Оцените статью:

(5 голосов, среднее: 2.4 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Тюнинг двигателя ваз 21124 16 клапанов своими руками

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ. ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ “Динамика” и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке “тюнинговых” сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).

Вам судить о качестве “услуг” таких “тюнингаторов”, которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! 🙂

Сколько же можно выжать лошадок из 8-кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

ВАЗ 2108

1. Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
2. Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
3. Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
4. Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
5. Стандартная КПП

Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) “Кованые” поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. “Кованые” поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под “плавающий” поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает “крутильность” двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех “весовых категориях” – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.

В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен “высокий” блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82,5	82
Ход поршня, мм	94		74,8
Рабочий объем, см³	1980		1580
Степень сжатия	10,6		10
Номинальная мощность, кВт/об. мин	80/5400		60/5600
Номинальная крутящий момент Н*м при об/мин	182/3200	160/?	124/3600
Количество цилиндров	4	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203/215
Длина шатуна, мм	—	129
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 95	Аи 91
КПП	21203, 2123

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм. , для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 “тюнинговых” размера – 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме “полная дырка”. Эффект “резвости”, получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим “тюнингом” кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103). Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – “резвость”. Еще один отрицательный фактор – качество изготовления “тольяттинских” ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у. е.). Из “брэндов” часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5-10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

Тюнинговые ресиверы на 16V – самодельный и SVR Conversions

Впускной ресивер – неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге – 420 у.е. Не верьте в его “настроенность”. Настройка двигателя под конкретный впуск – выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе “настроенным” быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4-х дроссельный впуск, но это уже совсем другая история…

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

16V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8V

А это впускные каналы 16-кл. впуска. Слева – заводская отливка, в центре – обработанная. Справа – доработанная 16-кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все “нестыковки” в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки “Schrick” и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8-кл. двигатель отлично “вживляются” клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана “Shrick” или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на “самопритирку” во время обкатки.

Облегченные клапана 8V

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, “временем-сечением” открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только “брендов” впечатляет – “МастерМотор”, “СТИ”, “ТоргМаш”, “Динамика”, “Брагинские”, “Нуждинские”, “Стольниковские”…

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала

Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой “разрезной шестерни”, т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, “поймать его резонанс”. Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также “разрезные” шкивы коленвала.

Для 8-кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для “городских битв” р/валы с 49-го по 55-й валы, для рейсинга – №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ “Динамика” имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ “Динамика” выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для “бытовых” двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была в “бытовой” линейке самая экстримальная.), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять “прокрутку” вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

• Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
• Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
• Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный “0”, от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
  Если РВ проходит метку раньше КВ это “опережение”, если позже – “запаздывание”.

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних “переходных” моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке “Январь 5.1”, поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т. к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное “железо”, его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner, (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки “Корвет” фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы “Innovatemotorsports” (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают “пауки” 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

Самым распространенным у нас “тюнингом” является установка “спортивного” глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным “пауком”, фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее “шумные” модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает “банки” с возможностью регулировки “громкости” +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до “Super-Sport” (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий “рык” – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75-80 USD, второго – больше 300…

Ряды КПП, главная пара

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

На автомобилях 2108-09-99-15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на “десятое” семейство – 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые “коммерческие” ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП – 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2-й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.

Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов “скрещивания” рядов КПП и ГП можно посчтать здесь

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

“Блокировки” бывают винтовые и дисковые. Винтовые – “Quaife” применяются на гражданских машинах – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в “гражданских” версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык – управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних “восьмых” дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов “универсальной” подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.

Nitro Oxide System

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускоения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35-36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.

Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15-20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска “нитроса”: обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Pесурс у форсированных моторов

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при “гражданском” тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Corsa Performance 21124 Спортивная выхлопная система Cat-Back Подходит для автомобилей 18-21 Wrang – Fenza Auto Accessories

Комплект выхлопной системы

Спортивная выхлопная система Cat-Back

Спортивная выхлопная система Cat-Back; Двойной задний выход; диаметр входного отверстия наконечника 2,75 дюйма; диаметр выходного отверстия наконечника 4,0 дюйма; Полированная прямая отделка наконечника;

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Сообщение CA Proposition 65: Предупреждение: Рак и репродуктивный вред www. p65warnings.ca.gov

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• Запатентованная технология шумоподавления No Drone Reflective RSC
• Индивидуальная настройка — агрессивный выхлоп Примечание
• Нет дронов в круизе
• Конструкция из нержавеющей стали 304
• Наконечники из полированной нержавеющей стали с двойными стенками
• Простая установка болтами
• Ограниченная пожизненная гарантия
• Сделано в США

Выхлопная система CORSA Performance Jeep Wrangler JLU оснащена запатентованной технологией CORSA Reflective Sound Cancellation(R) (RSC), которая позволяет инженерам-акустикам создавать агрессивный звук выхлопа без гула, стилизованный специально под индивидуальность вашего автомобиля. Эта выхлопная система Catback перемещает глушитель к центру автомобиля, обеспечивая лучший клиренс и максимальные углы въезда для движения по бездорожью. Полный выхлоп CORSA позволил нашим инженерам-акустикам получить более глубокий тон от двигателя V6, создавая АГРЕССИВНЫЙ ЗВУК, ПОДОБНЫЙ V8, на холостом ходу и при ускорении, сохраняя при этом БЕЗ ДРОНОВ во время круиза. Выберите один из 4 уникальных вариантов наконечника: самосвальный для максимального клиренса на бездорожье, полированный, черный или варианты наконечника с изображением американского флага. Прирост производительности не зависит от выбора звука.

CORSA Performance — инженерно-производственная компания, базирующаяся в Верии, штат Огайо, которая специализируется на высококачественных выхлопных системах из нержавеющей стали для морского и автомобильного вторичного рынка. Основанная Джимом Браунингом, компания вошла в морской бизнес в 1989 году. С тех пор CORSA стала лидером в производстве морских выхлопных систем и компонентов, поставляя более 60 производителям оригинального оборудования и более чем 1000 лодочным дилерам по всему миру 1500 различных номеров деталей для Приложения Mercruiser и Volvo с кормовым приводом. Автомобильная продукция на CORSA Performance началась с выхлопных систем C5 Corvette в 1998, за которым быстро последовали системы для C4 Corvette, Camaro/Firebird и Viper. Сегодня CORSA Performance также предлагает высококачественные выхлопные системы из нержавеющей стали для Cadillac, Mustang GT, C6 Corvette (включая новый 505-сильный Z06), нового GTO, 300C/Magnum/Charger (включая модели SRT-8) и Hummer h3/h4. транспортные средства. В 2001 году компания также расширила свою линейку продуктов, включив в нее выхлопные системы для грузовиков, и теперь предлагает продукты GM, Ford и Dodge для грузовиков и внедорожников, включая дизельные двигатели. А в 2004 году к списку заявок добавился BMW. Все автомобильные продукты изготавливаются вручную в США из 100% нержавеющей стали премиум-класса, что обеспечивает высочайшее качество, производительность и долговечность; На все наши выхлопные системы распространяется ограниченная пожизненная гарантия. CORSA Performance гордится своими строгими стандартами контроля качества, согласно которым ни одна система не будет выпущена до тех пор, пока она не будет соответствовать строгим критериям компании как в отношении звука, так и пригодности.

Все товары, требующие LTL Freight, будут доставлены бесплатно. Имейте в виду, что покупатель несет ответственность за все расходы на возврат LTL.

Наша политика длится 30 дней. Если с момента покупки прошло 30 дней, к сожалению, мы не можем предложить вам возврат или обмен.

Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть неиспользованным и в том же состоянии, в котором вы его получили. Он также должен быть в оригинальной упаковке.

Чтобы завершить возврат, нам требуется квитанция или подтверждение покупки.

Пожалуйста, не отправляйте покупку обратно производителю.

Существуют определенные ситуации, когда предоставляется только частичное возмещение (если применимо).
Любой товар не в своем первоначальном состоянии, поврежден или отсутствует по причинам, не связанным с нашей ошибкой.

