Главная » Двигатель » Миллионник двигатель субару: Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Миллионник двигатель субару: Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Самые надежные двигатели 2020: таблица 🥇

Каждого автомобилиста интересует вопрос, какие моторы являются самыми надежными в автомобильном мире. О моторах, которым 10-20 лет известно практически все.

Читай также: Mercedes который смог: в сети показали авто с пробегом 2 млн км

В то же время, современные моторы до сих пор остаются неизведанной тайной для многих автомобилистов. Недавно, в США решили устранить этот недочет и составить список самых надежных моторов современности.

Основным критерием для составления этого списка стали данные о срабатывании контрольной лампы Check Engine на панели приборов. Всего брали данные около 15,5 миллиона автомобилей.

Амбициозный проект осуществляли аналитики CarMD. Также в компании назвали двигатели, ремонт которых обойдется гораздо дешевле, чем у конкурентов. Автомобили для теста брали с 1996 по 2020 года.

Самые надежные двигатели современности

Самые надежные современные двигатели: немецкие и японские миллионники / depositphotos

Читай также: Лучшие авто для тюнинга в Украине: ТОП-10

В топе среди авто, у которых реже всего загорается значок Check Engine идут марки Mitsubishi, Mercedes-Benz и Volkswagen (причем именно в таком порядке). Так, срабатывание сигнала регистрировалось в период с 1 октября 2019 года до 30 сентября 2020 года. Также в первую пятерку самых беспроблемных авто вошли Buick и Ford. Если говорить о первой десятке авто, у которых редко загорается Check на приборной панели, то тут рейтинг выглядит так:

  • Mazda — 6 место;
  • BMW – 7 место;
  • GMC – 8 место;
  • Subaru – 9 место
  • Cadillac – 10 место.

Современные авто с самыми удачными двигателями

Самые надежные современные двигатели: немецкие и японские миллионники / depositphotos

Также компания CarMD составила рейтинг конкретных моделей, у которых практически отсутствуют проблемы с двигателями:

Читай также: Лучшие авто для ГБО в Украине: цена и качество

  1. Toyota Tacoma 2018
  2. Honda CR-V 2015
  3. Toyota Camry 2018
  4. Honda Accord 2017
  5. Toyota Tacoma 2017
  6. Hyundai Santa Fe Sport 2018
  7. Honda CR-V 2014
  8. Ford Explorer 2017
  9. Nissan Rogue 2017
  10. Toyota Tacoma 2016

Самые дешевые в обслуживании автомобили (ДВС)

Самые надежные современные двигатели: немецкие и японские миллионники / depositphotos

Если говорить о конкретных автомобилях, у которых ремонт двигателя обходится дешевле всего, то тут список выглядит так:

Читай также: Самые трудно продаваемые автомобили в Украине: список

  1. Hyundai Tucson 2018
  2. Subaru Impreza 2019
  3. Mercedes-Benz GLE 2016
  4. Mitsubishi Mirage 2017
  5. Kia Soul 2018
  6. Mitsubishi Outlander Sport 2017
  7. Honda HR-V 2019
  8. Hyundai Tucson 2017
  9. Subaru Legacy 2018
  10. Subaru Legacy 2017

Самые надежные и дешевые авто для ремонта

Самые надежные современные двигатели: немецкие и японские миллионники / CarMD

Также мы писали о том, какие иномарки дешевле всего обслуживать в Украине.

  • Теги:

  • ремонт

  • двигатель

  • моторы

  • статистика

  • исследование

Ford Kuga vs Subaru Forester

Pafoz
Боря
Lefon
Tim_

Вот есть такая статейка.Сразу хочу добавить, что в дибаты вступать не собираюсь.Сам опыт эксплуатации данной марки не имел. Зато двое коллег по работе эксплуатируют Outback и Forester, плюс Forester у мужа сестры. Прежде чем написать сиё, несколько дней сидел в интернете, читал отзывы о данной модели, в том числе и на сайтах Forester клубов(нашёл их несколько). После всего услышанного и прочитанного, ну не могу я назвать subaru одним из лидеров по надёжности. Очень даже может быть это и не так, но ещё раз подчеркну — это моё сугубо личное сложившееся мнение. Если кто-то разубедит, буду примного благодарен, внешне машина очень нравиться. А пока вот:

Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников. ..

