М62 (тепловоз). М62 двигатель тепловоза

М62 (тепловоз) — Википедия

Тепловоз М62

M62-1538

М62 — Motormozdony (тепловоз), 6-ти осный, тип - 2. Производство с 1965 по 2001 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод (Украина). Построено 1979 ед.

Особенности:

• Масса тепловоза легче массы тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116, что позволяет его использовать на малодеятельных и плохо отремонтированных ж/д участках
• Машина проектировалась под европейскую колею 1435 мм и имеет меньший габарит, относительно 1520 мм

Другие названия:

• ГДР — B200, BR220 и BR232
• КНДР — K62
• Куба — 61.1
• Польша — ST44
• Чехия — T679

Модификации:

• 2М62 — в двухсекционном исполнении
• М62К — после Капитального ремонта
• 2М62М — вариант для эксплуатации в полупустынных условиях, например в Монголии
• 2М62У и 3М62У — двухсекционный и трёхсекционный, Унифицированный
• 3М62П — используется для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур
• ДМ62 — военная модификация для ракетных комплексов БЖРК «Молодец»
• М62УП — односекционный вариант более современной «Машки» 3М62У

Технические характеристики:

• Длина — 17 500 мм
• Колея — 1435 и 1520 мм
• Конструкционная скорость — 100 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
• Мощность дизеля — 2000 л.с.
• Осевая формула — 30-30
• Служебная масса — 116 т
• Тип передачи — электрическая
• Тип — грузовой

Эксплуатация:

Азербайджанская ж/д, Белорусская ж/д, Венгерская ж/д, Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Донецкая ж/д, Забайкальская ж/д, Западно-Сибирская ж/д, Казахская ж/д, Калининградская ж/д, Красноярская ж/д, Кубинская ж/д, Куйбышевская ж/д, Латвийская ж/д, Литовская ж/д, Львовская ж/д, Молдавская ж/д, Московская ж/д, Одесская ж/д, Октябрьская ж/д, Польская ж/д, Приднепровская ж/д, Северная ж/д, Улан-Баторская ж/д, Эстонская ж/д, Юго-Западная ж/д, Южная ж/д

Предшественники:

• М61 — шведский проект 1951—1965 годов
• Тепловозы 2М62 заменяли ТЭ3
• Широкому распространению данного тепловоза мог бы помешать опытный ТЭ30

Последователи:

• Дизель-поезд ДПЛ1
• Дизельный двигатель использован в тяговом агрегате ОПЭ1

Схема тепловоза:

xn--d1ad1c.xn--p1ai

Тепловозы семейства м62: некоторые факты и размышления

         О тепловозах семейства М62 - "Машках", за последние годы было написано немало интересных материалов. И неудивительно - эти тепловозы строились в общей сложности более 30 лет, имели несколько десятков разновидностей, были изготовлены в количестве более 6000 секций и отправлены на экспорт во многие зарубежные страны. Всё это, а также своеобразный дизайн и особенности конструкции этих достаточно распространённых, но всё же во многом не совсем типичных для отечественного тепловозостроения локомотивов - делает их весьма интересным объектом для исследования. Тем более, что "белых пятен" в истории "Машек", несмотря на обилие различной информации по ним, пока меньше не становится. В данной статье сделана попытка, прежде всего, нарисовать общую картину ("мозаика собирается в рисунок..."), а также пролить свет хотя бы на некоторые неясные и спорные моменты из истории создания и эксплуатации тепловозов семейства М62.              Первоначально значительная часть данной статьи была размещена на другом сайте; однако, по ряду причин, продолжения там так и не последовало. Стремясь ознакомить со своей работой "широкий круг заинтересованных лиц", автор счёл возможным разместить её целиком здесь. Кроме того, данный вариант статьи можно рассматривать как "издание 2-е, переработанное и дополненное"... 

