Год от года автобусы Минского автомобильного завода становятся всё совершеннее, это особенно заметно в автобусах МАЗ серии 256. МАЗ-256 — надёжный, эргономичный, мощный автобус междугороднего назначения.

В автобусах данного производителя воплотились наиболее современные конструкторские решения, которые позволяют им вмещать больше пассажиров. МАЗ-256 обладают отличной среднетехнической скоростью, топливной экономичностью.

У данного автотранспортного средства отличная проходимость, надёжность не вызывает никаких сомнений, а комфортабельность в сочетании с низкими эксплуатационными расходами делают пассажирский транспорт доступнее. Купить эти автотранспортные средства можно по сравнительно низкой цене.

Содержание

1. Технические характеристики МАЗ-256 междугородный
2. Где используется
3. Преимущества
4. Комфорт

Технические характеристики МАЗ-256 междугородный

Назначение	междугородный
Количество мест, общее / посадочное	24 / 24
Тип кузова	несущий, вагонной компоновки
Количество дверей, мм	2
Габаритные размеры, мм	8090 х 2550 х 3330
База, мм	4200
Полная масса, кг	10200
Объем багажного отделения, м3	1,4
Двигатель	DEUTZ BF4M1013FC
Количество и расположение цилиндров	4 R
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	125 (170)
Рабочий объем, л	4.764
Максимальная скорость, км/ч	90
Нормы экологической безопасности	EURO-3
Расположение	переднее, продольное
Коробка переключения передач	СААЗ/ZF, мех.
Рулевое управление	с гидроусилителем руля
Колесная формула	4 х 2
Нагрузка на переднюю / заднюю ось, кг	3600 / 5950
Объем топливного бака, л	130
Тормозная система	Рабочая – пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес барабанные, ABS Стояночная – привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес Запасная – один из контуров рабочей тормозной системы
Примечания	Автобус среднего класса предназначен для междугородних и внутригородских пассажирских перевозок. Автобус данной модели — может выпускаться в различных вариантах: — туристического автобуса, оснащённого кондиционером, аудио и видео системами; — для пригородных междугородних пассажирских перевозок; — в качестве служебного автобуса; — в варианте маршрутного такси. Оборудование интерьера возможно по специальным заказам.

Где используется

Транспортные средства производства Минского АЗ предназначены для осуществления междугородних перевозок пассажиров, в частности модель 256.

Отличная вместительность позволяет ему наиболее быстро окупиться, вследствие чего, приносить прибыль собственнику автобуса МАЗ-256.

Конструкция междугороднего автобуса позволяет с одинаковой производительностью использовать автобус как для близких междугородных переездов, так и для дальних, что обеспечивает рентабельность переезда.

Мощность междугороднего автобуса серии 256 достигает 170 лошадиных сил, что позволяет использовать в сложных дорожных условиях, например, горный серпантин не является препятствием для МАЗ-256.

Отличные показатели мощности обуславливаются силовым агрегатом, который используют в качестве основной рабочей силы МАЗ-256. Все эти свойства данного пассажирского транспорта способствуют выбору в пользу покупки МАЗ-256.

Преимущества

Автотранспортное средство имеет возможность развить скорость до 118 км/ч, что способствует более быстрому совершению междугороднего переезда, в результате чего, повышается производительность автобуса в целом.

Благодаря изменению конструкции водительской двери в автобусе МАЗ-256 и некоторой модернизации ступенек доступ к пункту управления стал намного легче. Сев за руль, водитель имеет возможность отрегулировать под свой рост сиденье и рулевую колонку.

Пассажирские сиденья в автобусе обладают повышенным уровнем комфорта, что способствуют меньшей усталости пассажиров при совершении переезда между городами.

Это свойство делает междугородний автобус МАЗ-256 более востребованным для осуществления перевозки людей на дальние расстояния.

Комфорт

Комфортабельность – вот то, за что стоит купить МАЗ-256. Багажное отделение автотранспортного средства очень вместительное (1,4 куб. метра), что способствует удобному размещению в багажном отсеке автобуса пассажирского багажа.

Пассажирский транспорт производства Минского АЗ серии 256 для доступа в салон пассажиров имеет две двери которые оснащены надёжным пневматическим приводом, обеспечивающим плавное и бесшумное открытие/закрытие дверей.

Большой выбор комплектующих, широкий спектр модификации – делают междугородный автобус Минского АЗ универсальным. Данное автотранспортное средство имеет способность к быстрой адаптации изменения профиля работы.

Если вы решили купить его, вы получите гораздо больше, чем просто междугородний автобус, широкий спектр модификаций для пассажирского транспортного средства МАЗ-256 позволит подобрать отвечающую именно вашим запросам модель Минского автомобильного завода.

MIMS-2004: бенефис «коммерсантов» — КОЛЕСА.

ру – автомобильный журнал

• Главная
• Статьи
• MIMS-2004: бенефис «коммерсантов»

Экспозиция 8-й Московской международной автомобильной выставки «МоторШоу-2004» на этот раз оказалась практически без «иностранцев». В отсутствии зарубежных грандов на Красной Пресне бал правил отечественный автопром.

Автобусы
Рост населения российских городов и пригородов, а также стремительное старение имеющегося в автопарках подвижного состава вызвало небывалый интерес к автобусам. Ажиотажный спрос подхлестнул активность в области создания пассажирских машин не только российских производителей, но и их конкурентов из Украины и Беларуси.