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа. ..
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2. 0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

На каких машинах ездят богатые люди? [Миллионеры ездят на старых автомобилях]

Доктор Джеймс М. Дале, врач скорой помощи, основатель WCI чья медицинская школа была оплачена военными, которые искали общий финансовый совет. Я был удивлен, увидев, что у него все еще отрицательный собственный капитал. Основная причина заключалась в том, что его семья «владела» машиной годовалой давности, за которую все еще должны были заплатить 30 тысяч долларов, и совершенно новой машиной, за которую нужно было заплатить 29 долларов.К был должен. Был небольшой долг за образование, а также некоторые пенсионные и непенсионные сбережения, но обязательства намного перевешивали активы, несмотря на несколько лет компенсации на уровне посещаемости и отсутствие долгов за медицинское образование. Как вы понимаете, я рекомендовал ему тратить меньше и больше откладывать, начиная с выбора автомобиля. Недавно у меня был похожий разговор с медсестрой, которая арендовала машину, которая стоила около ее годовой зарплаты.

 

Ты не то, чем ты водишь

В «Соседском миллионере» Стэнли и Данко была целая глава под названием «Ты не то, чем ты водишь». Так на чем ездят богатые люди? Они отметили, что только 23,5% миллионеров владеют автомобилем текущего модельного года. На самом деле 55% миллионеров владели автомобилем старше 2 лет. Половина врачей даже не миллионеры. Фактически, большой процент врачей в возрасте 30 лет все еще имеет отрицательный собственный капитал. Если большинство миллионеров не ездят на новых машинах, то почему это должен делать врач? Стэнли и Данко пишут о том, что показывают покупательские привычки покупателей подержанных автомобилей:

«Какие факторы объясняют различия в накоплении богатства? Доход является фактором. Ожидается, что люди с более высокими доходами будут иметь более высокий уровень благосостояния. Но еще раз обратите внимание, что члены этой группы покупателей подержанных автомобилей имеют значительно более низкий доход, чем в среднем для других групп миллионеров… Еще одним фактором является род занятий. Мы много раз отмечали, что предприниматели составляют непропорционально большую долю миллионеров в Америке. И наоборот, большинство других высокодоходных профессий содержат непропорционально меньшую долю состоятельных людей. К ним относятся врачи… стоматологи… адвокаты….

Но есть и исключения. Например, каждая из этих непредпринимательских профессий представлена ​​в группе покупателей, склонных к использованию транспортных средств, которую мы профилируем. Покупатели, склонные к покупке подержанных автомобилей, уникальны даже среди своих миллионеров. Обратите внимание, что в среднем они имеют самые высокие значения баллов по всем семи показателям бережливости. За их бережливым поведением стоит сильный набор убеждений. Во-первых, они верят в преимущества финансовой независимости. Во-вторых, они считают, что бережливость — это ключ к достижению независимости. Они защищают себя от больших трат, постоянно напоминая себе, что многие люди, обладающие статусными артефактами, такими как дорогая одежда, украшения, автомобили и бассейны, имеют небольшое состояние.

Бережливость — главная причина, по которой члены группы, склонной к подержанным автомобилям, богаты. Бережливость дает им долларовую базу для инвестиций. На самом деле, они инвестируют значительно большую часть своего годового дохода, чем любой другой тип покупателей автомобилей… группа покупателей, склонных к покупке подержанных автомобилей, также содержит самый высокий процент колоссальных накопителей богатства (тех, у кого отношение чистой стоимости к доходу выше соотношение).

Большинство людей не имеют возможности значительно увеличить свои доходы. Тем не менее доход является положительным коррелятом богатства. Каково же тогда наше послание? Если вы не можете значительно увеличить свою компенсацию, разбогатейте каким-нибудь другим способом. Делайте это в обороне… Они успешно привили себя от образа жизни с высоким потреблением, который переняли многие из их соседей. Более 70 процентов их соседей зарабатывают столько же или больше, чем они. Но менее 50 процентов их соседей имеют собственный капитал в размере 1 миллиона долларов или более».

Вы можете сэкономить много денег на автомобилях двумя способами.

#1 Покупка подержанного автомобиля

Новые автомобили стоят намного дороже, чем обслуживание подержанных.

#2 Долгая езда на старой машине

Даже покупатель новой машины может получить большую выгоду, если сохранит машину в течение 10 лет. Более старые автомобили также экономят ваши деньги на страховке и налогах. Они могут даже сэкономить вам деньги на обслуживании. Кому нужно починить разбитое электрическое окно или небольшую вмятину на автомобиле с пробегом 150 тысяч миль? Но на свой новый, вы собираетесь потратить немного денег, чтобы все работало и выглядело хорошо.

 

Сколько можно сэкономить на старой машине?

Подумайте об этом. Врач А покупает автомобиль за 60 000 долларов. Он водит его 3 года, затем продает за 25 000 долларов и повторяет процесс. Он также будет платить больше налогов с продаж, регистрационных сборов, страховки, возможно, технического обслуживания и, скорее всего, финансовых расходов. Я бы оценил его стоимость владения автомобилем в 10 000 долларов в год, не считая бензина.

