Российские МиГ-25 летали так быстро, что разрушали собственные двигатели

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

https://inosmi.ru/20171228/241117325.html

МиГ-25 мог обогнать любой самолет

МиГ-25 мог обогнать любой самолет

МиГ-25 мог обогнать любой самолет

В конце 1960-х годов СССР дебютировал со своим самым грозным истребителем в мире. МиГ-25 «Фоксбат» мог обогнать любой истребитель, да и вообще любой военный… | 28.12.2017, ИноСМИ

2017-12-28T14:02

2017-12-28T14:02

2022-10-07T15:29

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/img/24111/72/241117229_0:0:2731:1537_1920x0_80_0_0_034f181723730f86861e146beedfafa1.jpg

россия

сша

ссср

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2017

Роберт Фарли

Роберт Фарли

Новости

ru-RU

https://inosmi. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn1.inosmi.ru/img/24111/72/241117229_213:0:2649:1827_1920x0_80_0_0_708965983b3da0abbe3f2589a854de27.jpg

1920

1920

true

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Роберт Фарли

общество, военное дело, история, россия, сша, ссср, миг-25

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi.ru в

В конце 1960-х годов СССР дебютировал со своим самым грозным истребителем в мире. МиГ-25 «Фоксбат» мог обогнать любой истребитель, да и вообще любой военный самолет, за исключением SR-71 «Блекберд». Имея такое плотоядное название — «Фоксбат» переводится как летучая лисица, — устрашающий внешний вид и великолепные характеристики, МиГ-25 казался непобедимым.

Роберт Фарли

В отличие от более старого МиГ-21, действующих МиГ-25 осталось очень мало. Большая их часть находится в составе ВВС Алжира и Сирийской Арабской Республики, хотя в последнее время появились сообщения о том, что МиГ-25 возвращаются на службу в Ливии. Большинство «летучих лисиц» были сняты с вооружения вскоре после распада Советского Союза, а некоторые оставались какое-то время в составе ВВС бывших советских республик. Иракские МиГ-25 были в большинстве своем уничтожены во время войны в Персидском заливе, а те, что остались, были подбиты в ходе операции «Буря в пустыне».

В конце 1960-х годов СССР дебютировал со своим самым грозным, как тогда казалось, истребителем в мире. МиГ-25 «Фоксбат» (Foxbat) в натовской классификации) мог обогнать любой истребитель, да и вообще любой военный самолет, за исключением SR-71 «Блекберд» (Blackbird).

Имея такое плотоядное название (Foxbat переводится как летучая лисица), устрашающий внешний вид и великолепные характеристики, МиГ-25 казался непобедимым. Обладая огромной скоростью полета, большим потолком высотной устойчивости и серьезной боевой нагрузкой, он создавал такое впечатление, что сумеет эффективно сражаться на центральном фронте, и в то же время обеспечит советскому воздушному пространству иммунитет от американского проникновения. Соединенные Штаты, извлекшие уроки из применения истребителей третьего поколения во Вьетнаме, глядя на «летучую лисицу», ускорили свои инновации, и это привело к созданию F-15 «Игл» (Eagle).

Но МиГ-25 не оправдал таких ожиданий. Недостатки конструкции, производственные проблемы и отсутствие задач по целевому предназначению означали, что этот самолет не в состоянии конкурировать по качеству с лучшими истребителями своего времени, а по стоимости — и с МиГ-21. Несмотря на свои ошеломляющие характеристики, «Летучая лисица» сегодня почти полностью исчезла из боевого состава ВВС разных стран мира.

История создания МиГ-25

Этот самолет должен был защитить воздушное пространство СССР от скоростных и высотных американских бомбардировщиков. Самую большую угрозу представлял B-58 «Хастлер» (Hustler), поступивший на вооружение в 1960-х годах (это был стратегический бомбардировщик, несший на борту ядерное оружие и развивавший скорость более двух тысяч километров в час). Но на горизонте уже замаячил футуристический бомбардировщик B-70 «Валькирия» (Valkyrie), который мог проникать в советское воздушное пространство на скорости более трех тысяч километров в час. Имея в своем арсенале ракеты большой дальности, мощную РЛС и сильные двигатели, Советы сконструировали МиГ-25, поставив ему задачу догонять и уничтожать эти скоростные бомбардировщики.

МиГ-25 поступил на вооружение в 1970 году (в том же году B-58 был снят с вооружения, а проект B-70 был закрыт восемью годами ранее), а последний самолет вышел из цеха в 1984 году. В целом в Советском Союзе было построено 1 186 МиГ-25 для нужд ВВС и на экспорт, но подавляющее большинство этих машин использовалось в СССР. Москва никогда не давала лицензию на производство этой машины за рубежом, но Пекин это никогда не останавливало, и он приложил максимум усилий, чтобы скопировать МиГ-25.

Безусловно, угроза со стороны советских зенитно-ракетных комплексов заставила американские бомбардировщики перейти с больших на малые высоты, из-за чего новую путевку в жизнь получил B-52 «Стратофортресс» (Stratofortress), а в системе ПВО произошли крупные изменения. У МиГ-25 не было РЛС обнаружения и поражения целей в нижней полусфере (Советы создали их только в 1980-е годы), и «летучим лисицам» было очень трудно осуществлять перехват сверху. В действительности МиГ-25 в основном использовался для преследования и перехвата высоколетящих самолетов-разведчиков, таких как SR-71.