Больше всех, пожалуй, удивил автобусный филиал Минского автозавода. Он показал 8-метровый МАЗ-256, призванный стать основоположником второго поколения минских пассажирских машин. Компактный лайнер имеет 28 мест для сидения и оснащается двигателем Евро-3. Кому не с руки платить за экологию и технический прогресс, могут заказать более дешевый двигатель Евро-2. Кузов новичка выполнен из полированного пластика, окрашенного в массе, так что сколы и царапины закрашивать не придется. Все панели стекла вклеены в каркас. МАЗ-256 может выпускаться в туристическом, пригородном и бизнес-вариантах. Вторая сногсшибательная новинка минчан – туристический лайнер МАЗ-251. Он на голову выше первенца под названием «Вазола».

И хотя рыночные перспективы новобранцев пока неясны, уже в текущем году АМАЗ намерен выпустить промышленные партии автобусов обеих моделей.

Не обошли выставку вниманием украинские производители. «Богдан-Сервис», официальный представитель АО «Черкасский автобус», выстрелил целой россыпью разных моделей. Пригородный автобус среднего класса А-145 Isuzu (наконец-то японцы разрешили ставить свой логотип на выпускаемую продукцию) теперь появился с двумя дверями вместо прежних трех. Это позволило увеличить число посадочных мест до 39, а общую вместимость – до 80 человек. Малый пригородный А-092 Isuzu рассчитан на 27 мест. Он оборудован ABS, а в салоне предусмотрены кондиционер, DVD-проигрыватель, багажные полки. Его модификация А-09201 Isuzu приспособлена для перевозки инвалидов-колясочников. В задней части салона есть площадка, рассчитанная на одновременное размещение двух инвалидных кресел. В салоне 15 сидений, еще 30 человек могут ехать стоя.

Диковинный для себя автобус представило общественности АМО «ЗИЛ». БАЗ-А212, или как его еще называют «Славутич», явил собой ничто иное, как совместный продукт столичного автогиганта и ЗАО «Бориспольский автозавод». Как уверяют его разработчики, он предназначен для перевозки 37 пассажиров (в том числе 15 – сидя) по всем видам дорог. Автобус полной массой 7.25 т со 136-сильным дизелем под капотом способен развивать максимальную скорость до 95 км/ч. Еще один представитель марки – городской автобус ЗИЛ-3230 «Скиф» с 15 посадочными местами при общей вместимости 31 пассажир. У него такой же двигатель и только «мордашка» своя, «бычковская». Наконец, третий «извозчик» столичного завода – ЗИЛ-525000 вагонной компоновки – имеет рамную конструкцию и базируется на агрегатах «Бычка». Его общая вместимость (сидя и стоя) составляет 40 человек.

Совместный продукт представили на всеобщее обозрение КамАЗ и НефАЗ: городской автобус НефАЗ-5299-21 с газовым двигателем. Его вместимость – 98 пассажиров, в том числе 20 – на сидячих местах. Опытный образец уже проходит эксплуатационные испытания, и, похоже, у него есть шанс закрепиться на отечественном рынке. Газовый турбонаддувный камазовский двигатель обеспечивает машине мощность в 260 л.с. при 2 200 об/мин. Сжатый до 200 атмосфер природный газ хранится в 990-литровых баллонах, из которых два (емкостью по 315 л) установлены в задней части кузова, а остальные – на шасси, с левой стороны салона. Запас хода автобуса составляет 450 км.

Холдинг «Русские Автобусы», объединяющий ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ и КАВЗ, представил машины, половина из которых – низкопольные. Визиткой Павловского автозавода стал ПАЗ-3227 – перспективный образец автобуса малого класса длиной 8 м с задним расположением силового агрегата. Рядом с ним стоял типичный «горожанин» малого класса ПАЗ-3203 на 37 мест (включая 23 сидячих). Есть и модификация на 52 (18) места. От Ликинского автобусного завода демонстрировался 15-метровый лайнер комбинированного применения «город/пригород» с мотором Евро-3, обновленная версия ЛиАЗ-5256.23 с двигателем Евро-2 на 66 мест (44 сидячих) и 18-метровый городской сочлененный ЛиАЗ-6213 для перевозки 171 (39) пассажира. Из Кургана прибыл автобус для пригородного и межрайонного сообщения хорошо знакомого семейства «Аврора».

У этой модели салон увеличен на 8 посадочных мест, а объем сквозных багажных отделений достиг 5 м3.Волжское автобусное производство представило 12-местный лайнер VIP-класса с залом, который при желании можно превратить в спальное купе. Кроме туалета, кухни и гардероба, он оборудован душевой кабиной. Впервые в нашей стране автобус имеет автономное электропитание. Вторая премьера «Волжанина» – автобус на 8-метровом индийском шасси Tata. У него 21 посадочное место, багажные отсеки объемом 1.5 м3 и лицензионный дизельный двигатель Mercedes-Benz.

Под маркой Ikarbus были представлены 31-местный Midibus IK 308 и более вместительный Suburban Bus IK 104P для пригородных и междугородных перевозок. Автобусную экспозицию также составили изделия Тушинского машзавода, Мичуринского и Львовского автобусных предприятий. «Скания-Питер» продемонстрировала пригородный OmniLine. Однако знакомство с этими изделиями у нас еще впереди.