С уважением, Автор Санкт-Петербург 20.11.2007

1. М62: рождение серии

В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода "Дружба", после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны "народной демократии", и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе.  Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах.  Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период - Луганском) тепловозостроительном заводе. На основании заключённого контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. - Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. - Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения.  Тогда же, по требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой "NOHAB"). Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего - Восточной Европы. 

* * * * * * * * * *

Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г.г. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.  На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомасляный теплообменник.  Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока.  Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) - такая же, как на 2ТЭ10Л (с №003).  Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.  К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2. 

* * * * * * * * * *

Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика. Они были выполнены в западноевропейском габарите 02-Т, но имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду - форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).  Оба опытных тепловоза первоначально подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск Донецкой ж.д. Позднее, летом 1964 г., поступили для испытаний в депо Лиски (Георгиу-Деж) Юго-Восточной ж.д., основу парка которого в тот период составляли тепловозы ТЭ3. Целью испытаний было получение тяговых, тормозных и экономических характеристик, а также проверка эксплуатационной надежности тепловозов. После проведения подготовительных операций, локомотивы приступили к поездной работе в грузовом движении на участках Лиски - Валуйки, Лиски - Поворино и Лиски - Отрожка. К концу 1964 г. испытания были закончены.  По результатам испытаний и опытной эксплуатации каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Испытания показали, что оборудование тепловозов, в целом, работает надёжно, и что данные локомотивы более экономичны в эксплуатации, чем основной тепловоз советских железных дорог того времени - ТЭ3. Однако уже тогда отмечалось, что требуется совершенствование дизеля 14Д40 (в частности, "слабым" узлом оказались цилиндровые крышки), и что внутри тепловоза достаточно тесно (Балабин В.Н. Эксплуатационные и ремонтные испытания первого тепловоза М62 // Локотранс, 2001, №12, с. 16-17).  Интересно, что когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ МПС, главный инженер В.А.Никаноров написал на сопроводительном письме ВНИТИ: "Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г."  Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт... 

М62-1, экспонат МЖТ на Варшавском вокзале СПб,  в депо СПб-Варшавский (ТЧ-14 ОКТ ж.д.), март 2003 г. Фото: Критский С.В.

... А опытные тепловозы М62 №№1, 2 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж.д. в ОПМС-1 Решетниково. Самый первый тепловоз серии, М62-1, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники (ПЧ-45 ОКТ ж.д.), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Нужно отметить, данному тепловозу необычайно повезло - не так уж много подобных уникальных опытных образцов уцелело до настоящего времени!  Тепловоз М62-2 был в ОПМС-1 Решетниково списан и в 1995 г. разрезан здесь в металлолом. 

studfiles.net

Тепловоз М62 | PROлокомотив

М62 – тепловоз грузопассажирского типа, выпускаемый Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года.

Технические характеристики

• Тип службы: грузовой
• Конструкционная скорость: 100 км/ч
• Длина одной секции: М62 – 17500 мм, 2М62 – 17400 мм, 3М62 – 17400 мм
• Высота: 4615 мм
• Ширина: 2950 мм
• Колесная база: 12800 мм
• Ширина колеи: 1435мм, 1520 мм
• Диаметр колеса: 1050 мм
• Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м
• Двигатель: 14Д40, 2Д49
• Мощность: 2000 л.с. (1471 кВт)
• Передача: электрическая
• Тяговый электродвигатель: ЭД-118А
• Мощность ТЭД: 192 кВт (х6)
• Тяговый генератор: ГП-312
• Запас масла: 950 кг
• Запас воды: 950 кг
• Запас песка: 600 кг, 700 кг (М62У)
• Запас топлива: 3390 кг, 6300 кг (М62У)

История создания

В 1961 году была произведена коммерческая сделка между Венгерскими железными дорогами и шведской компанией «NOHAB», занимающейся производством локомотивов. «NOHAB» продала Венгрии 20 тепловозов «Di3», которым было дано обозначение «М61».