Характеристики

У МиГ-25 были (и остаются) поразительные характеристики. Во время длительного полета он может развивать скорость М=2,83, а если летчику наплевать на двигатели, то он может разогнать машину до М=3. В качестве перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе самолет несет на борту четыре ракеты Р-40 класса «воздух-воздух» с дальностью пуска 80 километров. МиГ-25 способен подняться на высоту более 19,8 километра. МиГ-25 в роли разведчика оснащался современным электронным и фотографическим оборудованием, и имел еще больший потолок. Несколько машин прошли модернизацию и могли действовать в качестве высокоскоростных ударных истребителей.

Такие характеристики приводили в ужас западных аналитиков, которые не обладали достаточной информацией о том, как МиГ-25 летает в боевых условиях. Внешний вид этой машины (и установленные ею рекорды по скорости и высоте) заставил США начать программу по созданию тактических истребителей, итогом которой стал F-15 «Игл». Когда советский перебежчик в 1976 году посадил МиГ-25 в Японии, американские инженеры получили лучшее представление о его характеристиках.

Они обнаружили, что у «летучей лисицы» есть немало проблем и изъянов. Из-за недостатков производственных технологий в СССР этот самолет был тяжелее своих западных аналогов. У него была плохая маневренность на высоких скоростях и слабая управляемость на малых высотах. РЛС была не очень эффективна в обычных боевых ситуациях, когда приходилось осуществлять перехват вражеских истребителей, а проблемы с управлением на малых высотах вели к тому, что самолет в таких условиях плохо справлялся с выполнением своих задач. Все эти недостатки были бы простительны, если бы МиГ-25 пришлось выступать в роли высотного перехватчика, однако действовать ему приходилось совсем в других обстоятельствах.

Боевое применение

В бою «летучая лисица» добивалась ограниченных успехов. В 1971 году советский МиГ-25, вылетевший с египетского аэродрома, включил форсаж и сумел уйти от нескольких израильских истребителей, развив скорость свыше М=3, хотя в результате этого вышли из строя оба его двигателя. Во время войны в небе над Ливаном израильские истребители в воздушных боях сбили несколько сирийских МиГ-25. В ходе гражданской войны в Сирии ВВС Сирийской Арабской Республики в отчаянии послали устаревшие МиГ-25 оказывать поддержку сухопутным войскам, и в одном случае летчик произвел пуск ракет «воздух-воздух» по наземным целям.

Ирак широко использовал МиГ-25 во время войны с Ираном и заявлял, что сбивал иранские самолеты (не называя при этом их количество и ничего не говоря о собственных потерях). Согласно имеющейся информации, иракские МиГ-25 неоднократно несли поражение от иранских F-14, однако вполне успешно уничтожали более старые самолеты. ВВС Ирака заявляли, что их МиГ-25 сбили два последних американских самолета, потерянных в воздушном бою. В самом начале войны в Персидском заливе МиГ-25 сбил F/A-18, который пилотировал Скотт Спейчер (Scott Speicher) (американские истребители уничтожили несколько МиГ-25). В 2002 году ВВС США устроили западню для летчика МиГ-25, который, пользуясь огромной скоростью перехватчика, охотился на американские беспилотники в северной бесполетной зоне. Инженеры установили на БПЛА «Предатор» (Predator) ракету класса «воздух-воздух», чтобы заманить МиГ в ловушку и уничтожить. Но этот план не увенчался успехом, поскольку иракский летчик сам подбил беспилотник ракетой.

Кончина

В отличие от более старого МиГ-21, действующих МиГ-25 осталось очень мало. Большая их часть находится в составе ВВС Алжира и Сирийской Арабской Республики, хотя в последнее время появились сообщения о том, что МиГ-25 возвращаются на службу в Ливии. Большинство «летучих лисиц» были сняты с вооружения вскоре после распада Советского Союза, а некоторые оставались какое-то время в составе ВВС бывших советских республик. Иракские МиГ-25 были в большинстве своем уничтожены во время войны в Персидском заливе, а те, что остались, были подбиты в ходе операции «Буря в пустыне».

В СССР МиГ-25 со временем стал МиГ-31. Эта версия помогла разрешить многие проблемы оригинала, сохранив при этом его главные характеристики. У МиГ-31 теперь есть РЛС обнаружения и поражения целей в нижней полусфере, благодаря чему он получил шанс обнаруживать и уничтожать низколетящие бомбардировщики и крылатые ракеты.

МиГ-25, предназначенный для уничтожения бомбардировщика, который так и не появился, стал головной болью для иностранных конструкторов и ускорил создание одного из лучших в мире истребителей. Он стал образцом и основой для МиГ-31, который и по сей день находится на вооружении в российских ВВС и будет летать во всем обозримом будущем. Но те немногие МиГ-25, что остались, действуют в такой обстановке, о которой их создатели не могли и помыслить, а поэтому эффективность у них весьма ограничена. «Летучая лисица», созданная для выполнения вполне конкретной задачи, не смогла адаптироваться в новых условиях ведения войны.

Роберт Фарли часто публикует статьи в «Нэшнл интерест». Фарли работает старшим преподавателем в Паттерсоновской школе дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce) при Университете Кентукки. Его сфера специализации включает военную доктрину, национальную безопасность и морские дела.