Врач Б покупает машину за 5000 долларов. Он ездит на нем, пока он не умрет через 5 или 10 лет. Потом он покупает еще один. Заплатил наличными, ничего по мелочи не исправил, оплатил минимальные регистрационные сборы и страховку (только ответственность). Я бы оценил его стоимость владения автомобилем в 1000 долларов в год, опять же не считая бензина.

Какая разница между тратой 1000 долларов в год на транспорт и 10 000 долларов спустя 30 лет? Вложите разницу под 8% и получите миллион долларов. Да, вы правильно прочитали. Вождение новой машины стоит вам 1 миллион долларов? Большинство американцев выходят на пенсию с гораздо меньшим доходом, чем 1 миллион долларов. Умножьте это на две или даже на три машины, и вы быстро поймете, сколько денег доступно экономному водителю.

Пример может показаться несколько экстремальным, но попробуйте свои собственные цифры и посмотрите, что получится. Я убежден, что многих американцев держат в богадельне просто из-за их выбора автомобиля. Никакой предмет потребления, кроме дома, не будет иметь такого большого значения для накопления богатства.

Теперь я прекрасно понимаю, что я немного экстремист в этом вопросе. Мои родители за всю свою жизнь купили только две новые машины, и ни одна из них не была куплена за 18 лет, которые я прожил дома. Я ездил на роллах и ездил на роллах, в том числе и на настоящем Flintstone-Mobile из-за ржавого пола. Но они смогли воспитать 6 детей, немного раньше выйти на пенсию с доходом среднего класса и даже иметь небольшой гидросамолет (в конце концов, я вырос на Аляске).

Я рано понял, что ты не та машина, на которой ты водишь (хотя, признаюсь, в старших классах я завидовал тем парням с навороченными маленькими пикапами Toyota). На самом деле, моей «первой машиной» был старый Geo Prizm, который мои родители продали мне за 3 тысячи долларов, когда я учился в колледже. Я был просто счастлив получить от них беспроцентный кредит. До этого я ездил на велосипеде или ездил на велосипеде, так что это был огромный апгрейд.

Я продал его через 2 года за 2100 долларов, и мы купили еще один за 6 тысяч долларов. Я подсчитал это через 3 года, и страховая компания дала нам 5500 долларов, которые мы вложили в покупку следующей машины.

Моя третья машина стоит 8 тысяч долларов. Он был завершен примерно через 3 года, и мы получили за него около 7 тысяч долларов от страховой компании. Перед тем, как она попала в аварию, мы купили вторую машину за 1850 долларов, которую через 4 года продали за 1500 долларов. Мы взяли деньги по страховке от общей суммы автомобиля и добавили их к нашим сбережениям, чтобы купить машину, которую мы действительно хотели, которую мы купили 4 года назад за 18 900 долларов.

Когда я ушел из армии, я купил машину за 4350 долларов и ездил на ней 6 лет, прежде чем она умерла. Когда он умер, мы были богаты, поэтому купили новенькую машину. С тех пор мы купили еще две машины для нашей дочери, печально известную машину за 800 долларов и, когда она умерла год или два спустя, машину за 5000 долларов, которая набирает обороты.

Поначалу я думал, что просто коплю деньги сейчас, чтобы потом водить все, что захочу. После нескольких лет вождения колотушек я понял, что мне больше не важно, на чем я езжу, пока он работает хорошо, в нем удобно сидеть и я могу нести то, что мне нужно, и тянуть то, что мне нужно тянуть. Мне нравится водить машину за 60 тысяч долларов больше, чем машину за 5 тысяч, но не в 12 раз лучше. Я, вероятно, больше не буду покупать машины стоимостью менее 10 тысяч долларов для взрослых в доме. Нам просто больше не нужно, учитывая, что мы уже FI и оба все еще работаем (я все еще работаю на двух работах). По сути, мы перестали покупать дешевые подержанные автомобили, когда у нас не было долгов, не связанных с ипотекой, у нас была значительная часть капитала в доме, мы начали откладывать деньги на обучение детей и у нас был портфель на пути к досрочному выходу на пенсию. Вы можете сказать то же самое? Тогда что с Лексусом или Теслой, которые вы делите с банком на подъездной дорожке? Я бы предпочел иметь возможность зайти в дилерский центр Lexus и заплатить наличными за совершенно новый, первоклассный Lexus, чем иметь его на подъездной дорожке.

Вы водите повозку? Ты не одинок.

