Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ. Миг 23 двигатель
Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ. - Российская авиация
Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1970 г.
Для массового переучивания на МиГ-23 летного состава требовался двухместный вариант истребителя. Разработка учебно-боевого варианта МиГ-23 была задана постановлением Совета Министров СССР в ноябре 1967 года. Постройка прототипа такого самолета началась в 1968 году и завершилась к концу 1969 года. Самолет получил обозначение МиГ-23УБ (23-51, изделие 23У, изделие 2У) — двухместный учебно-боевой вариант истребителя МиГ-23М с двигателем Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс, без РЛС и ракет средней дальности Р-23 (система вооружения включает автоматический стрелковый прицел АСП-23Д, аппаратуру наведения ракет Х-23 «Дельта-НМ» и фотопулемет, ракеты Р-3С и Р-13М).
Как и первые серийные МиГ-23С, МиГ-23УБ оснащался крылом первой редакции, двигателем Р-27Ф2-300 и системой вооружения С-21М с РЛС «Сапфир-21М» (в дальнейшем от применения РЛС на «спарке» отказались из-за ненадежной (именно на этой модификации) работы радара — его иногда снимали и заменяли весовым балансиром.). Вторая кабина была размещена в измененной носовой части фюзеляжа за счет сокращения объема топливного бака № 1 и перекомпоновки носового отсека оборудования. Для компенсации сокращения запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа был установлен бак № 4 (как на МиГ-23 типа «23-21» и МиГ-23М). С целью обеспечения безопасности полета на самолете внедрены система ограничения и индикатор углов атаки, пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И-23» с системой автоматического управления САУ-23УБ, система сигнализации опасных режимов. Органы управления имелись в обеих кабинах, однако «приоритетом» пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный для улучшения обзора при взлете и посадке убирающимся перископом.
Первый полет на прототипе МиГ-23УБ (23-51/1, бортовой № 251) был выполнен 10 апреля 1970 года летчиком-испытателем М.М.Комаровым. В том же году самолет был запущен в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Позже был создан вариант МиГ-23УМ, конструктивно близкий к МиГ-23МЛ. Серийное производство МиГ-23УБ и МиГ-23МЛ осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1970-1978 годах.
С 1971 года серийные МиГ-23УБ оснащались крылом III редакции, обеспечивавшим применение ПТБ, и двигателем Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. По боевым возможностям «спарка» значительно уступала одноместным машинам из-за отсутствия БРЛС, теплопеленгатора и ракет «воздух-воздух» средней дальности. Производство МиГ-23УБ в Иркутске для ВВС Советского Союза продолжалось до 1978 года, а на экспорт — до 1985 года, всего было построено свыше 1000 «спарок».
В 1998 году АНПК «МИГ» разработаны предложения по модернизации самолета МиГ-23УБ (МиГ-23УБ-99), предусматривающие внедрение современных систем диалога с экипажем, цифровой вычислительной техники, нового вооружения, за счет чего должен резко возрасти боевой и учебный потенциал самолета.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-23УБРазмах крыла, м-минимальный: 7,78-максимальный: 13,97Длина, м: 16,70Высота, м: 4,82Площадь крыла, м2: 37,27Масса, кг-пустого: 10920-нормальная взлетная: 15080-максимальная взлетная: 18000-топлива: 3520Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-27Ф2М-300Максимальная тяга, кгс: 1 х 10200Максимальна скорость, км/ч-у земли: 910-на большой высоте: 2200Перегоночная дальность, км: 1550Практическая дальность, км: 1210Скороподъемность, м/мин: 8700Практический потолок, м: 15800Макс. эксплуатационная перегрузка: 7Экипаж, чел: 2Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л ( боекомплект 200 патронов)Боевая нагрузка: 1600 кг на узлах подвески — УР «воздух-воздух» Р-3С и Р-13М, УР «воздух-поверхность» Х-23, НАР и свободнопадающие бомбы.
Опытный самолет «23-51/1».
Первый серийный МиГ-23УБ Иркутского машиностроительного завода. Декабрь 1970 г.
МиГ-23УБ на рулежке.
МиГ-23УБ на стоянке.
МиГ-23УБ ВВС России, Рехлин, 23 марта 1993 г.
МиГ-23УБ выруливает на старт.