Самолет-разведчик МиГ-25РБ

Конструкция самолета Самолет МиГ-25РБ – двухдвигательный моноплан с боковыми воздухозаборными каналами, подающими воздух к двум двигателям, верхним расположением трапециевидного в плане крыла и двумя килями. Фюзеляж сварной конструкции представляет собой единый агрегат, в основном типа монокок, с дополнительными лонжеронами и балками. Основными материалами фюзеляжа являются: высокопрочные нержавеющие стали, а так же алюминиевый сплав и титан. Выбор материала был не случаен, поскольку максимальная температура на поверхности обшивки в полете доходит до +293°С. Технологически фюзеляж разделяется на следующие отсеки: передний, закабинный, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой кок. Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБ до шпангоута №2 Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБК Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБС Передний отсек самолета МиГ-25РБМ Передний отсек располагается от носка до шпангоута (далее шп.) №2. Он состоит из носового конуса (отсека разведывательного оборудования) и кабины. Носовой конус состоит из неподвижной части (от шп.№1 до диафрагмы №17Б) и подвижной части (от диафрагмы №17Б до носка). Доступ в отсеки обеспечивается откатом подвижной носовой части фюзеляжа по направляющим рельсам. Подвижная часть состоит из металлической части (от диафрагмы №17Б до диафрагмы №11А) и неметаллической радиопрозрачной части (от диафрагмы №11А до носка). Отсек герметичен, теплоизолирован и выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Кабины различных вариантов МиГ-25РБ Герметичная кабина закрыта фонарем. Фонарь состоит из передней неподвижной части (козырька) и откидной части. Остекление фонаря — термостойкое органическое стекло. Толщина переднего стекла 20 мм, боковых стекол 12 мм. Фонарь открывается вручную вбок вправо. Под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения, которая предназначена для защиты летчика от солнца, кроме того, летчик пользуется шторкой при выполнении тренировочных полетов по приборам. В целях улучшения условий работы в кабине во время ночного полета на самолете над доской приборов и на откидной части фонаря устанавливаются противобликовые шторки Для защиты летчика от солнца и для выполнения слепого полета по приборам под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения Закабинный отсек между шп. № 2 и 3 и является связующим звеном между передним отсеком и отсеком топливных баков. В верхней части отсека и по бокам размещено оборудование самолета, а в нижней части посредине находится ниша передней ноги шасси. Отсек герметичен и теплоизолирован специальными матами. Крышки люков окантованы резиновыми профилями и крепятся на герметичных легкоразъемных замках. Между диафрагмами №29 и шп.№4 имеются патрубки для выхода воздуха в атмосферу. Отсек топливных баков между шп. №3 и №12 является основной частью фюзеляжа и составляет около 70% его объема. Это единый агрегат без эксплуатационных разъемов выполненный из высокопрочных нержавеющих сталей. Нижняя часть бакового отсека между шп.№3 и 9 выполнена из алюминиевого сплава. Баковый отсек наиболее нагруженная часть фюзеляжа, поскольку является основой, к которой стыкуются передняя и хвостовая части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Хвостовая часть фюзеляжа располагается между шп. №12 и 14 в ней установлены два двигателя и размещено оборудование, относящееся к силовой установке. Для защиты днища баков от тепла, излучаемого двигателем, в отсеке от шп. №10В до шп. №13 имеются съемные экраны из гофрированных и посеребренных стальных листов. Между экранами и баками проложены теплоизоляционные маты. Защитные экраны располагаются также в районе форсажных камер между шп. №13 и 14. Низ хвостовой части между шп. №9 и 13 закрыт люками, через которые производиться монтаж двигателей. В нижней части фюзеляжа от шп. №11Б и далее установлены подфюзеляжные гребни. Хвостовой кок располагается от шп. №14 до конца фюзеляжа. Сверху и снизу кока располагаются тормозные щитки. В верхней части располагается контейнер тормозного парашюта. Крыло самолета свободнонесущее, стреловидное, трапециевидной формы в плане с отрицательным углом поперечного V. Крыло состоит из двух консолей, стыкуемых с фюзеляжем в пяти точках. Каждая консоль снабжена элеронами и взлетно-посадочными закрылками. Носок крыла сварной, изготовлен из титанового сплава, по конструкции – съемный. Каждая консоль крыла имеет четыре узла крепления двух балочных держателей. Внутреннее пространство каждой консоли крыла разделено герметическими перегородками на два отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки отсеки. Закрылки плавающего типа клепано-сотовой конструкции с управлением от общей гидросистемы. Они установлены на консолях крыла и служат для уменьшения длины разбега при взлете и пробега при посадке. Закрылки выполнены в виде поворотных щитков и имеют два положения: убранное и взлетно-посадочное (25°). На первых МиГ-25Р устанавливалась система сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. При работе СПС на посадке предполагалось отклонять закрылок на угол 47° (вместо 25°), что позволило бы улучшить посадочные характеристики самолета. Однако, из-за низкой эффективности система была снята и с самолета № 020СЛ02 более не устанавливалась. Выход воздуха из системы СПС на поверхность закрылка производился через щель трубчатого лонжерона закрылка. Такой лонжерон устанавливался до самолета с №020СЛ04. На каждой консоли крыла расположен элерон, состоящий из двух секций — корневой и концевой. Основной материал элерона — дюралюминий. С №020СТ03 вместо законцовки крыла установлена балансировочная штанга. Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, двухкилевое. Горизонтальное оперение самолета представляет собой управляемый стабилизатор стреловидной формы в плане, состоящий из двух половин — левой и правой. Вертикальное оперение выполнено в виде двух килей. Кили устанавливаются с развалом под углом 8° к плоскости симметрии и отличаются друг от друга носовыми частями и верхними законцовками. На килях установлены рули направления. В хвостовой части фюзеляжа внизу установлены два аэродинамических гребня — правый и левый. Низ передней части гребней выполнен из радиопрозрачного материала. В левом подфюзеляжном гребне внизу расположена штанга выпуска тормозного парашюта. Она предназначалась для автоматического выпуска тормозного парашюта до момента касания колесами основных стоек шасси взлетно-посадочной полосы. Эта процедура значительно уменьшала посадочную дистанцию самолета. С самолета с заводским №020СТ03, с целью более раннего выпуска тормозного парашюта, штанга была удлинена. Для уменьшения пробега при посадке самолет оборудован тормозным парашютом , верхним (фото вверху) и нижним (фото внизу) тормозными щитками. Силовая установка На самолете установлены два ТРД двигателя Р-15Б-300, размещенные в фюзеляже. Двигатель — одновальный с осевым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в едином корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Он оборудован турбостартером С-3, системой автоматической кислородной подпитки воспламенителей турбостартера и двигателя при запуске на земле и в полете, автономной масляной системой. Запуск двигателей может производиться от аэродромного источника питания или от бортовых аккумуляторов в последовательности: правый двигатель, затем левый. Планировалось заменить этот двигатель моделью Р-15БФ2-300 (изделие 65) с более высокими техническими характеристиками. С самолета с заводским №020СЕ03 была даже заложена проводка под новый двигатель. Однако, по ряду причин новый двигатель не был запущен в серийное производство. Воздух к каждому двигателю подается через два автономных воздухозаборника. Они располагаются по бокам фюзеляжа между шп.