ммас
коммерческий транспорт

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

18223

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

14612

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

11885

26

30

10.08.2022

Mercedes-Benz M256 рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель

Daimler планирует обновление модульного двигателя, внедряет мягкую гибридную систему 48 В

2018/09/14

　С 2016 года Daimler постепенно внедряет новое семейство модульных двигателей с рабочим объемом цилиндра 500 см³. Эти двигатели разработаны на основе нового общего руководства Daimler по проектированию MPA (Архитектура трансмиссии Mercedes).

　Среди семейства модульных двигателей M256 будет оснащаться флагманским 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем S-класса, который является первым автомобилем Daimler, использующим систему 48 В для мягких гибридов. За счет электрификации вспомогательных компонентов исключаются приводные ремни для приводов вспомогательных агрегатов, что сокращает общую длину двигателя и облегчает монтаж компонентов в машинном отделении, а также повышает безопасность при столкновении. Поскольку Daimler прекратил выпуск рядного 6-цилиндрового двигателя M104 в 1997, он принял 6-цилиндровую V-образную конфигурацию, но теперь он представил рядный 6-цилиндровый двигатель в качестве преемника двигателя M276 V6. Двигатель M256 обеспечивает сокращение выбросов CO2 на 20 % и повышение мощности более чем на 15 % по сравнению с его предшественником, двигателем M276 V6.

Источник: Daimler

Связанные отчеты:
Регулирование выбросов CO2 в Европе на 2021–2030 годы, негативная реакция на дизельное топливо и электрификацию (май 2018 года) 2018)
Дизельный двигатель Mercedes-Benz OM654 (январь 2018 г.)
Mercedes-Benz, BMW и Audi внедряют ADAS и автоматизированные системы вождения (август 2017 г.)
Технологические тенденции европейских автопроизводителей: электромобили (ноябрь 2017 г. )
революционная технология сжигания топлива(2): Размышляя о пределах инноваций (январь 2017 г.)

　Все модели нового семейства модульных двигателей оснащены турбокомпрессором и доступны в 5 вариантах двигателей: 2-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый/дизельный двигатель, 3-литровый рядный 6-цилиндровый бензиновый/дизельный двигатель и 4-литровый бензиновый двигатель V8. Выхлопная система всех моделей соответствует нормам Euro6 Phase 2.
　На начальном этапе планирования двигатели 2L и 3L, которые составляют основу серии, были разработаны для комбинации с системой мягкого гибрида 48V, обеспечивающей показатели экономии топлива, сравнимые с показателями дизельных двигателей той же серии. Благодаря использованию BSG (стартер/генератор с ременным приводом) и ISG (интегрированный стартер-генератор), в дополнение к улучшенным характеристикам ускорения при запуске двигателя на низких скоростях, энергия восстанавливается во время торможения для зарядки литий-ионной батареи.

　В 2016 году Daimler начал с рядного 4-цилиндрового дизельного двигателя (обозначенного как OM654), а с 2017 года выпустил следующие 4 модели.

• Рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель (M256)
• Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель (M264)
• Бензиновый двигатель V8 (M176)
• Рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель (OM656)

　Начиная с M256, двигатели модульного семейства собираются на заводе Унтертюркхайм в Штутгарте. Основные литые детали, такие как блоки цилиндров, головки цилиндров, коленчатые валы, шатуны, выпускные коллекторы и корпуса турбин турбокомпрессора, производятся на заводе.

Основные характеристики нового семейства модульных двигателей

GPF: Бензиновый сажевый фильтр
BSG: Стартер-генератор с ременным приводом
LIB: Литий-ионный аккумулятор
e-AC: Вспомогательное электрическое зарядное устройство
ISG: Встроенный стартер-генератор
DOC: Катализатор окисления дизельного топлива
Фильтр SCR: DPF (дизельный сажевый фильтр)＋SCR мочевины (селективная каталитическая нейтрализация) (встроенная)

Возвращение рядных 6-цилиндровых двигателей

прошлое, а теперь возвращается к рядному 6-цилиндровому?
　В 1997 году компания Daimler прекратила выпуск рядного 6-цилиндрового двигателя M104, который использовался до этого, и представила новый 6-цилиндровый двигатель M112 V-образного типа. В целом есть две причины, по которым автопроизводители в то время перешли бы с рядной 6-цилиндровой на V-образную 6-цилиндровую конфигурацию.

1. В США и Европе было много автомобилей с двигателями, установленными поперечно в компоновке FF (передний двигатель, передний привод), и было неэкономично производить как FR вертикально установленный рядный 6-цилиндровый, так и V-образные 6-цилиндровые двигатели FF с поперечным расположением. Если V-образный 6-цилиндровый вертикально расположенный двигатель FF можно использовать в качестве поперечно расположенного двигателя FF, то количество вариантов двигателей может быть уменьшено.
2. Защита пассажиров во время столкновений в то время становилась все более важной мерой безопасности. Рядный 6-цилиндровый двигатель с большой габаритной длиной двигателя, установленный внутри машинного отделения, имеет узкую зону деформации, и в случае столкновения двигатель и трансмиссия могут быть выброшены в пассажирский салон, что приведет к травмам пассажиров. Благодаря переходу на 6-цилиндровый двигатель V-образного типа с меньшей общей длиной двигателя становится доступной более достаточная зона деформации в машинном отделении, что обеспечивает надлежащую безопасность пассажиров.