МиГ-23УБ на взлете.
МиГ-23УБ ВВС России взлетает.
МиГ-23УБ после посадки.
МиГ-23УБ после посадки.
МиГ-23УБ ВВС Ливии на рулежке.
Ливийские МиГ-23УБ в паре с МиГ-23МЛ.
Проекции МиГ-23УБ ВВС ГДР. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Казахстана. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Ливии. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Ирака. Рисунок.
МиГ-23УБ. Схема.
.
.
Список источников:Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».Крылья Родины. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Плётка для Фантомов (истребитель МиГ-23)
В 1964-м ОКБ А.И.Микояна приступило к созданию нового многоцелевого фронтового истребителя. Это был самолет, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, что в то время вполне соответствовало мировым тенденциям развития боевых самолетов. Авиаконструкторы пытались объединить достоинства стреловидного крыла при полете на больших скоростях с преимуществами прямого крыла при полете на малых скоростях.
В это время в США интенсивно велись работы по созданию целого семейства самолетов с изменяемой геометрией крыла. Фирма "Дженерал Дайнемикс" разрабатывала многоцелевой F-111 для ВВС, фирма "Грумман" - его палубный вариант, а несколько позже - F-14. Аналогичные работы велись во Франции фирмой "Дассо-Бреге", создавшей экспериментальный истребитель "Мираж" G. Необходимо сразу же отметить, что ОКБ А.И.Микояна и работавшие вместе с ним смежные КБ, в отличие от своих западных коллег, ориентировались на создание истребителя, предназначенного прежде всего для перехвата воздушных цепей, а американцы и французы разрабатывали свои машины, главным образом, для работы по наземным цепям.
Прототип истребителя МиГ-23 - изделие "23-11", разработанный группой инженеров, возглавляемой А.Андреевым, совершил первый полет 26 мая 1967-го. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.В.Федотов. 9 июля 1967-го машину впервые показали общественности на авиационном празднике в Домодедове.
Самолет "23-11 /1" (первый экземпляр) имел один ТРДФ Р27Ф-300 с тягой 5200 кгс и 7800 кгс на максимальном и форсажном режимах. Его удельный расход топлива был на 25% меньше, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, которым оснащались серийные истребители МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии с механизацией по передней и задней кромке могло устанавливаться на фиксированные углы стреловидности 16 град. 40 мин. и 72 град. На самолете имелся подфюэеляжный киль, складывающийся при выпуске шасси. Для уменьшения длины пробега применялся тормозной парашют, располагавшийся в контейнере, под основным килем. Конструкция кабины и ее остекленение сильно ограничивали для летчика обзор задней полусферы. Этот недостаток впоследствии компенсировали применением перископа и двух зеркал бокового вида.
Новый истребитель, по замыслу его создателей, должен был отличаться от своего предшественника МиГ-21 прежде всего мощным радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Предполагалось установить принципиально новую РЛС "Сапфир-23" (разработчик - объединение "Фазатрон"), которая обеспечивала бы всепогодный всера-курсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и перехват воздушных целей со стороны задней полусферы на фоне земли. Для расширения функциональных боевых возможностей истребителя в новой РЛС предполагалось иметь режим обзора земли, который в дальнейшем так и не реализовали. Прицеливание по воздушной цели летчику должна была облегчить входящая в состав РЛС аналоговая вычислительная машина АВМ-23, а обработанная информация с зонами пуска ракет и ошибками прицеливания высвечивалась на лобовом стекле.
Для исключения возможного срыва перехвата в случае постановки радиолокационных помех или для обеспечения скрытности перехвата на самолете установили теплопепенгатор ТП-23, работавший как в режиме поиска целей, так и в режиме автосопровождения захваченной цели и выдачи целеуказания ракетам. Информация от ТП-23 также индицировалась на лобовом стекле кабины. Впервые было применено комплексное взаимодействие РЛС, ТП-23 и авиационного стрелкового прицела АСП-23.