Эта сделка вызвала негативную реакцию со стороны советского руководства, поскольку Венгрия входила в социалистический лагерь. Первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущев приказал ввести полный запрет социалистическим странам на приобретение локомотивов у капиталистических государств. Параллельно Луганский тепловозостроительный завод получил заказ на проектирование и производство тепловоза, адаптированного под ширину колеи европейского типа 1435 мм, а мощность двигателя должна была составить не менее 2000 л.с.

Изначально на эту роль претендовал тепловоз ТГ102. Однако его эксплуатационные характеристики не позволили этого сделать: тепловоз отличался повышенной вибрацией, очень шумной кабиной, низкой надежностью узлов и агрегатов. Двигатели очень часто выходили из строя прямо в пути следования.

Проект тепловоза М62 был разработан членами конструкторского бюро завода при непосредственном участии главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода А. Н. Коняева.

Изначально планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как «дизельный локомотив, шестиосный, 2-го типа».

Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку еще на этапе проектирования руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить название М62.

Первые экземпляры тепловоза выпущены в 1965 году. М62-1 и М62-2 являлись опытными, их предназначение заключалось в проведении всех испытаний на территории Советского Союза. Поэтому хотя опытные экземпляры и были выполнены в соответствии с требованиями европейского габарита 02-Т, но колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Проведенные испытания не выявили серьезных недостатков, однако некоторые замечания все же были: требовалась модернизация двигателей 14Д40 ввиду ненадежности цилиндровых крышек, и отмечалось малое внутреннее пространство внутри тепловоза. В целом, результаты испытаний показали, что М62 превосходит основной тепловоз того времени ТЭ3 в плане более экономного расхода дизельного топлива и в целом эксплуатационной надежности.

Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива. В дальнейшем эта проблема перешла и к 2М62.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. М62-2 в 1995 году списан и утилизирован как металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Октябрьской железной дороги.

Модификации

• 2М62. Сменил морально и технически устаревший тепловоз ТЭ3, является двухсекционным вариантом М62. Всего с 1976 года выпущено 1261 тепловозов. В процессе производства в конструкцию вносили различные изменения. В частности, начиная с 751 номера тепловоз стал оснащаться буферными фонарями блочного типа.
• 2М62У. Выпускался с 1987 года. Оснащен бесчелюстными тележками, увеличен объем топливного бака.
• 3М62У. Трехсекционный вариант 2М62У, в производстве с 1986 года. Имеет бесчелюстные тележки и блочные буферные фонари. При постановке на капитальный ремонт нередко переделывался в двухсекционный.
• ДМ62. Собирался с 1982 по 1994 годы. Односекционный тепловоз, предназначен для боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». В одном комплексе использовалось три локомотива. Поскольку заказчиком выступало Министерство обороны, тепловоз обладал повышенной надежностью. При маркировании ДМ62 буква «Д» на табличке на ставилась, но внешне от обычного М62 отличался регулируемым путеочистителем, бесчелюстными тележками, буферными фонарями блочного типа и наличием панелей секционирования, связи и управления. Когда БЖРК «Молодец» был расформирован, ДМ62 переделали для эксплуатации на предприятиях и на железной дороге общего пользования.
• М62УП. Промышленный тепловоз, эксплуатируется преимущественно на украинских предприятиях. Представляет собой односекционный 3М62У. Всего было собрано 40 экземпляров.
• 3М62П. Трехсекционный промышленный тепловоз, построенный в 1988 году. Предназначался для эксплуатации на космодроме Байконур и использовался для доставки ракеты-носителя на стартовую площадку. Всего было построено 3 тепловоза, причем третьи секции не эксплуатировались, и сразу были списаны за ненадобностью.
• 2М62М. Построен для использования в полупустынных условиях и предназначался для Монголии. Отличался измененной системой очистки воздуха, поступающего в дизель, от песка и пыли. Последний тепловоз был собран в 2001 году.

Тепловозы серии М62, которые выработали ресурс дизель-генераторной установки, подвергаются модернизации, которая заключается в установке четырехтактного дизеля 2Д49 мощностью 2000 л.с. вместо двухтактного 14Д40. Такие тепловозы легко определить по выступающему корпусу воздушного фильтра на крыше.