　В то время Daimler не производил автомобили с поперечным расположением двигателя FF (передний двигатель, передний привод), и по двум вышеуказанным причинам рядный 6-цилиндровый двигатель был снят с производства, а V-образный 6-цилиндровый двигатель был снят с производства. -Цилиндр был выбран. Кроме того, компания Daimler уже производила 8-цилиндровый двигатель V-образного типа, поэтому, установив угол крена на уровне 90 градусов V-образный 6-цилиндровый двигатель также мог быть изготовлен на той же сборочной линии.

　Почему рядный 6-цилиндровый двигатель возвращается из конфигурации с 6-цилиндровым двигателем V-типа? Ниже описаны 3 причины, по которым Daimler активно выбирает рядный 6-цилиндровый двигатель.

1. При модульной конструкции рядных 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей рядный 6-цилиндровый двигатель легче разработать и изготовить, чем V-образную конфигурацию. Для рядного 6-цилиндрового двигателя это означает добавление только еще 2 цилиндров, но для V-образного типа увеличиваются типы и количество компонентов (головки цилиндров, распределительные валы и т. д.), а также стоимость компонентов и разработок.
2. В V-образном 6-цилиндровом двигателе общая длина слишком мала, и не хватает места для установки постоянно увеличивающихся вспомогательных компонентов и устройств нейтрализации отработавших газов.
3. Специально для дизельных двигателей с V-образными 6-цилиндровыми конфигурациями устройства нейтрализации отработавших газов пришлось разделить на правый и левый ряды, что привело к увеличению затрат.

　Ниже приведены следующие технологические инновации для решения проблем, связанных с необходимостью перехода с рядного 6-цилиндрового двигателя на 6-цилиндровый V-образный.
　・В обычном рядном 6-цилиндровом двигателе используется конструкция с коротким ходом поршня для получения максимальной мощности и проходов воды между отверстиями, необходимых для охлаждения.
　・В настоящее время известно, что идеальное соотношение S/B (ход поршня к диаметру цилиндра) составляет около 1,1, что является соотношением для достижения оптимального баланса между мощностью и топливной экономичностью. Кроме того, безгильзовые алюминиевые блоки уже поступили в продажу. По этим причинам даже для двигателей с одинаковым рабочим объемом за счет уменьшения диаметра поршня и уменьшения шага отверстия общая длина может быть сокращена примерно до 50–80 мм.
　・Кроме того, электрификация вспомогательных компонентов позволяет уменьшить или исключить вспомогательные ременные приводы с приводом от двигателя, что позволяет уменьшить общую длину двигателя более чем на 50 мм.
　По вышеуказанным причинам, даже если рядный 6-цилиндровый двигатель устанавливается на конфигурацию FR, препятствия для повышения безопасности при столкновении были устранены.

　В модульном семействе двигателей Daimler, на рядном 4-цилиндровом бензиновом двигателе M264 и рядном 6-цилиндровом бензиновом двигателе M256, используется мягкая гибридная система 48 В с конфигурацией BSG/ISG и литий-ионным аккумулятором (емкостью примерно 1 кВтч). . Хотя функции BSG/ISG сопоставимы, BSG устанавливается в том же месте, что и обычный генератор переменного тока. По сравнению с обычной системой, приводимой в действие коленчатым валом и ременным приводом вспомогательных агрегатов, ISG, принятый на M256, устанавливается между двигателем и трансмиссией, причем коленчатый вал передает мощность напрямую, что является основным отличием. Рядный 4-цилиндровый двигатель M264 имеет меньшую общую длину, и хотя место для ременного привода вспомогательных агрегатов было предоставлено, для рядного 6-цилиндрового двигателя M256 не было свободного места, поэтому, как описано выше, BSG был установлен между двигателем. и передача.
　При использовании BSG во время усиления крутящего момента и выработки мощности генератором на ремень действует противоположная сила натяжения, так что в обычных натяжителях ремня происходит провисание, что приводит к проскальзыванию ремня. Однако в этом BSG используется новый натяжитель ремня, обеспечивающий стабильное натяжение, даже если ремень растягивается или ослабляется в обратном направлении, что предотвращает проскальзывание ремня.
　В M264 максимальная мощность во время помощи при вождении составляет 12,5 кВт, а в M256 — 16 кВт. Во время зарядки и рекуперации энергии аккумулятор может заряжаться максимум до 10 кВт.

Источник: Mercedes-Benz Japan

Функции гибридной системы

Старт-стоп на холостом ходу

Помощь при запуске (макс. 16 кВт)

Движение на низкой скорости двигателя

Рекуперация энергии торможения (макс. 10 кВт)

*Смещение точек нагрузки

Двигатель выключен во время движения накатом

*Смещение точек нагрузки: изменение степени помощи двигателю в зависимости от уровня заряда литий-ионного аккумулятора, поддерживая соответствующий уровень заряда.

Электрификация вспомогательных компонентов

　В двигателе M256 с применением мягкой гибридной системы на базе 48 В достигается повышение энергоэффективности за счет высокого напряжения, а также продвижение электрификации вспомогательных компонентов, что было невозможно с обычными 12-вольтовыми системами.