Для поражения воздушных целей, помимо встроенной под фюзеляжем двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л, самолет мог нести УР средней дальности Р-23Р с-полуактивной радиолокационной ГСН и Р-23 с тепловой ГСН, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-1ЗМ с тепловой ГСН. Для поражения наземных целей использовались пушка, блоки УБ-16 и УБ-32 с НАР С-5, НАР С-24, авиационные бомбы калибра до 500 кг и зажигательные баки. Кроме этого, в состав вооружения ввели УР Х-23 класса "воздух-поверхность", при этом на самолет подвешивался контейнер с аппаратурой радиоуправления "Дельта-Н",
Создание принципиально новых прицельных и навигационных систем для нового истребителя потребовало огромных усилий от разработчиков и заводов-изготовителей. Вследствие этого очень часто выпуск самолетов на протяжении всех лет производства МиГ-23 тормозился из-за задержек в поставке радиоэлектронного оборудования. Более того, интенсивное внедрение новых прицельных систем привело к тому, что их возможности и недостатки не были выявлены в ходе государственных и войсковых испытаний. Поэтому в 1982 году, спустя десятилетие после внедрения истребителя МиГ-23 в серийное производство, часть исследований пришлось проводить в спешном порядке на базе строевых частей.
После достаточно успешных летных испытаний прототипа "23-11/1" построили опытные самолеты "23-11/2" и "23-11/3", а 21 мая 1969 г. совершил первый попет серийный истребитель МиГ-23С. В конце года ОКБ А.И.Микояна предъявило самолет на совместные госиспытания, проводившиеся на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском и в ГНИКИ ВВС, вАхту-бинске. Летом 1970-го первые серийные МиГ-23С стали поступать в липецкий Центр боевого применения ВВС для освоения его летным и инженерно-тех-ническим составом строевых частей ВВС.
Следует отметить, что из-за неготовности РЛС "Сапфир-23" МиГ-23С комплектовались РЛС "Сапфир-21" (РП-22СМ) и оптическим прицелом АСП-ПДФ-21, устанавливавшихся на последних модификациях истребителя МиГ-21. Вследствие этого МиГ-23С не оснащался ракетами Р-23Р и Р-23Т. Не входили в состав вооружения и ракеты Х-23.
В 1969-1970 годы на московском авиазаводе "Знамя Труда" (ныне МАПО им.Дементьева) изготовили 50 МиГ-23С. Однако их передача заказчику очень долго задерживалась из-за непоставки радиоэлектронного оборудования завода-ми-смежниками. По достижении полной готовности истребители МиГ-23С с двигателем Р-27Ф2М-300 с тягой 6900 кгс и 10000 кгс на максимале и форсаже передали заказчику в авиаполк, базировавшийся в г.Россь (БелВО).
В 1971 -м на самолет установили крыло увеличенной площади с измененной передней кромкой без механизации. При этом возросли углы стреловидности по передней кромке , а на консолях, у поворотного механизма, появился "клык". Стреловидность крыла по передней кромке в фиксированных положениях вместо 16,45 и 72 град, стала 18 град. 40 мин. и 74 град. 40 мин.
Оперение сместили назад на 860 мм, расширили диапазон "ножниц" стабилизатора и предусмотрели подвесные топливные баки под крылом емкостью по 800 л.
К этому времени появились первые литерные образцы РЛС РП-23 ("Сапфир-23Л"). Небольшая партия МиГ-23 с этими РЛС поступила в 1972-м на вооружение истребительных авиаполков в г.Россь (БелВО) и в Лиманском (ОдВО). Иногда эти машины называют МиГ-23 обр. 1971 г. или МиГ-23Л. Самолеты оснащались УР ближнего воздушного боя Р-60.
В 1972-м появилась новая модификация МиГ-23М (изделие 2М), оснащенная двигателем Р-29-300 с тягой 8300 и 12300 кгс на максимале и форсаже и новой моделью РЛС "Сапфир-23Д". Однако МиГ-23М до N2304 еще оснащались прицельной системой С-23С с РЛС "Сапфир-23Л".
На МиГ-23М в отличие от машины образца 1971 г. установили двигатель Р29-300 вместо Р27Ф2М-300 и крыло с механизированной передней кромкой в виде четырех секционных управляемых носков. Расширился состав вооружения. С самолета N3201 на фюзеляжных точках подвески могли устанавливаться пусковые устройства АПУ-60-П для подвески по две УР Р-60, а не одной, как было раньше. На истребителях с N3701 обеспечивалась возможность использования по наземным целям УР X-23
В 1973 г. истребители МиГ-23М поступили в липецкий Центр боевого применения и обучения ВВС , после чего стали осваиваться в истребительных авиаполках, базировавшихся в п.Шаталово (МВО), п.Лиманское(ОдВО), г.Россь (БелВО) и г.Шауляй (ПрибВО).
