Мощность двигателя тепловоза: Мощность локомотива

, удельный расход топлива 171 и 160 г/э.л.с.-ч, вес 14,4 и 12 т.

Дизели имеют по два водяных насоса: один, производительностью 120 м3/ч, для иысокотемпературного и другой, производительностью 30 м3/ч, для низкотемпературного контура охлаждения. В высокотемпературном контуре охлаждаются рубашки и головки цилиндров и турбокомпрессор, в низкотемпературном — наддувочный воздух и масло дизеля в теплообменниках.

Охлаждающее устройство состоит из 36 стандартных водо-воздушных секций длиной 1200 мм, объединенных в четыре блока по девять секций. Охлаждающее устройство имеет два вентилятора диаметром 1200 мм.

Ступицы вентиляторов выполнены из легкого сплава, лопатки — из полиэстера. Перед каждым вентилятором расположен направляющий аппарат, имеющий 16 неподвижных лопаток. Привод вентиляторов осуществляется от вала дизеля через клино-ременную передачу. Регулирование скорости вращения вентиляторов непрерывное, электромагнитной муфтой типа Альстом, возбуждение которой и скорость вращения изменяются в зависимости от температуры воды в высокотемпературном контуре. Предусмотрен привод вентиляторов посредством гидростатической передачи, которая обеспечивает легкость монтажа, уменьшает вес и позволяет осуществить совершенное и эффективное управление производительностью вентиляторов.

Дизели обоих типов имеют фланцевое соединение с главным генератором и жесткое соединение коленчатых валов дизелей с роторами генераторов, при этом генератор имеет регулируемый подшипник.

Дизель-генераторы устанавливаются на раму кузова на четырех мягких амортизаторах.

Запуск дизеля — главным генератором с питанием от аккумуляторной батареи.

Главный генератор типа СЕМ-994 -восьмиполюсный, с тремя обмотками возбуждения (параллельной, независимой и противокомпаундной). В длительном режиме генератор развивает мощность 1875 квт при токе 2640 а и напряжении 710 в. Максимальные значения тока и напряжения соответственно равны 4200 а и 965 в. Вес генератора 6,55 т.

Главный генератор питает четыре параллельно соединенных тяговых электродвигателя типа СЕМ-544. В длительном режиме электродвигатель имеет крутящий момент 640 кГм при 665 об/мин.

На режиме максимальной скорости крутящий момент равен 170 кГм при 2510 об/мин.

Тяговый двигатель вместе с картером передачи имеет вес 2900 кг. Расход воздуха на охлаждение тягового двигателя составляет 120 м3/мин при противодавлении 150 мм вод. ст. Передаточное отношение тягового редуктора 75:17.

Вся основная электрическая аппаратура размещена в высоковольтной камере. Цепи управления, регулирования и зарядки аккумуляторных батарей питаются от вспомогательного генератора напряжением* 80 в.

Тепловоз оборудуется автоматизированным котлом отопления поезда производительностью около 1350 кг пара в час при давлении от 2 до 7 ат.

Кузов тепловоза имеет две идентичные кабины машиниста, изготовленные из полиэстера. Кабина крепится к раме и поперечной перегородке кузова болтами с применением резиновых прокладок. Конструкция кабины разработана таким образом, что представляется возможным изготовлять ее отдельно со всем оборудованием и аппаратурой и затем устанавливать в собранном виде на тепловоз. Кабели и трубопроводы имеют соединения, которые позволяют производить быстрый монтаж при сборке тепловоза.

В передней части каждой кабины установлены два откидных кресла — для машиниста и помощника. Имеется возможность регулирования положения спинок кресел.

Система управления оборудована контроллером импульсного типа, штурвал которого расположен по центру пульта наклонно к машинисту. Штурвал имеет два положения — „остановка» и „движение»; из второго положения можно осуществить кратковременное воздействие — „быстрее» и „медленнее». Большой диаметр штурвала позволяет машинисту без труда управлять тепловозом, высунувшись из окна.

Реверсивная рукоятка расположена справа от штурвала и имеет четыре положения: „назад», „нейтральное», „подготовка», „вперед».

Пульт оборудован рукояткой устройства отключения, которая установлена слева от штурвала и имеет три положения: „отключено», „рабочее», „нейтральное». Рукоятка может быть снята в положении „отключено», при этом обеспечивается запирание всі. системы.