Компоненты системы 48 В

　Подробная информация о ISG/BSG и литий-ионном аккумуляторе обсуждалась ранее и сокращена здесь.

Водяной насос

　В обычном двигателе водяной насос приводился в действие механически с помощью вспомогательного ременного привода. При использовании этого метода водяной насос приводится в действие в соответствии с частотой вращения двигателя даже тогда, когда нет необходимости в охлаждении, что приводит к низкой эффективности привода, а также к потерям на трение в ременном приводе вспомогательных агрегатов. Благодаря электрическому приводу водяного насоса его можно остановить в условиях холодного пуска, чтобы ускорить прогрев двигателя и повысить эффективность нагревателя. Кроме того, электрификация обеспечивает циркуляцию оптимального количества охлаждающей жидкости, соответствующего условиям работы двигателя.

Вспомогательный компрессор

　Хотя подробности будут затронуты позже в разделе о турбокомпрессоре, M256 имеет большой рабочий объем и высокую мощность, поэтому спецификации с одним турбонаддувом требуют большого размера турбонагнетателя, что приводит к плохой реакции на низких скоростях и низких нагрузках. Чтобы компенсировать эту проблему, был добавлен дополнительный электрический компрессор со стороны турбины. На основе системы 48В производится большая мощность более 5кВт.

Компрессор кондиционера

　В таких условиях, как пуск-стоп на холостом ходу, вождение электромобиля и движение накатом, двигатель останавливается. Поэтому, если используется система кондиционирования воздуха, она также перестанет работать при остановке двигателя. Ответом на этот вопрос является использование электрического компрессора. С помощью электрического компрессора система кондиционирования воздуха может работать даже при выключенном двигателе.

　Блок цилиндров из алюминиевого сплава представляет собой блок типа закрытая платформа + глубокая юбка с высокой жесткостью, а нижний блок из алюминиевого сплава также имеет аналогичную коробчатую структуру, контролирующую деформацию блока цилиндров из-за высокого давления сгорания. Блок цилиндров имеет расстояние между цилиндрами 90 мм, которое стандартно для серийных двигателей с диаметром цилиндра 83 мм на сиамской конструкции с 6 рядами. Минимальная толщина стенки между отверстиями составляет 7 мм, и нет места для чугунных втулок. В этом модульном двигателе не используется обычное литье железных втулок, но эта проблема решается применением технологии, при которой на внутреннюю поверхность алюминиевого канала ствола напыляется железное покрытие толщиной примерно 0,2 мм.
　В Daimler эта технология известна как покрытие TWAS (двухпроволочное дуговое напыление). Покрытие TWAS наносится расплавлением проволоки из железоуглеродистого сплава и напылением внутренней части канала ствола с помощью электрической дуги. Расплавленный сплав напыляется на внутреннюю поверхность цилиндров потоком газа, покрывая поверхность чрезвычайно тонким слоем (сверхтонкий нанокристаллический тонкий слой). Очень тонкая обработка полученного покрытия из нанокристаллического железа создает почти зеркальную гладкую поверхность с мелкими порами, что снижает трение и износ между поршневым узлом и стенкой цилиндра. Смазочное масло просачивается в микропористую поверхность и действует как смазка для отверстия и поршня.

　Устранение чугунной втулки с покрытием TWAS улучшает охлаждение канала ствола, а большое количество тепла, выделяемого в камере сгорания, немедленно передается через поршневое кольцо к охлаждающей жидкости.
　В случае цилиндра из чугуна тепловое расширение поршня из алюминиевого сплава примерно в два раза превышает тепловое расширение чугуна, так что зазор между отверстием и поршнем во время холодной сборки (приблизительно при 20°C) становится равным довольно мала по сравнению с работой двигателя. Однако, если зазор между отверстием и поршнем велик в холодных условиях эксплуатации, происходит стук поршня; поэтому зазоры не должны быть слишком большими. В результате в нормальных условиях эксплуатации зазоры становятся плотными, а трение увеличивается.
　Применяя технологию покрытия TWAS, становится возможной комбинация алюминиевого отверстия и алюминиевого поршня, что устраняет изменения зазоров между двумя материалами как в холодных условиях, так и в нормальных условиях эксплуатации. С помощью этой технологии можно предотвратить стук поршня, что позволяет поддерживать соответствующие зазоры между поршнем, поршневыми кольцами и отверстием цилиндра в рабочих условиях, что снижает трение и обеспечивает хорошую NVH. Для справки, в дизельных двигателях OM654 и OM656 все еще используются стальные поршни, так что зазор между стальным поршнем и алюминиевым отверстием становится больше, что обеспечивает лучшее снижение трения (на 40~50% по сравнению с обычным двигателем), чем у бензиновых двигателей. двигатели.

　В рядном двигателе этого модульного семейства двигателей применяется конструкция кривошипа со смещением. Поршень во время такта сжатия (поршень поднимается) подвергается боковому давлению из-за наклона шатуна. Точно так же поршень также подвергается боковому давлению во время такта расширения (поршень опускается). За счет боковых давлений поршень прижимается к стенкам цилиндра, что создает трение скольжения. Давление, прикладываемое к поверхности днища поршня во время такта сжатия, невелико, но становится большим, когда давление сгорания прикладывается во время такта расширения. Следовательно, если наклон шатуна во время такта расширения уменьшить, а во время такта сжатия увеличить, общее трение скольжения из-за давления со стороны поршня может быть уменьшено. Этот принцип используется в кривошипно-шатунном механизме со смещением. В конструкции Daimler ось кривошипа относительно оси цилиндра смещена на 12 мм вправо от двигателя (тяга). Более того, в 8-цилиндровом двигателе М176 с V-образным расположением кривошипа не используется.

　Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава с отдельной конструкцией держателя кулачка для снижения веса и повышения технологичности. Клапанный механизм представляет собой поворотный рычаг, в котором используется точка опоры, включая пневматический регулятор в шарнире, и он не требует технического обслуживания. Кроме того, в зону контакта с выступом кулачка встроен ролик, уменьшающий трение. Камера сгорания представляет собой 4-клапанную со скошенной крышей с уменьшенным диаметром седла выпускного клапана, обеспечивающим место для уменьшенной свечи зажигания меньшего размера, чем обычная свеча с резьбой M10. Пьезоинжектор на 200 бар расположен недалеко от центра камеры сгорания. За счет использования свечи зажигания уменьшенного размера и выпускного клапана с меньшим диаметром седла достигается лучший поток охлаждающей жидкости вокруг камеры сгорания, что обеспечивает рассеивание тепла в условиях высокой нагрузки. В дополнение к заполненным натрием выпускным клапанам с полыми отверстиями, конструкция камеры сгорания имеет меньшую детонацию, идея состоит в том, чтобы повысить мощность за счет регулировки угла опережения зажигания и воздушно-топливной смеси в сторону LMBT (обедненная сторона и минимальное опережение для Лучший крутящий момент).
　Кроме того, когда высота подъема клапана мала, температура всасываемого воздуха низкая и условия сгорания недостаточны. Чтобы решить эту проблему, впрыск топлива из пьезофорсунки разделяется на несколько впрысков и осуществляется в виде нескольких искровых зажиганий.

　В распределительном валу используется система Camtronic с регулируемым подъемом на стороне впуска. Camtronic выполняет два типа регулировки подъема клапана, используя механизм изменения фаз газораспределения для изменения фазы распредвала под большим углом и 2-ступенчатый механизм изменения подъема клапана.
　Управление фазой распределительного вала имеет широкий диапазон регулировки 70 градусов (угол поворота коленчатого вала) при раннем закрытии впускного клапана для улучшения экономии топлива в цикле Миллера. Фазовая регулировка осуществляется гидравлически путем поворота регулятора фаз газораспределения, расположенного на переднем конце кулачкового вала, на оборот относительно зубчатого колеса распределительного вала. В механизме регулируемого подъема клапана кулачки с разным подъемом клапана расположены параллельно спереди и сзади, чтобы переключать подъем клапана путем перемещения распределительного вала вперед и назад через гидравлический центральный привод. В условиях низкой нагрузки кулачок кулачка с более низким подъемом клапана используется для уменьшения насосных потерь, а в условиях высокой нагрузки кулачок кулачка с более высоким подъемом клапана используется для получения необходимого всасываемого воздуха для высокой выходной мощности.

Основная система

　Поршни изготовлены из литого алюминия с отверстием для охлаждения поверхности головки и кольцевой канавки, в которую распыляется масло из масляной форсунки, расположенной на нижней палубе блока цилиндров. Форма поверхности днища поршней в основном повторяет конструкцию камеры сгорания с распылителем, используемую в обычных бензиновых двигателях. Для улучшения распыляемой камеры сгорания и стабилизации температуры каталитического нейтрализатора при холодном пуске положение свечей зажигания было перемещено в сторону выпускного клапана, а положение пьезофорсунки было смещено на 3 мм от центра камеры сгорания. Как показано на рисунке, эта конструкция реализует почти сферическое распространение пламени.
　Коленчатый вал и шатун изготовлены из кованой высокопрочной стали, которая используется во всех модульных двигателях семейства. Статор системы ISG установлен непосредственно на заднем конце коленчатого вала.

Привод клапанного механизма, система привода вспомогательных агрегатов

　Распределительный вал приводится в движение одной цепью через звездочку кривошипа, установленную на задней стороне коленчатого вала. Привод топливного насоса высокого давления и привод масляного насоса встроены в заднюю часть двигателя. Топливный насос высокого давления приводится в действие специальным валом системы цепного привода. Масляный насос имеет шестеренчатый привод и расположен внутри масляного поддона, а также цепной привод через звездочку на той же оси, что и звездочка, которая приводит в движение распределительный вал. Эта же звездочка также приводит в движение вакуумный насос на том же валу.

Система впуска и выпуска

　Впускное отверстие расположено на левой стороне двигателя, а выпускное отверстие расположено на правой стороне двигателя. Выхлоп из выпускных окон делится на группы цилиндров №1~№3 и №4~№6 и подается отдельными путями от выпускных коллекторов к корпусу турбины. Выхлопные газы направляются из корпуса турбины в заднюю часть и попадают в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, установленный рядом с двигателем, а затем проходят через специальный бензиновый фильтр GPF, установленный под полом. Всасываемый воздух, поступающий из впускного канала, установленного на левой стороне передней части двигателя, проходит через воздухоочиститель и проходит через турбокомпрессор. Всасываемый воздух, выходящий из компрессора, проходит через ползунковые регулировочные клапаны, расположенные параллельно вспомогательному электрическому нагнетателю (e-AC), установленному на левой задней стороне двигателя, затем проходит через промежуточный охладитель, расположенный на обратном потоке компрессора. дроссельный клапан и, наконец, поступает во впускные каналы каждого цилиндра.