В 1974-м начинается полномасштабное производство самой массовой модификации МиГ-23М. В 1975-1976 годах московский авиазавод "Знамя Труда" выпускал до 30-40 самолетов в месяц. В то же время была доведена "до ума" и бортовая РЛС, появилась модель "Сапфир-23Д-ИГ. Установленные на ранее выпущенных самолетах МиГ-23М РЛС "Сапфир-23Д" в 1975-1977 гг. дорабатывались в строевых частях силами представителей промышленности под вариант "Сапфир-23Д-ПГ.
В 1976-м начинается выпуск и со следующего года поступление в строевые части новой модификации МиГ-23МЛ.
В начале 1970-х, одновременно с поступлением в строевые части МиГ-23С, началась поставка учебно-боевых МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300. Для поражения воздушных целей "спарка", помимо пушки ГШ-23А, могла оснащаться УР Р-ЗС, а для поражения наземных целей - НАР С-5 в блбках УБ-16 и УБ-32, УР Х-23 (аппаратура управления "Дельта - ИМ" на "спарке" устанавливалась стационарно, в правой неподвижной части крыла) и авиационными бомбами. Первые МиГ-23УБ комплектовались РЛС РП-22 "Сапфир-21". В дальнейшем это признали нецелесообразным, и вместо РП-22 становили балластные плиты. Серийное производство МиГ-23УБ, как и последующей модификации МиГ-23УМ, осуществлялось на Иркутском авиазаводе.
В 1974-м начались поставки в Ливию истребителя МиГ-23МС с упрощенным радиоэлектронным оборудованием, РЛС "Сапфир-21" и ограниченным составом вооружения (без УР Р-23Р, Р-23Т и Р-60). Со следующего года эти самолеты начали поставляться в Сирию, Алжир, Египет и Ирак.
В конце 70-х годов успешный выпуск и эксплуатация МиГ-23М побудили создать для стран Варшавского Договора вариант МиГ-23МФ, практически его копию. В 1978 г. истребители МиГ-23МФ были поставлены в Болгарию, ГДР, ЧССР, в 1979-м - в Польшу, в 1980-м - в Румынию и Венгрию. Небольшая партия МиГ-23МФ эксплуатировалась в Сирии.
В июне 1982-го сирийские МиГ-23МФ из состава 17-й смешанной авиабригады приняли активное и вполне успешное участие в воздушных боях над Ливаном.
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МИГ-23М И ЕГО ВЕРОЯТНЫХ ПРОТИВНИКОВ
В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е "Фантом II" (фирма "МакДоннел" выпустила их 1127 экземпляров) и французский "Мираж" F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при допоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах.
Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил "Мираж" F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с "Миражом" на установившихся виражах. Имеющееся превосходство "МиГа" в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикаль-■ные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил "Мираж" F-1.
При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления Миг-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать "Фантомы" для ведения воздушных боев.
Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и "Мираж" F-1 (РЛС "Сирано" IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их.
(Возможности РЛС "Сапфир-23Д-III", AN/APQ-120 и "Сирано" IV проиллюстрированы на Рис.1.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащи-щенной.
Наличие на МиГ-23М теплопеленга-тора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км.
УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B "Спэрроу" и "Матра" R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F "Спэрроу", что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой. (Допустимые зоны пусков УР Р-23Р, AIM-78 и AIM-7F приведены на Рис.2.)
Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A "Сайдуиндер" и Р-ЗС были аналогичны, также, как и AIM-9C, "Матра" R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60.
Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой "Вулкан" MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда.
Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М - 4 с, а у "Мираж" F-1 - более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л.
Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. "Сап-фир-23Д-ИГ имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопепен-гатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и "Миражом" F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.
Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гт.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе -весной 1977 г.), aF-16-только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном.
В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16.
К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим - 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС "Сапфир-23Д-МГ и советских УР. Потери сирийцев составили шесть
МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей.