Контроллер и реверсивная рукоятка н> могут быть выведены из своего положения, если рукоятка отключения находится положении „отключено». Когда реверсивні рукоятка находится в нейтральном положенні контроллер заперт в положении „остановка’ он может быть выведен из него только, копі ; реверсивная рукоятка находится в одном и I

положений: „вперед», „назад» или „подге ‘ „

товка .

Когда контроллер находится в любом пс ложении, кроме положения „остановка» реверсивная рукоятка блокирована в одно* ; из положений „вперед», „назад» или „под. ; готовка». Эти блокировки штурвала и ру- \ кояток исключают возможность любог ошибочного действия.

На пульте управления установлены:двух стрелочный манометр главного резервуара поездной магистрали; двухстрелочный мані метр давления в тормозных цилиндрах пе] вой и второй тележек; манометр уравни .;! тельного тормозного резервуара; ампермеї ; ры главного генератора первого и второг тепловозов; тахометры дизелей первого второго тепловозов; скоростемер ТАСНРО кабине I и индикатор скорости в кабине II. 1

Тележки тепловоза — трехосные, с двумя крайними приводными и одной средне»‘ і поддерживающей колесными парами. Край- ‘ ние колесные пары оборудованы тяговыме двигателями с опорно-центровой подвеской, і имеют колеса диаметром 1250 мм и наружные буксы с двухрядными роликоподшипниками и поводковыми направляющими. Диаметр подбуксовой шейки оси равен 140 мм. ■ Средняя колесная пара имеет колеса диаметром 950 мм и челюстные буксы, расположенные между колесами. Диаметр под-| буксовой шейки 180 мм.

Рама тележки сварная, Н-образной формы, состоит из двух продольных балок . коробчатого сечения и центральной поперечной балки. Снизу к центральной поперечной балке болтами прикреплен литой тя- . говый цоколь, обеспечивающий соединенш { тягового шкворня с рамой тележки, на ко- % торой расположены опоры пружин рессорного подвешивания и буксовые направляющие поддерживающей колесной пары. Опорные места буксового рессорного подвеши- г вания крайних колесных пар и кронштейны их буксовых направляющих размещены ни продольных балках.

Подвешивание кузова выполнено посредством четырех подвесок длиной 650 мм, наклоненных на 8,5° к продольной вертикальной плоскости.

Вес кузова передается на две надрес-сорные тележечные балки, каждая из которых в продольном направлении соединена с рамой кузова двумя поводками с сайлент-блоками, а в поперечном направлении с рамой тележки через верхнюю часть шкворня. Поперечное перемещение кузова относительно тележек может достигать ±60 мм.

Надрессорная балка опирается на раму тележки двумя опорами, каждая из которых состоит из двух многослойных резиновых пакетов. Между пакетами находится фрикционный демпфер с винтовой пружиной. Поворот балки по отношению к раме тележки и возвращение ее в первоначальное положение обеспечиваются благодаря поперечной деформации резино-металлических пакетов.

Гашение колебаний виляния тележки осуществляется боковыми фрикционными демпферами, сила трения которых может регулироваться затяжкой пружин.

Устройотво для передачи продольных тяговых и тормозных усилий позволяет с помощью низкого шкворня соединить кузов с тележкой таким образом, что разгрузка движущей колесной пары вызывает момент, пропорциональный силе тяги, который, воздействуя на раму . тележки, как на балансир, препятствует разгрузке колесной пары.

Шкворень свободно скользит вдоль своей вертикальной оси в направляющей втулке поперечной балки рамы тележки и своей верхней цапфой входит в отверстие надрес-сорной балки, передавая усилия через эластичную втулку.

Нижняя опора шкворня соединена с тяговым цоколем двумя парами наклонных поводков, вершина угла наклона которых находится на уровне головки рельса. Узел нижней опоры шкворня связан с кузовом двумя парами горизонтальных тяг, которые, работая поочередно, в зависимости от направления движения передают тяговое усилие от тележки к кузову совместно с верхними поводками, соединяющими надрессор-ную балку с кузовом.

Рессорное подвешивание средних колесных пар тележек снабжено устройством с управляемыми лневмоцилиндрами, которое позволяет перераспределять нагрузку между средней и крайними колесными парами в режиме движения от трогания с места до минимальной длительной скорости рабочего диапазона. Устройство в этом режиме обес-||»чивает разгрузку средней колесной пары тележки на 4 т и догрузку крайних приводных колесных пар на 2 т, чем достигается увеличение сцепного веса тепловоза. При достижении скорости, соответствующей значению силы тяги тепловоза 18 т, это устройство автоматически отключается.