№2 и №6. За шп. №6 воздухозаборники переходят в каналы питания двигателей. Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой, скошенной назад в боковой проекции. Между шп. №6 и 7 сечение переходит в круглое. Внутренние боковые панели каналов отделены от фюзеляжа и образуют щели для слива пограничного слоя с фюзеляжа и для отбора воздуха на охлаждение. По каналам, сделанным в этих щелях слива и доходящим до двигательного отсека за шпангоутом №9, проходит воздух, охлаждающий двигатели. Регулирование площади поперечного сечения ВЗ осуществляется с помощью двухстворчатого регулируемого элемента, называемого клином. Передняя створка клина имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, закрытые сеткой. На задней створке в канале установлен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками. Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой. В зоне между шпангоутами №6 и №7 сечение переходит в круглое. Здесь же на задней створке клина закреплен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками. Пограничный слой с подвижных створок клина воздухозаборника отсасывается через перфорацию и удаляется в атмосферу через щель на верхней поверхности воздухозаборника В целях уменьшения потерь в канале и, получения максимальной тяги двигателя и надежной работы его на всех режимах полета самолета, внизу воздухозаборника установлен регулируемый элемент, называемый нижней створкой. Створка в процессе регулирования воздухозаборника занимает три фиксированных положения: взлетно-посадочное (нижнее), и два полетных положения (среднее и верхнее). Перевод створок из летного среднего в летное верхнее положение производится автоматически при числе М≥1,5. Управление положением клиньев осуществляется следящей системой СРвМу-2А. Двигатели установлены в отсеках фюзеляжа за шп. №9. Отсеки разделены между собой герметичной продольной перегородкой. Отсек двигателя Р-15Б-300 с открытыми нижними (фото вверху) и боковыми (фото внизу) эксплуатационными люками. Для улучшения эксплуатационных подходов двигатели развернуты относительно продольных осей на 13° так, что коробки агрегатов, расположенные в нижней части двигателей, разведены во внешние стороны. Левый двигатель развернут по часовой стрелке, правый (если смотреть по полету со стороны реактивного сопла) – против часовой стрелки. Реактивные сопла установлены на двигателях в вертикальной плоскости под углом 2°30′ вверх и в горизонтальной плоскости в сторону оси симметрии самолета под углом 1°46′. Такая установка сопел вызвана аэродинамическими расчетами и обеспечивается двойным изломом в проставке двигателя. Для уменьшения миделя хвостовой части фюзеляжа реактивные сопла двигателей сближены настолько, что расстояние между центрами стало меньше диаметра сопла. В связи с этим у каждого сопла снято по три сегмента внешних створок, а чтобы сохранить контуры сопел замкнутыми, между ними установлен нерегулируемый элемент — стекатель, на который и замыкаются внешние створки реактивных сопл двигателей. В зависимости от режима работы двигателя створки РС могут занимать одно из следующих положений: -в воздухе при изменении оборотов от 61-67% до режима МАКСИМАЛ створки реактивного сопла могут занимать любое промежуточное положение; -на режиме «Максимал» – диаметр сечения сопла наименьший — на режиме «I форсаж» — диаметр сечения сопла средний; -на режиме «II форсаж» — диаметр сечения сопла наибольший включается при М≥1,5. Противопожарное оборудование двигательных отсеков самолета индивидуальное для каждого отсека. Основной вид заправки топливом — закрытая заправка. Основное топливо — керосин Т-6. В случае его отсутствия, в качестве резервного топлива, мог использоваться керосин Т-7П. Топливо размещается в двенадцати баках отсеках фюзеляжа, крыла и килей, а так же в подвесном подфюзеляжном баке. Подача топлива в расходный бак из других баков происходит за счет избыточного давления азота, которое создается в баках системой наддува. Основной вид заправки — централизованная. Вспомогательный вид заправки – раздельная, через заливные горловины баков. На самолете установлена система слива топлива в полете. Передняя нога шасси МиГ-25РБ (слева) отличалась от передней ноги МиГ-25БМ (справа) формой щитка. Главные ноги шасси всех модификаций разведчиков были одинаковой конструкции. Взлетно-посадочные устройства самолета состоят из трехопорного убирающегося в полете шасси, тормозного парашюта и закрылков. Шасси обеспечивает взлет и посадку самолета с бетонированной и грунтовой ВПП. После взлета ноги шасси убираются в отсеки фюзеляжа, поворачиваясь вперед в направлении полета. На каждой главной ноге шасси установлено по одному колесу КТ 111/2А (КТ 111А) с размером шины 1300х300 мм, на передней ноге установлены два колеса КТ 112/2 (КТ112А) с размером шины 700х200 мм. На передней ноге с самолета №020СТ03 установлен механизм разворота колес с двухступенчатым приводом для поворота колес на большие углы до упора — при рулении самолета и на малые углы ± 8° при взлете и посадке самолета. В зависимости от модификации под фюзеляжем разведчиков было два или три балочных держателя МБД3-У2. Авиационные катапультные устройства АКУ-58У-I на самолетах МиГ-25РБМ устанавливались на внешних (фото вверху) и внутренних (фото внизу) пилонах под консолями крыла. Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБК со станцией «Куб» (изделие К3М). На данных самолетах носовая радиопрозрачная часть конуса увеличена по длине, введены восемь крышек люков. Боковые радиопрозрачные панели между диафрагмами №5-7 сотовой конструкции и увеличены по размерам. Остальные крышки люков на носовом конусе изменены незначительно. Изменен внутренний силовой набор носовой части и элементы крепления оборудования. Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБС со станцией «Сабля» (изделие122). На данных самолетах вместо радиопрозрачных панелей по бортам между диафрагмами №5-7 носового конуса установлены металлические панели. Изменена конфигурация крышек люков антенн между диафрагмами №5-10. Введены новые люки по бортам между диафрагмами №8-10 (съемные нерадиопрозрачные) и между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 (несъемные радиопрозрачные). Вместо крышки люка фотооборудования между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 снизу установлены две крышки люка — одна съемная и другая на петлях. Введены вновь крышки люков сверху между диафрагмами №7-8, №8-10, №10-11, №19-20.
	©  Сергей Бурдин 2007