При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО "Хокай", полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-23М
Уже в нанале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с тепло-пепенгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с под фюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.
Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.
На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.
Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Возиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23".
Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.
Следует отметить, что для работы по наземным цепям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР С-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов.
Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в попках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.
Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки.
Отказы РЛС "Сапфир-23Д-Ш" были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подствета для ракет -весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.
Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ).
Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-НГ в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.
Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно за-кабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей).
Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную
При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС "Пион" самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации.
Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цепи РЛС "Сапфир-23Д-ИГ.
Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для . МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23.
Для выполнения ремонта РЛС "Сапфир-23Д-ИГ и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6.
Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов - более справедливо их отнести к "проблемам роста". Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования - на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях.
МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Он мало участвовал в боевых действиях, но если уж воевал, то с достойной эффективностью. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания машин четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-23М
Длина самолета с ПВД - 16,71 м; высота - 4,82 м; размах крыла -14/7:7,78 и его площадь - 37,27 / 34,16 кв.м. Взлетный вес максимальный -18400 кг и нормальный в варианте перехватчика -16200 кг. Вес боевой нагрузки максимальный -2000 кг; вес пустого -10700 кг; вес топлива во внутренних баках - 4090 кг. Скорость максимальная у земли при угле стреловидности крыла 18° 40 мин. - 800 км/ч и угле стреловидности 74° 40 мин. - 1350 км/ч. Скорость максимальная на высоте 12000 м - 940 км/ч и 2500 км/ч соответственно. Скорость посадочная - 255 км/ ч. Максимальная дальность с двумя УР Р-23 на наивыгоднейшем режиме без ПТБ - 2700 км. Практический потолок - 17500 м. Длина разбега и пробега с тормозным парашютом - 530 и 620 м.
Виталий МолочковКрылья Родины №5'1998
techno-story.ru
описание и фотографии в высоком качестве.
МиГ-23 – многоцелевой истребитель советского производства, способный одновременно бороться с воздушными целями и наносить удары по объектам, находящимся на земле. Относится к третьему поколению истребительной авиации. В СССР пришел на смену МиГ-21 и стал одним из самых массово выпускавшихся серийных истребителей.
МиГ-23УБ.
МиГ-23УБ.
История создания МиГ-23
МиГ-23 был призван заменить устаревший основной истребитель ВВС СССР МиГ-21. Его проектированием занялось КБ Микояна в начале 1960-х годов. Главной отличительной чертой новой машины должна была стать возможность изменения геометрии крыла. Полет первого прототипа этой машины состоялся в мае 1967. Предсерийный экземпляр поднялся в воздух два года спустя.
Главный выпускающим предприятием истребителя стал завод «Знамя труда» (Москва). Различные модернизации самолета производились вплоть до середины 1980-х годов, эта машина составляла тогда основу парка многоцелевых истребителей СССР.
МиГ-23УБ.
МиГ-23УБ.
МиГ-23УБ.
Особенности МиГ-23
В сравнении со своим предшественником МиГ-21, новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.
Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.
Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.
Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.
МиГ-23МЛД.
МиГ-23.
МиГ-23.
Вооружение МиГ-23
Для борьбы с авиацией противника МиГ-23 оснащался ракетами средней дальности с радиолокационным и тепловым наведением. Всего он мог нести до четырех таких ракет. Кроме того, на машине была установлена двуствольная скорострельная пушка ГШ-23 с боекомплектом из 200 снарядов. При необходимости можно было поставить еще до двух таких пушек, для чего имелись специальные контейнеры.
Для атаки наземных целей в боекомплект МиГ-23 входили две управляемые ракеты «воздух-поверхность». Также самолет мог нести кассетные бомбы на 500, 250 и 100 кг. При использовании четырех специальных держателей имелась возможность взять на самолет до 16 бомб (по 100 кг.).
Общая масса вооружения, которое мог нести МиГ-23 составляла 2 т.
МиГ-23.
МиГ-23 в небе. Фото от 1 мая 1989.
МиГ-23МЛД.
Модификации МиГ-23
МиГ-23М был первой модификацией самолета. Он характеризуется применением улучшенного двигателя, наличием подвесного топливного бака, более совершенной аэродинамикой крыльев.