Тяговый двигатель опирается на колесную пару посредством полого вала, который резино-металлическими блоками соединен с колесами. С полым валом жестко соединена ведомая шестерня тягового редуктора. Резино-металлические блоки обеспечивают восприятие вертикальных нагрузок, действующих в колесно-моторном блоке, и передачу крутящего момента от двигателя к колесной паре. Блоки расположены на наружной стороне колесных центров, чем обеспечивается удобный доступ к ним и их хорошая вентиляция.

В горизонтальной плоскости тяговый двигатель поперечной тягой соединен с рамой тележки. Моторно-осевые подшипники скольжения позволяют колесной паре с полым валом перемещаться относительно двигателя на величину -8 мм. Своей носовой частью тяговый двигатель опирается на раму тележки через резиновый блок. Такое исполнение подвески позволяет уменьшить динамические нагрузки на тяговый двигатель примерно в три раза.

Основная характеристика тепловоза Год постройки .. 1963

Мощность, л.с.. 2700-3000

Осевая формула . 1о_1-*о-1о-1-*о Служебный вес, т . 106

Нагрузка от осн на рельсы, т:

ведущие . 18-20

поддерживающие. 17-13

Конструкционная скорость, км/ч .. 130

Сила тяги, кГ:

при троганни .. 32000

длительного режима .. 18000

Скорость длительного режима, км/ч . 30,6-34,0 Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам) .,.. 18010

ширнйа .. 3005

высота (от головок рельсов) . 4325

диаметр колес ведущих . 1250

диаметр колес поддерживающих. 950

Ширина колеи, мм .. 1435

Запас топлива, л.. 3900

Запас песка, кг .. 450

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотнвостроение и вагоностроение’, 1964, № 7, 27; 1965, № 45; 1966, № 19.

РЖ „Железнодорожный транспорт», 1962,. 2Б144; 1963, 5Б127; 1964, 11Б135; 1965, 2Б122; 1967, 2Б122; 1968, 9Б142.

„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1964, № 10; 1967, № 2.

⇐ | Тепловоз серии СС80000 | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз серии Нг-13 | ⇒

Сделано у нас — Нам есть чем гордиться!






  • Главная
  • Лента
  • Блоги
  • Люди
  • Читай нас на
    Android
    и
    iPhone
    Подпишись в
  • О проекте
  • Вопрос-ответ
  • Ссылки
  • Реклама у нас
  • Итоги
  • Блог компании
  • Партнеры

Добавить статью

  • Фотофакты

     © power-m. ru

    Газовая турбина ГТЭ-170 МВт

    В «Силовых машинах» состоялось межведомственное совещание по вопросам технологического суверенитета энергетического комплекса России

    В обсуждении приняли участие руководители ПАО «Интер РАО», ПАО «Русгидро», ПАО «Татэнерго», АО «СО ЕЭС», а также представители отраслевых ассоциаций «НП Совет рынка» и «Совет производителей энергии». В ходе визита делегация посетила производственные комплексы «Силовых машин», где на финишном этапе находится стендовая сборка головного образца инновационной газовой турбины ГТЭ-170, эти работы завершатся до конца 2022 года. Планируемый срок готовности головного образца газовой турбины типа ГТЭ-65 — 2024 год.

    Газовые турбины типа ГТЭ-170 будут поставлены на Нижнекамскую ТЭЦ «Татнефти» в конце 2023 года, далее четыре газовые турбины в 2024-2025 гг. будут поставлены на Каширскую ГРЭС «Интер РАО», и еще четыре в 2025-2026 годах — на объекты «РусГидро» на Дальнем Востоке. Участники встречи ознакомились с ходом создания производственного участка нанесения покрытий турбинных лопаток и комплекса литых заготовок лопаток газовых турбин.

    читать дальше

  • Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения

     © leonardo.osnova.io

    Учебный токарный станок с собственной системой числового программного управления и сенсорным интерфейсом разработали инженеры Московского государственного технологического университета (МГТУ) «СТАНКИН» совместно с ведущим предприятием станкостроения Пензенской области «СтанкоМашСтрой». Оборудование и программное обеспечение созданы полностью из отечественных компонентов. Проект реализован благодаря научному консорциуму по программе Минобрнауки России «Приоритет 2030» в рамках нацпроекта «Наука и университеты».