Самолет-перехватчик | Military Wiki

Су-15, один из основных советских перехватчиков ПВО в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах самолетов, особенно бомбардировщиков и самолетов-разведчиков, и уничтожать их, рассчитывая, как правило, на большую скорость и мощное вооружение. ^{[ ссылка необходима ]} Используемые со времен Первой мировой войны, после конца 1960-х годов перехватчики стали менее важными из-за перехода от бомбардировщиков к межконтинентальным баллистическим ракетам (МБР) для ведения ядерной войны.

Содержание

• 1 История
• 2 Дизайн
  • 2.1 Перехватчики точечной обороны
  • 2.2 Защита территории
• 3 Развитие
  • 3.1 Советский Союз и Россия
  • 3.2 США
  • 3.3 Соединенное Королевство
  • 3.4 Другие страны
• 4 См. также
• 5 Каталожные номера

История

Первые специализированные эскадрильи перехватчиков были сформированы во время Первой мировой войны для защиты от атак цеппелинов, а позже и от первых дальних бомбардировщиков с неподвижным крылом.

Перед началом Второй мировой войны технологии улучшились настолько, что стало казаться, что миссия перехватчика практически невозможна. Визуальное и акустическое обнаружение имело небольшую дальность и не давало перехватчику достаточно времени, чтобы набрать высоту до того, как бомбардировщики уже будут на своих целях. Это можно было бы решить за счет использования постоянного прикрытия самолетов, но только с огромными затратами. Вывод в то время был таков, что «бомбардировщик всегда прорвется». Внедрение радара нарушило это уравнение. ^[1]

Истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 перехватывает российский Ту-95 у Аляски.

В 1950-х годах, во время Холодной войны, для великих держав были необходимы сильные силы перехватчиков, как лучшее средство защиты от угрозы неожиданного ядерного удара стратегических бомбардировщиков. Поэтому в течение короткого периода времени они столкнулись с бурным развитием. В конце 1960-х годов ядерная угроза стала непреодолимой с появлением различных баллистических ракет, которые невозможно было перехватить, приближаясь из-за пределов атмосферы со скоростью до 5–7 км/с. Таким образом, доктрина гарантированного взаимного уничтожения заменила тенденцию укрепления обороны и оставила перехватчикам гораздо меньшее стратегическое оправдание. Их полезность уменьшилась по мере того, как их роль превратилась в роль тяжелых истребителей для завоевания превосходства в воздухе, доминирующих в военном мышлении того времени.

Дизайн

Перехватчик Shenyang J-8 в полете.