　В новом семействе модульных двигателей компоненты и расположение устройств доочистки отработавших газов в машинном отделении стандартизированы, поскольку пространство в машинном отделении крайне ограничено. По этой причине с самого начала M256 проектировался с выбором конфигурации с одним турбонаддувом вместо двойного. Однако использование конфигурации с одним турбонаддувом требует использования более крупного турбокомпрессора для достижения целевой мощности, что, к сожалению, приводит к плохой реакции на низких скоростях. Чтобы решить эту проблему, используется система 48 В, включающая вспомогательное электрическое зарядное устройство (e-AC). Электродвигатель e-AC представляет собой двигатель со стороны турбины, который заряжает компрессор, вращающийся на том же валу, способный разогнаться до максимальной скорости 70 000 об/мин за 300 мс и максимального перепада давления 1,45.
　Турбокомпрессор M256 представляет собой турбокомпрессор с двойной спиралью и изолированным воздушным зазором выпускным коллектором (выхлоп разделен на цилиндры №1~3 и №4~№6).
　При использовании этой конфигурации эффективность выхлопа повышается, а эффективность наддува улучшается, что позволяет получить превосходный отклик турбонагнетателя даже при чрезвычайно низком расходе выхлопных газов. Благодаря использованию конфигурации выпускного коллектора с изоляцией воздушного зазора температура поверхности выпускного коллектора значительно снижается при работе с высокой нагрузкой, что позволяет снизить температуру в машинном отделении во время тепловых условий, таких как прогрев двигателя.

Характеристики двигателя

　Глядя только на характеристики двигателя, M256 поддерживает 520 Нм при 1800~5500 об/мин, имея чрезвычайно плоскую кривую крутящего момента. Это отражает эффект дополнительного электрического турбокомпрессора.
　В регионах ниже 1000 об/мин крутящий момент с электроприводом составляет 250 Нм. Это эквивалентно примерно 50 % максимального крутящего момента двигателя, обеспечивая достаточно мощное ощущение при ускорении с полным усилием двигателя после полной остановки и т. д.

Источник: Mercedes-Benz Япония

——————
Ключевые слова
Daimler, Mercedes-Benz, модульный двигатель, M256, электрификация, HV, гибрид автомобиль, мягкий гибрид, BSG, ISG, e-AC, TWAS

<Портал автомобильной промышленности MarkLines>

Обзор Apple iPhone 14 Pro Max: почти идеальный

Выбор редакции DT

«iPhone 14 Pro Max — лучший iPhone и один из лучших смартфонов в целом, который вы можете купить прямо сейчас. От потрясающего дисплея, премиального дизайна и отличных камер — в нем есть все».

Плюсы

• Изысканный дизайн премиум-класса
• Красивый дисплей 120 Гц
• Динамический остров — это радость
• Постоянно включенный экран великолепен
• Невероятная система камер
• Невероятная производительность
• Выдающееся время автономной работы
• Надежное программное обеспечение iOS 16

Минусы

• Один из самых тяжелых телефонов, которые можно купить
• Дорогой

В течение последних нескольких лет покупка iPhone высшего уровня от Apple означала необходимость приобретения эквивалента Pro. Если вам нужны лучшие камеры, дисплей и время автономной работы, вам нужен Pro iPhone. В этом году ничего не изменилось: лучшими iPhone 2022 года являются iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max.

Содержание

• iPhone 14 Pro Max Design
• iPhone 14 Pro Max Screen
• iPhone 14 Pro Max Dynamic Island
• iPhone 14 Pro Max Cameras
• iPhone 14 Pro Max IOS 16
• iPhone 14 Pro Max. Срок службы батареи iPhone 14 Pro Max
• Два месяца с iPhone 14 Pro Max
• Цена и доступность iPhone 14 Pro Max
• iPhone 14 Pro Max — это iPhone в лучшем виде

Новая 48-мегапиксельная камера Apple, постоянно включенный экран и Dynamic Island — невероятно долгожданные дополнения к последним Pro iPhone — то, что мы широко освещаем в нашем обзоре iPhone 14 Pro. IPhone 14 Pro Max сохраняет все превосходство 14 Pro, а также делает еще один шаг вперед, добавляя более иммерсивный дисплей и гораздо более длительное время автономной работы. За эти вещи приходится платить, но если вы можете выдержать более высокую цену и дополнительный вес, iPhone 14 Pro Max станет воплощением флагманского смартфона. Он большой, премиальный, мощный и совершенно избыточный во всех отношениях.

Дизайн iPhone 14 Pro Max

Joe Maring/Digital Trends

Дизайн iPhone 14 Pro Max очень похож на прошлогодний 13 Pro Max, то есть он очень похож на iPhone 12 Pro Max. В течение последних нескольких лет Apple придерживалась одного и того же общего языка дизайна, и, хотя это может не сделать iPhone 14 Pro Max визуальным прорывом, этот проверенный и надежный дизайн не на что жаловаться.