Литва, Венгрия и Латвия при капитальном ремонте вместо 14Д40 устанавливают двигатели марки Caterpillar. Обычно за этим следует смена серии на 2М62УМ или 2М62УС в Латвии и на 2М62М в Литве.

Азербайджан модернизировал 2М62У-0168 в электровоз, используя оборудование с электровоза ВЛ8М.

Модификации М62 для экспорта

Экспортные модификации М62 имели примерно одинаковые технические характеристики, но по требованию страны-заказчика вносились необходимые изменения в конструкцию. Обычно это было тормозное оборудование, бандажный профиль, ширина колеи, оформление внешнего вида и другие.

Поскольку основная масса М62 была произведена на экспорт, в депо Королево Львовской железной дороги был оборудован своеобразный пункт передачи. Здесь тепловозы проходили процесс расконсервации, производилась смена тележек колеи 1520 мм на 1435 мм (для этого на колею 1520 мм был уложен третий рельс), обкатка и передача приемщикам страны-заказчика. После принятия тепловоза он направлялся на станцию Чоп, откуда двигался на территорию покупателя. Первым таким локомотивом был серийный М62-001 – 27 апреля 1965 года со станции Чоп он отправился в Венгрию.

В том же году были построены первые 4 экземпляра для Польши. На территории этой страны локомотив получил обозначение ST44.

В ГДР и Чехословакию тепловоз начал поступать в 1966 году. Там он получил обозначения V200 и T.679.1 соответственно. С 1970 года в ГДР он стал называться 120, а с 1992 – 220.

Для Северной Кореи в период с 1967 по 1974 годы было собрано 48 экземпляров для колеи 1435 мм. Для использования в приграничных зонах в 1973 было собрано 5 тепловозов с шириной колеи 1520 мм. В КНДР тепловоз получил обозначение К62. В дальнейшем Северная Корея закупила списанные М62 у Чехословакии, ГДР и СССР. Имеются сведения, что несколько экземпляров были собраны КНДР самостоятельно при использовании деталей производства Луганского завода. Кроме того, Северная Корея провела глубокую модернизацию тепловозов М62, сделав из них электровоз.

Для Кубы было собрано 20 тепловозов для колеи 1435 мм. Построены они в 1974-1975 годах и доставлены на остров морскими судами. Вариант кубинского тепловоза отличался климатическим исполнением – он был предназначен для работы в тропических условиях. Была изменена система охлаждения дизеля, а сам он был пониженной мощности – 1690 л.с.  Для Кубы завод выбрал обозначение М62К, но там название было сменено на цифровое обозначение: 61.601-61.620. Еще один экземпляр за номером 61.621 был собран на острове из запчастей других тепловозов. На сегодняшний момент все тепловозы списаны.

Монгольской железной дороге было поставлено 82 единицы М62 с шириной колеи 1520 мм. В настоящее время страна активно эксплуатирует эти тепловозы.

Иран. Официально тепловоз М62 в эту страну не поставлялся. Однако после развала СССР были рассекречены некоторые документы, из которых следует, что в 1967 году Луганский тепловозостроительный завод собрал два тепловоза в климатическом исполнении с обозначением ИР62 для колеи 1435 мм. Устанавливался двигатель 11Д40, мощность которого была занижена до 1800 л.с.  ИР62-001 и ИР62-002 проходили испытания на участке Тебриз-Тегеран иранской железной дороге. По итогам испытательной эксплуатации была выявлена неэффективность системы охлаждения. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

Прозвища М62 в различных странах

• «Машка» — это прозвище самое распространенное на территории СССР и нынешнего СНГ
• «Гагарин» — такое прозвище М62 получил в Польше
• В Латвии и Литве тепловоз называют «Мунька»
• В Беларуси и на Дальневосточной железной дороге – «Муха»
• В Латвии – «Малышка»
• Чехословакия и Венгрия – «Сергей».