Любой товар, который возвращается более чем через 30 дней после доставки.

Возврат (если применимо)
Как только ваш возврат будет получен и проверен, мы отправим вам электронное письмо, чтобы уведомить вас о том, что мы получили ваш возвращенный товар. Мы также уведомим вас об одобрении или отклонении вашего возмещения.
Если вы одобрены, ваш возврат будет обработан, и кредит будет автоматически применен к вашей кредитной карте или исходному способу оплаты в течение определенного количества дней.

Несвоевременное или отсутствующее возмещение (если применимо)
Если вы еще не получили возмещение, сначала проверьте свой банковский счет еще раз.
Затем свяжитесь с компанией, выпустившей вашу кредитную карту, может пройти некоторое время, прежде чем ваш возврат будет официально отправлен.
Далее обратитесь в свой банк. Часто перед отправкой возмещения требуется некоторое время на обработку.

Если вы сделали все это, но до сих пор не получили возмещение, свяжитесь с нами по адресу [email protected]

Товары со скидкой (если применимо)
Возврат возможен только за товары по обычной цене, к сожалению, за товары со скидкой возврат невозможен.

Обмены (если применимо)
Мы заменяем товары только в том случае, если они неисправны или повреждены. Если вам нужно обменять его на такой же товар, отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected] и отправьте свой товар по адресу: 8367 NW 74th Street Miami Florida US 33166.

Подарки
Если товар был помечен как подарок при покупке и доставке непосредственно вам, вы получите подарочный кредит на сумму вашего возврата. После получения возвращенного товара вам будет отправлен подарочный сертификат.

Если товар не был помечен как подарок при покупке, или даритель отправил заказ себе, чтобы передать вам позже, мы отправим возмещение дарителю, и он узнает о вашем возврате.

Перевозки
Чтобы вернуть товар, отправьте его по почте: 8367 NW 74th Street Miami Florida US 33166

Вы будете нести ответственность за оплату ваших собственных расходов по доставке для возврата вашего товара. Стоимость доставки не возвращается. Если вы получите возмещение, стоимость обратной доставки будет вычтена из вашего возмещения.

В зависимости от того, где вы живете, время, которое может потребоваться для того, чтобы ваш обмененный товар был доставлен к вам, может варьироваться.

Если вы отправляете товар на сумму более 75 долларов, вам следует рассмотреть возможность использования службы доставки с возможностью отслеживания или приобретения страховки доставки.

Мы не гарантируем, что получим ваш возвращенный товар.

Даниэль Риккардо с ограниченными физическими возможностями держится за победу в Гран-при Монако

Даниэль Риккардо, возможно, стартовал с поула в Монако, но, несмотря на это преимущество на уличной трассе, устойчивой к обгонам, его гонка окажется далеко не легкой.

Старт Гран-при прошел достаточно гладко для Риккардо, удержавшего Себастьяна Феттеля в погоне за первым поворотом, с относительным отсутствием драмы на первом круге гонки, если не считать контакта, который повредил переднее крыло Брендона Хартли. Макс Ферстаппен, стартовавший сзади, обошел Кевина Магнуссена, Ромена Грожана, Маркуса Эрикссона и Лэнса Стролла на первых семи кругах, что сделало восстановление очков возможным. Вскоре у Стролла появится прокол в результате контакта с Эрикссоном, и параде Риккардо-Феттеля придется уворачиваться от него на 10-м круге. 0005

Льюис Хэмилтон начал войну на пит-стопе с остановки после 12-го круга, выйдя за Эстебана Окона, который пропустил британца на 15-м круге, когда Феттель зашел за шинами. Риккардо заехал на пит-лейн после 16-го круга, за ним последовал Кими Райкконен, и он по-прежнему лидировал. Несмотря на то, что Риккардо заявлял о проблемах с прогревом, проблемы с температурой шин проявлялись по всему полю и не были уникальными для Риккардо.