Главной модификацией стал самолет МиГ-23МЛ. Конструкция планера самолета была подвергнута изменениям, а сама машина стала значительно легче, что повысило летные характеристики и маневренность. Необходимость этой модификации обусловливалась необходимостью реагировать на появление новых американских машин 4-го поколения.
МиГ-23П представляет собой самолет-перехватчик, созданный на базе многоцелевого МиГ-23 и оснащенный специальным оборудованием.
МиГ-23МЛД.
МиГ-23МЛД на стоянке.
Производство и экспорт МиГ-23
Всего за годы производства (завершено в 1985 г.) было выпущено более 3600 МИГ-23. Помимо СССР, он состоял на вооружении стран Варшавского договора. Поставлялся также на Кубу, в Ирак, Сирию, Египет, Индию, Вьетнам и ряд африканских стран.
Фото МиГ-23 ВВС Чехии
МиГ-23 ВВС Чехии.
МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.
МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.
МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.
МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано 28 апреля 1998 года.
МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.
МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.
Фото МиГ-23 ВВС Румынии
МиГ-23МЛ ВВС Румынии. Фото сделано в 16 июля 1991.
Фото МиГ-23 ВВС Венгрии
МиГ-23МФ ВВС Венгрии. Фото сделано в 16 сентябре 1991.
Фото МиГ-23 ВВС Ливии
Фото: истребители МиГ-23 ВВС Ливии.
Фото: МиГ-23МЛ (23-22B) ВВС Ливии.
Фото: МиГ-23 ВВС Ливии.
Фото: МиГ-23УБ ВВС Ливии, 5 октября 2009 года.
Участие в боях
Самолет активно использовался сирийской армией во время войны с Израилем в 1982 году, где его противником были израильские F-16 (смотрите фотографии истребителя F-16).
Советские войска применяли МиГ-23 в Афганистане начиная с 1979 года, машина неплохо зарекомендовала себя при использовании в высокогорных условиях.
Ирак задействовал свои МиГ-23 во время войны с Ираном (1980-88). Истребитель показал хорошие результаты при нанесении ударов по наземным объектам.
Картинка МиГ-23
Картинка МиГ-23 атакует.
Картинка: МиГ-23 ВВС Ливии сбил F-16.
После того, как МиГ-23 морально устарел, ему на смену был создан истребитель МиГ-27.
komotoz.ru
Фронтовой истребитель МиГ-23. - Российская авиация
Фронтовой истребитель МиГ-23.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1962 г.
История создания этого самолета началась в 1961 году, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным «МиГ-23» и призванным заменить МиГ-21, в то время только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г.К.Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля 1962 года. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме «продольный триплан». Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом опытном самолете она отсутствовала), а его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13М с тепловой ГСН, которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т.к. считалось, что самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке (при М=1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не нужно втягиваться в «карусель» на виражах.
Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 года произошла авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8 решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C «Фантом-2» — первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности (МАП) поспешить с «адекватным ответом».
Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300. Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25), что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий. Машину собирались оснастить новой РЛС «Сапфир-23» и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных ВПП 2-го класса.
Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50-60-х годов как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом.
ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский, Г.С.Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10-15°) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.
Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться «братским» странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем.
Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 году фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией.
Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую массу.
Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД.
К техническому проектированию МиГ-23 «второго этапа» в ОКБ Микояна приступили в 1964 году. Машина с крылом изменяемой геометрии получила обозначение «23-11». Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 году приказа МАП, определившего их основные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 года завершилась подготовка эскизного проекта самолета. Техническое руководство программой было возложено на А.А.Андреева.
Самолет «23-11», как и «23-01», был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса большого диаметра КТ-133 830×225 мм, которые вместе с передним колесом размером 520×125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На самолете был установлен оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности, был сварен основной силовой элемент самолета -центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески.
В экипаж первого опытного «23-11/1» вошли: шеф-пилот фирмы А.В.Федотов, ведущий инженер В.А.Микоян и авиатехник В.И.Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 года — эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б.А.Орлов, остался вполне доволен поведением машины — балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».