Документация по тепловозу М62:

Тепловоз М62 МОСКВА «Транспорт» 1977г.

Тепловоз 2М62 МОСКВА «Транспорт» 1987г.

Описание эксплуатация и ремонт дизель-генератора 5-26ДГ для М62.

Описание модернизации тепловоза М62.

Схема тормозного оборудования тепловоза М62.

prolokomotiv.ru

М62 (тепловоз) — Википедия РУ

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 2333 дня]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61.

Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (тележка, схема электропередачи, схема приводы вспомогательных агрегатов). Но благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать сочетание малой ёмкости топливного бака с чрезмерной прожорливостью двухтактного дизеля. Этот недостаток, естественно, перекочевал на 2М62, только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие моторесурс ДГУ, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощностью 2000 л. с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: М62К (в Литве), 2М62К (Россия и Белоруссия, Литва), 2М62УК (Россия и Белоруссия), 2М62УР (Латвия).

В Венгрии, Латвии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Caterpillar», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС и 2М62УМ (Латвия) или 2М62М (Литва).

В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от электровозов серии ВЛ8М. В 2017 году компания VIS Systems по заказу Rail Polska модернизировала секцию тепловоза 2М62У-1006 в электровоз 207E-001[источник не указан 329 дней].

http-wikipediya.ru

М62 (тепловоз) - это... Что такое М62 (тепловоз)?

М62

М62-1871

СССР,  Украина

Луганский тепловозостроительный завод

1965—1994

100 км/ч

3О−3О

2000 л. с.

Электрическая

СССР,  Россия,  Украина,  Белоруссия, Молдавия,  Латвия,  Литва,  Венгрия, ГДР,  Германия,  Польша,  Чехословакия, Куба,  Монголия,  КНДР

Тепловоз М62 («Mozdony» (венгр.) — локомотив, 6-осный, 2-й тип) — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

История

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 164 дня]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать, разве что, малую емкость топливного бака и чрезмерную прожорливость двухтактного дизеля. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).

Модификации

• 2М62 [2] — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришел на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности 751-ого номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.
• 2М62У [3] — двухсекционный 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной емкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).
• 3М62У [4] — трёхсекционный 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.

• ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + несколько резервных. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из которых позже были использованы в модификации 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы.
• М62УП [5] — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.
• 3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур. Изначально были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности было выпущено 3 экземпляра, причем номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера «0394», и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.
• 2М62М [6] — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М [7], [8](№ 001—060).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году.

Модернизации

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие свой моторесурс, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощностью 2000 л.с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь), 2М62УР-0112 (Латвия). В Венгрии, Латвии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Катерпиллер», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС-0118 (Латвия) или 2М62М (Литва).

Технические данные

• Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
• Конструкционная скорость: 100 км/ч
• Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
• Масса (одной секции): 116т, (120т у 2М62, 126т у 2М62У)
• Нагрузка на ось: 19,3т (20т у 2М62, 21т у 2М62У)

Ремонтные заводы

Прозвища тепловоза

• «Машка» — самое распространенное прозвище в СССР и пост-советских странах.
• «Малышка» — в Латвии
• «Мопед».
• «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
• «Маруська» — на Белорусской железной дороге.
• «Мунька» — в Литве и Латвии.
• «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.
• В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
• «Гагарин» — в Польше.
• «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.

Ссылки

dic.academic.ru

М62 (тепловоз) Википедия

ru-wiki.ru

• 
  Двигатель равон r2
• 
  Gx200 двигатель характеристики
• 
  Tourer v двигатель
• 
  Mr20 двигатель ремонт
• 
  Makita 6270d двигатель
• 
  Lm 610 двигатель
• 
  Dl06 двигатель характеристики
• 
  4G69 двигатель ресурс
• 
  1Jz двигатель размеры
• 
  1 ззт двигатель
• 
  Двигатель subaru exiga