Миссия перехватчика по своей природе сложна. Учтите стремление защитить одиночную цель от атаки дальних бомбардировщиков. Преимущество бомбардировщиков в том, что они могут выбирать параметры миссии — вектор атаки, скорость и высоту. Поскольку бомбардировщики в идеале будут обнаружены на большом расстоянии от цели, существует огромная площадь, с которой можно начать атаку. Перехватчик должен иметь возможность стартовать, стартовать, набирать высоту, маневрировать для атаки и затем атаковать бомбардировщик до того, как бомбардировщик сможет преодолеть расстояние между обнаружением и развертыванием своего оружия.

Самолеты-перехватчики жертвуют возможностями истребителя завоевания превосходства в воздухе (т. е. борьбой с истребителями противника), настраивая их характеристики либо для быстрого набора высоты, либо для высоких скоростей. ^{[ citation required ]} В результате перехватчики часто выглядят очень впечатляюще на бумаге, как правило, обгоняя, превосходя по высоте и вооружению менее специализированные истребители. Тем не менее, они, как правило, плохо проявляют себя в бою истребитель-истребитель против тех же «менее способных» конструкций из-за ограниченной маневренности.

Перехватчики точечной защиты

RAF English Electric Перехватчики точечной защиты Lightning

Дополнительная информация: Перехватчики точечной защиты

В спектре различных перехватчиков один подход к проектированию особенно требует жертв, необходимых для достижения решающего преимущества в выбранном аспекте характеристик. Перехватчик точечной обороны — это ^{[ нужна ссылка ]} облегченная конструкция, предназначенная для того, чтобы проводить большую часть своего времени на земле, располагаться у защищаемой цели, способная запускаться по требованию, набирать высоту, маневрировать и затем атаковать цель. бомбардировщика за очень короткое время, прежде чем бомбардировщик сможет развернуть свое оружие.

В конце Второй мировой войны Люфтваффе нуждались в перехватчиках, так как ВВС США и Содружества день и ночь наносили удары по немецким целям. По мере роста бомбардировок, особенно в начале 1944 года, Люфтваффе представило конструкцию с ракетным двигателем Messerschmitt Me 163 Komet в качестве перехватчика очень малой дальности. Двигатель обеспечивал около 7 минут полета с двигателем, но обладал такими потрясающими характеристиками, что они могли пролететь прямо рядом с обороняющимися истребителями. ^[2] Однако Me 163 нуждался в авиабазе, которая вскоре подверглась постоянным атакам. Следуя программе Emergency Fighter Program, немцы разработали еще более странные конструкции, такие как Bachem Ba 349 Natter , который запускался вертикально и, таким образом, устранял необходимость в авиабазе. В целом все эти первоначальные немецкие разработки оказались сложными в эксплуатации, часто становились смертельными ловушками для их пилотов, ^[2] и мало влияли на бомбардировки.

На начальном этапе холодной войны предполагалось, что бомбардировщики будут атаковать, летя выше и быстрее, даже на околозвуковых скоростях. Первые околозвуковые и сверхзвуковые истребители имели скромные внутренние топливные баки в тонком фюзеляже, но очень высокий расход топлива. Это привело к тому, что прототипы истребителей подчеркивали ускорение и оперативный потолок с жертвой временем ожидания, что по существу ограничивало их роль точечной защиты. Такими были смешанные реактивные и ракетные двигатели Convair XF-9.2 или Saunders Roe SR.53. Связаны были и советские и западные испытания с пуском нулевой длины. Ни один из них не нашел практического применения. Конструкции, которые зависели исключительно от реактивных двигателей, достигли большего успеха с F-104 Starfighter (первоначальная версия A) и English Electric Lightning.

Роль пилотируемых средств точечной обороны была передана беспилотным перехватчикам — ракетам класса «земля-воздух» (ЗРК), которые впервые достигли должного уровня в 1954–1957 гг. ^[3] Усовершенствования ЗРК положили конец концепции операций высотных бомбардировщиков в пользу налетов с малой высоты.

Защита территории

Эта статья не содержит цитат или ссылок. Пожалуйста, улучшите эту статью, добавив ссылку. Для получения информации о том, как добавлять ссылки, см. Template:Citation.

Поскольку возможности продолжали улучшаться, особенно благодаря широкому внедрению реактивных двигателей, время между обнаружением и перехватом сокращалось. Даже самые совершенные перехватчики точечной защиты в сочетании с радарами дальнего действия изо всех сил пытались сократить время реакции, чтобы быть эффективными. Фиксированное время, например время, необходимое пилоту, чтобы забраться в кабину, становилось все большей частью общего времени миссии. Поскольку было мало способов уменьшить это, основной концепцией дизайна стала потребность в конструкциях с большей дальностью полета и увеличенным временем простоя. ^{[ когда? ] [ требуется цитирование ]}

Эти перехватчиков ПВО (или истребителей ПВО ) были крупными конструкциями, предназначенными для длительного патрулирования и защиты гораздо большей территории от нападения, в зависимости от больших возможностей обнаружения и высокая скорость для достижения целей. Акцент при проектировании был сделан на дальность, грузоподъемность ракет и качество радара, а не на ускорение и скороподъемность. Обычно они несли ракеты класса «воздух-воздух» большой или средней дальности и часто не имели возможности бомбить. Они первыми внедрили всепогодную авионику, обеспечив успешную работу ночью, в дождь, снег или туман. Страны, которые стратегически зависели от надводного флота, в первую очередь США и Великобритания, также сохранили истребители обороны флота , которые действовали очень похоже на свои неморские аналоги. ^{[ править ]}

Разработка

Советский Союз и Россия

Перехватчик МиГ-25, который был основой советской ПВО.