Вскоре к первому самолету присоединились машины «23-11/2» (ведущий инженер Ю.Н.Федулов) и «23-11/3» (ведущий инженер А.Н.Сошин). На последнем самолете впервые установили РЛС «Сапфир-23». Работа по испытанию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три смены. Одновременно «Сапфир» отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории, созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-110. В дальнейшем к испытаниям подключились самолеты «23-11/4», «23-11/5», «23-11/6» и «23-11/9». Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23 было задействовано девять машин. В полетах участвовали «фирменные» летчики: П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов и А.Г.Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б.А.Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей «летучестью» и неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний обеспечивали: А.М.Герасименко, В.Д.Троицкий, В.С.Романычев. В.Н.Уткин, А.С.Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.
14 апреля 1968 года Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на «23-11/1» установили более мощный вариант двигателя Хачатурова — изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).
Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную систему вооружения С-23 в составе РЛС «Сапфир-23Л», теплопеленгатора ТП-23 и прицела АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60). Важными конструктивными отличиями МиГ-23 типа 23-11 (для них также использовалось название «МиГ-23 образца 1971 г.») от МиГ-23С стало применение модернизированного крыла так называемой II редакции с увеличенной на 3 м2 площадью консолей, аэродинамической круткой и без механизации передней кромки, а также увеличение плеча оперения: киль и стабилизатор смещены назад на 860 мм. На самолет устанавливался модифицированный двигатель Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. Запас топлива увеличен на 470 л за счет установки дополнительного 4-го бака в хвостовой части фюзеляжа. Принятые меры улучшили пилотажные данные и боевые возможности истребителя, а совершенствование технологии подняло надежность самолета. МиГ-23 типа 23-11 строились серийно в 1970-1971 годах.
Был разработан так же вариант МиГ-23 (23-41) — опытный вариант истребителя с принципиально другой силовой установкой — ТРДФ АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс конструкции ММЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор А.М.Люлька). Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П.М.Остапенко. Испытания показали, что новая силовая установка, обладающая большей по сравнению с Р-27Ф2-300 тягой, улучшила летно-технические характеристики истребителя. Однако двигатель АЛ-21Ф-3 уже использовался на истребителях-бомбардировщиках Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, а мощности моторного завода, выпускавшего двигатели А.М.Люльки, были ограничены.
Поэтому такая силовая установка на «двадцать третьих» не прижилась: ей была оснащена лишь малая серия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, а все остальные самолеты этого семейства, в т.ч. и все модификации МиГ-27, оснащались различными вариантами ТРДФ разработки ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С.К.Туманский) и его филиала — ТМКБ «Союз» (главный конструктор К.Р.Хачатуров), ставшими развитием Р-27Ф-300 (двигатели Р-27Ф2М-300, Р-29-300, Р-29Б-300 и Р-35).
ЛТХ:
Модификация: МиГ-23Размах крыла, м-минимальный: 7,78-максимальный: 13,97Длина, м: 16,71Высота, м: 4,50Площадь крыла, м2-при угле стреловидности 16°: 37,27-при угле стреловидности 72°: 34,16Масса, кг-пустого: 10690-нормальная взлетная: 15500-максимальная взлетная: 18200-топлива: 4090Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-27Ф2М-300Макс. тяга, кгс: 1 х 10000Максимальна скорость, км/ч-у земли: 1350-на большой высоте: 2500Практическая дальность, кмПрактический потолок, м: 18000Макс. эксплуатационная перегрузка: 8Экипаж, чел: 1Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60).
Опытный истребитель «23-11/1» (МиГ-23).
Опытный истребитель «23-11/1» (МиГ-23).
Опытный истребитель «23-11/1» (МиГ-23).
Опытный истребитель «23-11/2» (МиГ-23) .
Опытный истребитель «23-11/2» (МиГ-23) с макетами ракет К-23.
Сборка МиГ-23.
Опытный истребитель «23-11/1» (МиГ-23) в музее ВВС Монино.
Кабина МиГ-23.
МиГ-23. Схема.
.
.