    читать дальше

  • Видеоблог

    ©Видео с / https://vk.com/video_ext.php?oid=-166596029&id=456241875&hash=6fbf1b7b65c2ad00

  • Muad-Dib

     © nur24. ru

    В аэропорту Нового Уренгоя началась проверка нового пассажирского терминала. В действии испытываются основные процессы обслуживания пассажиров, а также работа нового оборудования (оборудование для досмотра, работа систем регистрации и обработки багажа, производственных ИТ-систем, а также турникетов, эскалаторов, лифтов). Всё оборудование воздушной гавани уже прошло пусконаладку, теперь необходимо проверить работу под разными нагрузками.

    читать дальше

  • Великоросс

    Самой обсуждаемой автоновостью последних недель стал запуск сборки кроссоверов под маркой «Москвич». Но ведь это лишь часть большого процесса перезапуска всей отрасли, в которой скоро мы увидим легковые новинки от таких гигантов как КАМАЗ и Росатом. О том, что происходит в важнейшей сфере отечественного производства, а также о истории одного спасения, расскажем как обычно после краткой сводки позитивных новостей.

  • Производство

    В Ижевске появились первые зарядные устройства для электромобилей, изготовленные ТПХ «Русклимат»

    читать дальше

  • Блог пользователя metallurg2020

    В Санкт-Петербурге завершилась выставка-форум «Российский промышленник». На выставке было представлено более 25 субъектов РФ: она стала важным инструментом связи федеральных и региональных компаний. Особенно важными стали вопросы импортозамещения, модернизации производств и обслуживания импортного оборудования. Промышленная компания из Екатеринбурга рассказала, как с помощью лазерного луча восстанавливает детали промышленного оборудования до состояния новых.

    Сегодня промышленники вынуждены искать альтернативные способы поддержания техники в рабочем состоянии. Особенно актуально стоит вопрос ремонта изношенных деталей, которые невозможно заменить на новые. С помощью технологии лазерной наплавки, которую представила «Реман-Сервис», стало возможным восстановление детали практически до идеального состояния: с помощью лазерного луча можно отремонтировать любые металлические узлы и агрегаты. По результату лазерной наплавки производится механическая обработка в номинальный размер, и эту запасную часть можно использовать, как новую.

    читать дальше

  • Авиация

     © vsluh.ru

    Проект реконструкции аэропорта Надыма одобрила Главгосэкспертиза России, а Управление Росимущества передало в собственность Ямала земельные участки, необходимые для его расширения. Это один из первых этапов его реконструкции, он предусматривает техническое перевооружение авиационного комплекса АО «Надымское авиапредприятие». Не за горами и реконструкция самого терминала, уже подготовлено две концепции «Снежный хребет» и «Экология+Hi-tech».

    читать дальше

  • Транспорт и логистика

     © im3.ezgif.com

    В Симферополе открылся первый на территории полуострова логистический комплекс класса «А», сообщает пресс-служба Корпорации развития Республики Крым. В эксплуатацию введен первый склад из семи запланированных. Площадь первого складского помещения комплекса составила 5,4 тыс. кв.м. Сообщается, что она сдана в аренду одному из крупнейших интернет-магазинов России.

    читать дальше

← Все записи



Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты

тепловоз

; Сименс, Вернер фон

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер
Похожие темы:
Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
тендер
электровоз

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

локомотив , любое из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.

Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0036 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система выпуска пара и создания тяги в его топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сцепленных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 сцепленными машинистами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году.0035 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.

Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.

К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г. ), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , округ Колумбия

Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги, при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты. Являясь просто энергопреобразующими, а не электрогенерирующими устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Было замечено, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в течение короткого периода времени в этих условиях развивает до 10000 лошадиных сил. Кроме того, электровозы работают тише других типов и не выделяют дыма и дыма. Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низки, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

Самым большим недостатком электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарного оборудования — проводов и сооружений тягового тока и электроподстанций, а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их цепей от помех от электросети. высокие напряжения тягового тока и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, достигаемым за счет электрической тяги.

9 самых мощных локомотивов в мире

Хотя сейчас мы находимся в рабстве у другого, более нового вида транспорта — относительно дешевого, небольшого и свободно перемещающегося «автомобиля», — поезда катятся прямо рядом с фургонами Конестоги — транспортными средствами, которые создали Америку. Когда в 1828 году открылась железная дорога Балтимора и Огайо — прославленная Монополия, она вызвала бурное строительство железных дорог, что само по себе способствовало расширению и заселению Запада. Вслед за Stourbridge Lion, первым паровозом в Штатах, вскоре ожили еще сотни, питаясь углем, производя пар и извергая дым.