Во время холодной войны вся военная служба, а не только род существовавших ранее военно-воздушных сил, предназначалась для их использования. Самолеты Советской ПВО (ПВО-С) отличались от самолетов Советских ВВС (ВВС) тем, что они были отнюдь не маленькими или грубо простыми, а огромными и оснащенными большими сложными радарами; они не могли взлетать с травы, только бетонные взлетно-посадочные полосы; их нельзя было разобрать и отправить обратно в сервисный центр в товарном вагоне. Точно так же их пилоты меньше обучались боевым маневрам и больше обучались радиоуправляемому преследованию. Основным перехватчиком сначала был Су-9, потом Су-15, а потом МиГ-25. Вспомогательный Ту-28, дальний перехватчик, был самым тяжелым истребителем, когда-либо находившимся на вооружении в мире. Новейшим и наиболее совершенным самолетом-перехватчиком является МиГ-31. Хотя это первый самолет с внутренней пушкой, по сей день он остается слишком громоздким для воздушных боев с современными истребителями завоевания превосходства в воздухе.

Россия, несмотря на слияние ПВО с ВВС, по-прежнему планирует сохранить ряд специализированных перехватчиков. ^{[ нужна ссылка ]}

Соединенные Штаты

Lockheed YF-12, прототип перехватчика со скоростью 3 Маха

С 1946 по 1980 год в Соединенных Штатах существовало специальное Командование воздушно-космической обороны, состоящее в основном из специализированных перехватчиков. Многие послевоенные конструкции имели ограниченные характеристики, включая такие конструкции, как F-86D и F-89 Scorpion. В конце 1940-х годов ADC начала проект по созданию гораздо более совершенного перехватчика в рамках перехватчика 1954 года, который в конечном итоге поставил F-106 Delta Dart после длительного процесса разработки. Дальнейшие замены были изучены в течение 1960-х годов, но ни к чему не привели, поскольку СССР усилил свои стратегические силы межконтинентальными баллистическими ракетами. Таким образом, F-106 стал основным перехватчиком ВВС США до 1980-х годов. Когда он был упразднен, задачи по перехвату были возложены на современные истребители F-15 и F-16, среди других их ролей. В настоящее время F-22 является новейшим боевым самолетом США, который частично служит перехватчиком.

В 1950-х годах ВМС США руководили неудачным проектом F6D Missileer. Позже была начата разработка большого флотского истребителя ПВО F-111B, но и этот проект был свернут. Наконец, роль досталась F-14 Tomcat, несущим ракеты AIM-54 Phoenix. Этот самолет был хорошо приспособлен для ведения истребительного боя, а также для задач по перехвату в воздухе, поэтому он не совсем подходил для «чистой» ниши перехватчиков. И истребитель, и ракета были списаны в 2006 году.

Великобритания

Panavia Tornado ADV

Британские Королевские ВВС использовали сверхзвуковой дневной истребитель English Electric Lightning вместе с Gloster Javelin в качестве дозвукового ночного/всепогодного истребителя. Попытки заменить Javelin сверхзвуковой конструкцией в соответствии с эксплуатационными требованиями F. 155 ни к чему не привели. Вариант противовоздушной обороны (ADV) Panavia Tornado был представлен в 1980-х годах и продолжал служить до тех пор, пока не был заменен многоцелевым дизайном Eurofighter Typhoon.

Другие страны

Прототип CF-100 Canuck

Несколько других стран также представили проекты перехватчиков, хотя в 1950-1960-х годах несколько запланированных перехватчиков так и не были реализованы, поскольку ожидалось, что ракеты заменят бомбардировщики.

Канадский дозвуковой Avro CF-100 служил в большом количестве до 1950-х годов. Его сверхзвуковая замена, Avro Arrow, была отменена в 1959 году.

Египет построил собственный перехватчик Helwan HA-300, разработанный бывшим немецким ученым Вилли Мессершмиттом. Под давлением Советского Союза проект закрыли, сделав всего три перехватчика. Один из них до сих пор выставлен в немецком музее.

Шведский Saab 35 Draken был специально разработан для перехвата самолетов, пролетающих над воздушным пространством Швеции на больших высотах, в случае войны между Советским Союзом и НАТО. С появлением низколетящих крылатых ракет и высотных зенитных ракет профиль полета был изменен, но в окончательной версии J 35J вернул профиль перехватчика.

Израильские самолеты IAI Kfir неоднократно использовались ВВС Колумбии для перехвата российских Ту-160, последний зарегистрированный перехват имел место 1 ноября 2013 г. ^[4]

См. также

• Истребитель завоевания превосходства в воздухе
• Интердиктор
• Воздушный запрет
• Противовоздушная оборона
• Истребитель сопровождения
• Тяжелый истребитель
• Истребитель

Ссылки

1. ↑ Shaw, Robert L. (1985). Истребительный бой: тактика и маневрирование ([14. Dr.] Ред.). Аннаполис, штат Мэриленд: Издательство военно-морского института. стр. 346–347. ISBN 0-87021-059-9. http://books.google.com/books?id=hBxBdKr0beYC&lpg=PA333&pg=PA346#v=onepage&q&f=false.
2. ↑ ^{2.0 2.1} Чтобы выиграть зимнее небо — Google Книги . Книги.google.com. http://books.google.com/books?id=bvgtSypPpesC&lpg=PA86. Проверено 1 марта 2011 г. .
3. ↑ В 1954 году были введены в строй первые системы, такие как Nike Ajax или S-25 Berkut. 1957 год ознаменовался развертыванием СА-75 «Двина».
4. ↑ http://abcnews.go.com/International/wireStory/colombia-russian-bombers-violated-air-space-20797047

На этой странице используется лицензированный Creative Commons контент из Википедии (просмотр авторов).