Некоторые жалуются, что не могут водить недорогую подержанную машину, потому что им нужно что-то надежное. Я просто не покупаю это. Я никогда не ездил на машине с пробегом менее 100 тысяч миль… никогда. Однажды мне пришлось прыгать холодным утром после ночной смены. Вечером поменял аккумулятор. Когда машина за 4350 долларов умерла, мы отбуксировали ее к механику (а затем на свалку). Страховка оплатила эвакуацию. Вот и все. Даже если вы добавите стоимость членства в ААА, вы все равно не приблизитесь к стоимости вождения новых автомобилей. Другие беспокоятся о стоимости ремонта старых автомобилей. Ремонт редкой машины (не ДТП) стоит больше 1000-2000$. Большинство из них стоят несколько сотен долларов. Плата за это не займет много времени, если у вас нет 500 долларов в месяц (или 2000 долларов в месяц) за машину. Даже если вы настаиваете на том, чтобы иметь одну хорошую машину для дорожных поездок и возить детей, вы все равно можете купить дешевую пригородную машину в качестве другой машины и сэкономить тысячи. Кто сказал, что ваша машина должна быть такой же красивой, как у вашего супруга?

 

Должен ли я покупать новый или подержанный автомобиль?

В конце концов, тратьте деньги на то, что делает вас счастливым. Нужно ли вам водить машину за 3 тысячи долларов, чтобы быть финансово успешным врачом? Конечно нет. Но вам нужно откладывать и инвестировать 20% вашего дохода в год. Если вы не можете сделать это И купить дорогую машину, тогда вам лучше привести свои привычки в соответствие с вашими истинными приоритетами. Просто продолжайте повторять: «Ты не то, что ты водишь… ты не то, что ты водишь», пока не поверишь в это.

На чем ты водишь? Чувствуете ли вы необходимость управлять транспортным средством определенного типа только потому, что вы врач? Комментарий ниже!

Вам не нужно быть миллионером, чтобы наслаждаться гоночной трассой

 

Нет смысла владеть спортивным автомобилем со скоростью 180 миль в час, если он проводит всю свою жизнь в пробках со скоростью 35 миль в час. Вы, вероятно, купили автомобиль с низкопрофильными шинами, турбокомпрессором или другими функциями, которые просто чахнут во время поездок на работу. Не пора ли использовать их с пользой?

Трек-дни — это развлечение на выходных, когда каждый может исследовать возможности своей машины. За открытие ипподрома взимается небольшая плата, так что это касается не только супер-экзотики со стратосферными ценами. Фактически, Subaru продемонстрировала это во время недавнего опыта на гоночной трассе Майами-Хомстед. Это одна из немногих автомобильных компаний, которая предлагает два исключительно мощных гоночных автомобиля, которые принципиально отличаются друг от друга, и при этом оба можно купить по доступной цене менее чем за 30 000 долларов.

 

Subaru BRZ был разработан как спортивный автомобиль для людей с ограниченным бюджетом, включая шины. Пятно контакта не такое большое, как на Corvette, а резина не очень мягкая. В реальном мире это означает, что замена шин не требует больших затрат, а на трассе это означает, что есть возможность получить больше удовольствия.

BRZ похож на пару хоккейных коньков. Он шустрый во время разгона, но когда приходит время тормозить, лучшее оружие — трение. Шины рано начинают сдавать при резких поворотах и ​​очень предсказуемы на протяжении всего заноса.

Звучит опасно, но на самом деле это именно то, что нужно. Любой автомобиль потеряет сцепление с дорогой при достаточно резком повороте на высокой скорости. Отличительной чертой самых забавных машин для трек-дней является возможность точно предсказать, какая сила вызывает занос и какая сила газа останавливает его. При правильном выполнении водитель выходит из поворота с максимально возможной скоростью, а машина уже указывает на следующий поворот.

 

Другой бюджетный автомобиль Subaru действует совсем иначе, чем BRZ. Кузов седана WRX придает ему более практичный вид и подкрепляет его более деловым настроем. Там, где BRZ создает волнение за счет частых заносов, услышать чириканье шин на полноприводном WRX — это маленькая победа.

Оба автомобиля имеют 2,0-литровый оппозитный двигатель, но WRX с турбонаддувом имеет 34-процентное увеличение мощности до 268 лошадиных сил. Неудивительно, что WRX будет быстрее на трассе, но не только добавленный турбонаддув удерживает его немного впереди.

Там, где BRZ нуждается в вас как в важном элементе, поддерживающем движение автомобиля вперед по трассе, WRX обращается с вами как с шестеренкой в ​​​​колесе. Subaru предлагает высокопроизводительную версию своего седана Impreza уже почти четверть века. За это время компания разработала технологию, позволяющую каждому колесу чувствовать себя так, будто оно танцует свой собственный независимый танец. На трассе это означает мгновенную компенсацию всего, от проскальзывания одной шины на пятне грязи до распределения крутящего момента, которое мягко ломает внутреннее колесо во время поворотов для более резкого управления. Человеческий фактор в WRX нужен только для того, чтобы указать машине правильное направление.

Повышает уверенность даже самого начинающего водителя.