Сегодня, за исключением показов поездов и исторических реконструкций, уголь отказался от угля в пользу электричества, бензиновой турбины или дизельного топлива — иногда их комбинации. В настоящее время титанами рельсов во всем мире являются, без сомнения, электрические локомотивы. В то время как американские машины середины века, такие как General Electric DDA40X, имели мощность 6600 дизель-электрических лошадиных сил, современные электродвигатели от российских и китайских производителей могут достигать 15000 лошадиных сил — как хотели бы некоторые кандидаты в президенты, геополитическая диорама, написанная на параллельных дорожках. .

Если оставить в стороне международную борьбу за власть — если она вообще когда-либо может быть — машина есть машина, и мы будем уважать цифры. Вот девять самых мощных локомотивов в мире, почти все электрические. Плюс одно почетное упоминание, потому что каждому распространению данных нужна романтическая развязка.

Почетное упоминание: General Electric Big Blow для Union Pacific, 8500 лошадиных сил

Wikimedia Commons

Нет, даже такой харизматичный локомотив, как GE Big Blow, не может противостоять современным электропоездам. Все-таки, когда паровоз дебютировал в 1955, он раскачивался (буквально) с 8500 лошадиными силами, исходящими от установки из трех автомобилей. В первом находились кабина управления и дизель-генератор; второй — огромный десятикамерный газотурбинный двигатель, работающий на жидком топливе; последний, 24 000 галлонов топлива. Эти 8500 лошадиных сил были на высоте 6500 футов и под углом 90 градусов. В прохладные месяцы и на уровне моря Большой удар мог вытолкнуть до 10 000 человек.

ASEA SJ Dm3 для Мальмбанана, 9 655 лошадиных сил

Как и следовало ожидать от поезда, используемого Шведскими государственными железными дорогами для перевозки железной руды на юг от полярного круга для обработки, DM3 — могучий зверь, производящий около 10 000 лошадиных сил. Удивительно, но имена большинства этих локомотивов: Виктор, Барон и Жозефина работают и по сей день.

SLM Re 6/6 для Швейцарии SBB, 9 705 л.с.

Также используемый на Мальмбанане, железной рудной линии, SLM превосходит Dm3. Соперничество между детьми?

AEG/BBC/Krauss-Maffei/Krupp/Siemens AG DB Class 103 для Deutsche Bahn, 9 977 лошадиных сил

После Второй мировой войны Германии потребовался капитальный ремонт инфраструктуры. Частью этого плана были быстрые пассажирские перевозки по железной дороге. Первоначально DB Class 103 были рассчитаны на скорость не более 99 миль в час, но позже требования к скорости привели к тому, что некоторые модели разгонялись до 120 миль в час — одна даже разгоняла поезд до 176 миль в час.0003

SLM, MFO/BBC Ae 8/14 для Швейцарии SBB, 10 255 л.

с.

Какое-то время после дебюта на швейцарской выставке Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцам понадобилась такая мощность, заключалась в том, что главный маршрут снабжения, Готардская железная дорога, пересекает Альпы; перед здоровенным Ae 8/14 поезда были разделены пополам, чтобы перевезти их через гору.

Sinara GT1 для РЖД, 11 285 л.с.

С момента своего дебюта в 2008 году Sinara GT1 завоевал два очень важных титула: самый мощный в мире газотурбовоз и самый мощный в мире локомотив внутреннего сгорания.

Новочеркасск ВЛ85 для РЖД, 12 550 л.с.

ВЛ85 входит в высший эшелон моторов, патрулирующих знаменитую Восточно-Сибирскую железную дорогу. Локомотив мощностью более 12 000 лошадиных сил может перевезти десятки тысяч политических диссидентов в ледяные трудовые лагеря! (Шучу. )

Электровоз Datong HXD2 для Китайских железных дорог, мощность 13 410 л.с. .

Bombardier IORE для Мальмбанана, 14 483 лошадиных силы

Железная руда — такой тяжелый груз, который может выдержать поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения Malmtrafik шведской горнодобывающей компании LKAB, отвечающего за железные дороги, и проводят свои дни, перевозя сотни тонн добытой породы. Название происходит от сочетания слов «железная руда» и «Иа-Иа», что по-шведски пишется как «I-or».

Новочеркасск 4Э5К для РЖД, 17 838 л.с.

Да здравствует Россия-матушка: Новочеркасский локомотив 4Э5К с мощностью 17 838 л.с. является самым мощным в мире.