Микоян МиГ-25 Перехватчик Foxbat | Military-Today.com

Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1972 Экипаж 1 мужчина Размеры и вес Длина 23,82 м Размах крыла 14. 02 м Высота 6.1 м Масса (максимальная взлетная) 36,7 — 41 т Двигатели и характеристики Двигатели 2 ТРД Р-15БД-300 МНПК «Союз» Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х 86,3 / 109,83 кН Максимальная скорость 3 000 км/ч Сервисный потолок 23 км Диапазон 1 250 — 1 730 км Выносливость 2 часа 5 минут Вооружение Ракеты 2 х Р-40Р / Р-40РД с радиолокационным наведением и 2 х Р-40Т / Ракеты класса «воздух-воздух» Р-40ТД с ИК-наведением, плюс 2 х Р-23Р/Т или 2 х Р-24Р/Т или 4 х Ракеты Р-60/60М класса «воздух-воздух»

Мах
3-местный МиГ-25 Микоян-Гуревич (западное отчетное название Foxbat) был разработан
1960-х годов для выполнения функций высотного и высокоскоростного перехвата и специальной разведки.
Первый прототип совершил свой первый полет в 1919 г.64. Этот самолет был
раскрытых Советами в 1967 году.
Его
внешний вид вызвал серьезные опасения в Министерстве
Обвинение в том, что США проигрывают, что привело к развитию
новый
Истребитель завоевания господства в воздухе F-15 для противодействия угрозе
созданный этим советским военным самолетом. Производство
МиГ-25П (вариант перехватчика) начал выпускаться в 1971 году и поступил на вооружение
советских ВВС в 1972 году. Его отчетное название на Западе было Foxbat-A. Хотя этот самолет одновременно выпускался в
многочисленные варианты. Всего
Всего было построено 1 186 МиГ-25 всех модификаций.
1985. Этот самолет экспортировался в некоторые страны. Поскольку его
введение МиГ-25 был важным типом на вооружении
Советские ВВС и ПВО. После краха г.
Советский Союз некоторое количество МиГ-25 было передано государствам-правопреемникам.
В 1990-е годы МиГ-25 оставался важным типом в России и
составляли основу ПВО России. Хотя цифры
постепенно сокращались. Эти самолеты выполняли задания в 1999 г.
военная кампания в Чечне. В 2001 году ВВС России все еще эксплуатировали ограниченное количество самолетов.
Перехватчики МиГ-25ПД/ПДС (Foxbat-E). В 2010 г. всего 42 МиГ-25РБ.
(разведывательно-бомбардировочный вариант) остался в
оказание услуг. Они были обнаружены с единицами, которые
в основном использовались новые
МиГ-31.
МиГ-25 снят с вооружения России, несмотря на его малые размеры.
номера могут оставаться действующими у некоторых экспортных операторов,
включая Алжир и Сирию.

Этот
перехватчик предназначался для борьбы с высоколетящими и скоростными
самолет, например

Самолеты-разведчики Lockheed SR-71. МиГ-25
обладает огромными характеристиками и достигает высокой скорости, высоты и
скорость набора высоты. Однако ему не хватает маневренности, и его трудно
летать на малой скорости.

Представленный в 1978 году МиГ-25ПД был
окончательный вариант Foxbat с RP-25
РЛС обзора/обстрела, подносовая инфракрасная система поиска и сопровождения, Р-15БД-300
двигатели и приспособление для огромного подфюзеляжного топливного бака.

В другом месте,
Перехватчики МиГ-25 были важными самолетами в Ливии и Сирии. Алжир имел десять МиГ-25
перехватчики, которые отвечали за противовоздушную оборону
столица Алжир и стратегический ядерный объект рядом с авиабазой.
В Туркменистане было два полка, оснащенных более ранними МиГ-25П.
модель. Все МиГ-25П/ПД/ПДС
операторы также имели небольшое количество двухместных МиГ-25ПУ (Foxbat-C)
конверсионные тренажеры со ступенчатой ​​кабиной.

МиГ-25РБ
(Foxbat-B) был двухролевым
разведчик/бомбардировщик. Этот самолет мог нести восемь 500-кг бомб.
и был способен сбрасывать их с высоты
более 20 000 м на сверхзвуковой скорости. Подварианты
МиГ-25РБ разрабатывались с различными системами радиоэлектронной защиты.
интеллект и
специальные разведывательные роли. Разведчик МиГ-25 имел свои
собственный специализированный двухместный учебно-тренировочный МиГ-25РУ.

Экспортный МиГ-25РБ/РУ
находились на ограниченной службе в Алжире и Сирии, в то время как
Индийская 102-я эскадрилья использовала специальные фоторазведчики МиГ-25Р/РУ (как
а также самолёты радиоэлектронной разведки МиГ-25РБК с бомбометаниями
способность).