Список источников:Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».Крылья Родины. В. Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| В 1961 году в ОКБ-155 А.И.Микояна начались работы по созданию фронтового истребителя следующего после МиГ-21 поколения под обозначением МиГ-23. Первоначально предполагалось создать новый самолёт с использованием ряда элементов МиГ-21. Прототип такой машины Е-8 совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Самолёт был построен по аэродинамической схеме "продольный триплан" и имел подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. На двух прототипах был выполнен ряд полётов, но после аварии одного из них в сентябре 1962 года работы по теме Е-8 были прекращены и началась разработка нового самолёта. Главным конструктором был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти - Р.А.Беляков. Разрабатываемый самолёт должен был обладать скоростью до 2700 км/ч, увеличенной дальность полёта и иметь на борту ракеты средней дальности К-23 (ранее отечественные истребители вооружались пушками и ракетами малой дальности). Однако вскоре заказчик выдвинул требование обеспечить возможность базирования самолёта на аэродромах с ограниченной ВПП, что привело к изменению проекта. Для сокращения разбега первоначально предполагалось оснастить самолёт дополнительными подъёмными двигателями. Отработка подъёмного двигателя РД-36-35 была проведена на опытном МиГ-21ПД (Е-7ПД, "изделие 23-31") в июне 1966 года. 3 апреля 1967 года лётчик-испытатель П.М.Остапенко поднял в воздух первый вариант истребителя МиГ-23 - самолёт МиГ-23ПД ("изделие 23-01") с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35. Вскоре был построен второй прототип МиГ-23 - самолёт "23-11" с крылом изменяемой геометрии. Его первый полёт состоялся 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Оба прототипа были показаны на воздушном параде 9 июля в Домодедово. Специально для МиГ-23 разрабатывались система управления вооружением С-23, обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, и новые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности К-23. В процессе испытаний конструкторы остановили свой выбор на варианте с крылом изменяемой геометрии. При этом большой объём работ по исследованию нового типа крыла провели специалисты ЦАГИ, за что в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР. Серийный выпуск МиГ-23С начался в 1969 году на Московском заводе "Знамя Труда". Первые самолёты поступили в Липецкий ЦБПиПЛС. Государственные испытания и доводка самолёта продолжались до 1973 года. МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен киль, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300) конструкции Хачатурова. На опытных образцах устанавливались более мощные двигатели Р-44 и Р-47. Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы. При посадке может применяться тормозной парашют. В состав вооружения входили пушка ГШ-23Л, управляемые ракеты "воздух-воздух" малой и средней дальности, ракеры "воздух-поверхность", блоки НАР, авиабомбы калибром до 500 кг (включая тактические ядерные). У МиГ-23МЛД боевая нагрузка может достигать 4500 кг. Всего в 1969-1985 годах изготовлено 5047 самолётов МиГ-23 всех модификаций. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался (менялась конструкция крыла, варианты силовой установки, состав оборудования и вооружения). В 70-х годах МиГ-23 стал основным истребителем в советских ВВС, заменив в этом качестве МиГ-21. Имея лучшие характеристики, чем у основного американского истребителя F-4E "Фантом 2", он обеспечил советским ВВС качественное превосходство вплоть до появления истребителей четвёртого поколения F-15A и F-16A. В боевых условиях МиГ-23 применялся в Ливане, Анголе, Ираке, Афганистане, Эфиопии. Многократно привлекался он и при уничтожении разведывательных аэростатов, пересекавших Государственную границу СССР. Возможности самолёта продемонстрировал случай, произошедший 4 июля 1989 года, когда МиГ-23М после катапультирования пилота пролетел почти 900 км над тирриторией Польши, ГДР, ФРГ и упал в Бельгии. С 1974 года самолёт поставлялся на экспорт (первой его получила Ливия). Он стоял на вооружении ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, ГДР, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Кубы, Ливии, Польши, Румынии, Сирии, Судана, Чехословакии. Несколько самолётов через третьи страны приобретены США и Китаем. В середине 90-х годов ОКБ начало работы по модернизации самолёта для иностранных покупателей, в результате которых появился опытный МиГ-23-98. В настоящее время большинство российских МиГ-23 выведены из эксплуатации и находятся на консервации на базах хранения. Дольше всего эти самолёты эксплуатировались в полках ПВО - до 1999 года (т.е. до объединения ВВС и ПВО). Небольшое количество продолжает летать в лётных училищах и использоваться в авиационной промышленности в качестве летающих лабораторий. Фотографии МиГ-23 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