Вместо этого на 28-м круге возникла более серьезная проблема: Риккардо сообщил, что «теряет мощность» по командному радио, что он подтвердил после гонки как неисправность MGU-K мощностью 160 лошадиных сил. Между этим и избыточной мощностью двигателя Renault, по крайней мере, 50 лошадиных сил, согласно предсезонным отчетам, разрыв в мощности двигателя, вероятно, составлял около 210 лошадиных сил. Несмотря на позицию на трассе, даже в Монако, казалось, что это может положить конец его шансам на победу в Гран-при.

Его товарищ по команде жаловался на проблемы с трансмиссией, в частности на проблемы с пониженной передачей и блокировку задней части между второй и третьей, и хотя в то время не было слышно никаких радиосообщений, позже Риккардо сообщил, что у него тоже были проблемы с трансмиссией, и он ехал «всего на шести передачах». из его восьми, согласно интервью после гонки. Из-за неисправности трансмиссии и двигателя вещательные компании сообщали, что Риккардо падал на целых 30 километров в час (18 миль в час) на прямых — сокрушительная слабость даже в Монако, из-за чего он проигрывал целых 10 секунд за круг на своем автомобиле. рекордное время поула 1: 10.810.

Тем не менее, преимущество Феттеля в мощности было компенсировано борьбой шин; Риккардо убегал в поворотах, а Феттель мчался назад на прямых и в туннеле. Круг за кругом они играли в кошки-мышки, хотя на 41-м круге у Феттеля отключился экран приборной панели.

На 47-м круге Ферстаппен сделал пит-лейн из-за сверхмягких шин, лучшего оружия, доступного ему для восстановления позиций. Когда Макс преследовал два Renault, Фернандо Алонсо съехал с места на 53-м круге, у него вышла из строя коробка передач. К тому времени, когда Ферстаппен догнал «Рено», Карлос Сайнс-младший и Нико Хюлькенберг поменялись местами, чтобы позволить последнему преследовать Пьера Гасли, чья игра напоминала беспрецедентную скорость Toro Rosso-Honda в Бахрейне. Прыжок Ферстаппена в зону торможения после туннеля на 57-м круге был сорван из-за того, что Сайнс перерезал шикану, на что голландец жаловался по радио. На следующем круге ситуация изменилась на противоположную: Макс разрезал шикану, чтобы пройти, а Сайнс болтал по радио.

Когда гонка приближалась к концу, Брендон Хартли получил сообщение о том, что у его преследователя Чарльза Леклерка возникли проблемы, и ему было приказано удерживать форт, как раз перед тем, как передний правый тормоз Леклерка отказал после туннеля, отправив его в заднюю часть Хартли, который тоже получил травму в конце гонки.

В результате аварии потребовалась виртуальная машина безопасности, что сделало Гран-при Монако седьмым подряд Гран-при в сезоне 2018 года, в котором использовалась либо машина безопасности, либо ее виртуальный аналог, но условие было быстро снято, исчезнув на 74-м круге, когда Стоффель Вандорн покинул круг. пит-лейн на сверхмягких шинах, прямо между Риккардо и Феттелем, второстепенное препятствие, добавляющее еще больше грязного воздуха к бедам Феттеля. Это позволило Риккардо увеличить разрыв между собой и Феттелем, положив конец вызову Феттеля своему бывшему товарищу по команде.

Риккардо пересек финишную черту, чтобы выиграть свой седьмой Гран-при, и свою первую победу с поул-позиции, при этом все предыдущие победы в гонках происходили после старта вне тройки лучших. Он назвал это «искуплением» по командному радио, имея в виду Гран-при Монако 2016 года, на котором он потерял лидерство, а значит, и победу, из-за неудачного пит-стопа. За свой инвалидный героизм в Монако Риккардо был признан гонщиком дня.

1. Даниэль Риккардо/Ред Булл
2. Себастьян Феттель/Феррари
3. Льюис Гамильтон/Mercedes
4. Kimi Räikkönen/Ferrari
5. Valtteri Bottas/Mercedes
6. Esteban Ocon/Force India
7. Pierre Gasly/Toro Rosso-Honda
9. HILEG17
10. HILEGREG17
11. HLAVERIGREN
12. HLAVERIG17
13. HLAVEGREN
14. HLAVEGREN
15. .