Роскошная рама из нержавеющей стали, задняя панель из матового стекла выглядит и ощущается невероятно, а мелкие детали, такие как кнопки и тактильная обратная связь, настолько изысканны, насколько и следовало ожидать. Большинство современных смартфонов имеют хорошую сборку и отделку, но iPhone 14 Pro Max по-прежнему кажется на шаг впереди.

У iPhone 14 Pro Max по-прежнему есть порт молнии. Joe Maring/Digital Trends

Существует одна конструктивная особенность, уникальная для эквивалента Pro Max iPhone 14, и это его размер. iPhone 14 Pro Max высотой 160,7 мм и весом 240 граммов является одним из самых солидных телефонов, которые вы можете купить. Как человеку, который обычно предпочитает телефоны меньшего размера и провел последний год с iPhone 13 Pro, переход на iPhone 14 Pro Max поначалу казался довольно пугающим.

iPhone 14 Pro Max по-прежнему кажется на шаг впереди.

Прожив с телефоном больше недели в качестве мобильного телефона, я рад сообщить, что переход был не таким трудным, как я себе представлял. Да, iPhone 14 Pro Max по-прежнему остается очень высоким и очень тяжелым смартфоном. Некоторым людям всегда будет просто слишком много для удобного использования. Но лично я уже привык к его весу и нашел способы управлять им одной рукой.

Экран iPhone 14 Pro Max

Джо Маринг/Digital Trends

Есть два основных преимущества, которые вы получаете, мирясь с гигантскими размерами iPhone 14 Pro Max, первое из которых — это большой 6,7-дюймовый дисплей. Этот дисплей представляет собой OLED-дисплей с разрешением 2796 x 1290 — с той же плотностью пикселей 460 пикселей на дюйм, что и у меньшего iPhone 14 Pro.

Как и у iPhone 14 Pro, качество экрана 14 Pro Max отличное. Цвета яркие и красивые, текст легко читается, а экран стал ярче, чем когда-либо. Вы можете ожидать 1000 нит типичной максимальной яркости, но под прямыми солнечными лучами, когда требуется больше света, яркость iPhone 14 Pro Max может достигать 2000 нит. Даже в самые солнечные дни у вас не должно возникнуть проблем с просмотром телефона на улице.

Экран становится невероятно ярким. Джо Маринг/Digital Trends

iPhone 14 Pro Max также сохраняет частоту обновления ProMotion 120 Гц, которую Apple представила в линейке iPhone 13 Pro, обеспечивая сверхплавную анимацию при каждом взаимодействии с телефоном. В сочетании с плавным характером iOS 16 это делает его одним из самых плавных и быстрых телефонов, которые я использовал за весь год.

И, конечно же, iPhone 14 Pro Max — один из первых iPhone с постоянно включенным экраном. Нажав кнопку питания, чтобы выключить дисплей вашего iPhone, теперь отображается затемненная версия вашего экрана блокировки с уведомлениями, виджетами экрана блокировки и полным цветом ваших обоев. Я никогда не был большим поклонником постоянно включенных экранов, но должен признать, что реализация Apple — одна из самых красивых, которые я когда-либо видел.

Joe Maring/Digital Trends

От тонкой анимации, которая воспроизводится при включении и выключении экрана, до демонстрации обложек альбомов при прослушивании музыки, это делает экран блокировки более живым, чем когда-либо. Я не нахожу все это особенно полезным для человека, который носит Apple Watch каждый день, но, тем не менее, я рад, что Apple , наконец, сделал прыжок всегда включенным.

Постоянно включенный экран

Apple — один из самых красивых, которые я когда-либо видел.

Все эти качества также доступны на iPhone 14 Pro. IPhone 14 Pro Max технически ничем не отличается в плане дисплея; это просто дает вам больше этого невероятного дисплея для игры. Игры, прокрутка Twitter, просмотр видео на YouTube и просмотр сайтов в Safari — все это кажется больше и просторнее на iPhone 14 Pro Max. 6,1-дюймовый дисплей iPhone 14 Pro, конечно, не крошечный, но иметь 6,7-дюймовый холст, который можно использовать каждый день, было удовольствием.

iPhone 14 Pro Max Динамический остров

Joe Maring/Digital Trends

Что еще порадовало, так это Dynamic Island. Вырез Apple исчез, и на его месте сплошная черная полоса в верхней части экрана. Помимо глупого названия, Dynamic Island — одна из самых захватывающих функций iPhone, которые я видел за последние годы, и я в восторге от того, что Apple может с ней сделать.

Слушаешь песню? Проведите пальцем вверх, чтобы вернуться домой, и ваше музыкальное приложение переместится на Динамический остров, чтобы показать обложку альбома и соответствующую по цвету форму волны того, что играет. Запустите таймер, и Dynamic Island отобразит обратный отсчет в реальном времени, чтобы вы могли легко следить за ним. Dynamic Island также показывает входящие вызовы и элементы управления вызовами, подсказки Face ID, оповещения о зарядке устройства, всплывающие окна подключения AirPods, маршруты Apple Maps и многое другое.

Joe Maring/Digital Trends

Это все уведомления, которые всегда существовали на iPhone, но теперь Dynamic Island дает им целостное место для жизни. Наряду с упрощением многих предупреждений iOS , это придает им забавную, игривую характеристику, которая чертовски очаровательна. Динамический остров не всегда что-то делает, но когда приложение использует его, это приятно.