Мощный двухтактный двигатель: Как строили самый мощный двигатель на СПГ

Содержание

Свой 2-тактный мотор. CR620 / Хабр

Так как Хабр — ресурс неспециализированный по тематике поста, поэтому, пожалуй, буду следовать стилю «просто о сложном» .

Года 4 назад я подошел к пониманию, что вырос из мотора ижп5, конструкция которого заботливо сохранялась ижевскими инженерами на протяжение почти 70лет. И на то есть причины: со своими задачами она справляется достаточно эффективно. И вроде все хорошо, вот только задачи перед мотоциклом ставил несколько отличные: легкий и мощный эндуро, ресурс хотя бы в два сезона, дальняки с крейсерской скоростью в районе 120км/ч, перевозка в коляске всякого хлама и транспорт на каждый день. Иж благополучно удовлетворяет только последним двум задачам.

Если из ходовой при помощи болгарки, металлопроката, САПР-а, сварки и станков можно сделать почти все, да и смысл привязываться к стандартной более чем достаточный — документы. С мотором дело иное, а ведь именно вокруг него должен строиться мотоцикл, тут уже грубыми инструментами не обойдешься, и работы горы. Собственно поэтому товарищи кастомайзеры мучают ходовую в лучших традициях дизайнера, мимикрировшего под инженера, но крайне редко лезут в двс и кпп, предпочитая купить готовое и не усложнять себе жизнь, ибо лишь бы смотрелось.

Сделай сам, и получится дороже, но интересней

Вначале планировал мучить мотор иж пс, превращая его 500сс. Цилиндр и коленвал должны были быть сделаны на заказ. Подготовив примерные чертежи деталей, я стал искать завод или фирму, который возьмется за изготовление их. Начать хотел с гильзы цилиндра, но никто не стал за нее браться: кто-то отказывал в открытую, кто-то обещал перезвонить, кто-то предлагал чугунную болванку. В общем желающих взяться за это дело я так и не нашел. Сейчас спустя годы понимаю свою ошибку — не там искал, первый звоночек кризиса мех. обработки прозвенел.

Таким образом, от идеи собственного цилиндра в тот момент пришлось отказаться. Нужен был подходящий цилиндр от серийного мотоцикла. И он был найден в лице цилиндра от Honda CR500. Составив смету проекта я выяснил, что покупка целого мотора от хонды будет немного дороже: разность цены моторов компенсируется трудностью доводки ижевского детища. К слову сказать, эта идея не умерла, после длительного обсуждения за нее решил взяться другой человек, а я ему помог детальками. (Фото публиковать не буде, оно доступно по ссылке).

Собственно так я и пришел к выбору мотора Honda CR500. Это такой кроссовый мотоцикл 80-90годов прошлого века, эпохи господства 2-т и 500сс, можно сказать живая легенда.

Идея бессмертна

Через некоторое время мотор был по частям вытянут с ebay. И вроде все готово к сборке, все уже давно лежит в столе, а душа требует рукоблудия и навязчивый мысли о своем моторе так и не удалось прогнать. Собрать cr500 в стандарте уже не хочется, а мозг за прошедшее время успел найти странные инженерные решения в заметном количестве. Выбора не остается, придется делать свой цилиндр, только используя другой низ.

стандартный мотор cr500

как конечный итог

Начал узнавать цены за литье — все плохо. Начал узнавать о 3д печати форм, да бы отлить самому — тоже самое. Кризисы 3d печати и литья стали очевидными. Решение его явное: нужен свой принтер. А с деньгами плохо, поэтому ЦПГ продал, ибо своя будет. Продал как раз тому человеку, который принял мою старую идею. На вырученные средства и добавив еще сверху обзавелся своим 3d принтером.

Спроектировал формы, набравшись опыта печати, переделал их. Люблю двойную работу.

И напечатал их. Ушло 3,5кг пластика и 252часа станочного времени.

Что бы чудовище влезо, нужно подварить картер, хотя делать этого не хотел.

Тем временем настало лето, а вместе с теплой погодой и литейный сезон.

Первый блин, как известно, комом, поэтому переводить хороший металл на него не стал, а переплавил карнизы, от которых шел желтый дым, растеливавшийся медленно по окрестностям, не тревожимый ни единым порывом брезгливого ветра.

Потом была вторая отливка, лом закончился, и надеялся получить хорошую, но второй блин решительно отправился в след за первым.

Нельзя же останавливаться на пол пути? Вновь исправил найденные ошибки и сделал новые формы, к слову, на каждый комплект форм уходит около месяца работы.

Сейчас нахожусь в томительном ожидание хорошей погоды, в Карелию пришла дождливая осень плавно перетекающая в зиму. Видимо, это будет последняя крупная отливка в этом сезоне, и надеюсь, она будет удачной.
Следующая часть: Проект длиной в 8 лет — знал бы, ни за что не ввязался: свой 2-тактный мотор

Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки — журнал За рулем

Только в Италии, где каждый мальчишка — гонщик, могла родиться порода дорожных 125-кубовых мотоциклов, способных разгоняться до 175 км/ч.

001_moto_0711_054

Одна ходовая часть, один картер, два разных мотора: Benelli Leoncino в 50-е годы выпускалась в двухтактном и и четырехтактном вариантах.

С легкой руки немецкого конструктора Германа Вебера, создавшего в конце 30-х годов великолепный DKW RT125, после Второй мировой войны эта кубатура стала стандартом для дешевой мототехники. Но во всем мире — от США до Японии — «осьмушки» выполняли лишь две роли: бюджетное средство транспорта либо «парта» для начинающих. И только в Италии они стали полноценными спортивными снарядами — всерьез и надолго. Тому две причины. Во-первых, итальянцы обожают выяснять, кто первый если не в мире или в Риме, так хотя бы на деревне. Не случайно по числу чемпионов мира в шоссейных мотогонках они — впереди планеты всей. Вторая же причина куда более прозаична: вплоть до последнего времени Италия была страной небогатой. Не хватает на «пятисотку»? Будем гоняться на «осьмушках»!

Число компаний, бросившихся после войны выпускать в Италии 125-кубовые мотоциклы, не поддается никакому учету. Одни из них ныне известны лишь историкам, другие же — MV Agusta, Ducati, Benelli, Gilera — и по сей день знамениты во всем мире. И вот что интересно: казалось бы, итальянским стандартом должны стать дешевые двухтактные мотоциклы, тем более что немцы тогда не смели и заикаться о своих интеллектуальных правах на DKW RT125. Действительно, некоторые компании — Moto Morini, Mi-Val — отметились копиями этой машины. Но абсолютное большинство итальянских производителей сделали ставку на четырехтактные двигатели. Что объясняется просто: Италия — страна гористая. А у четырехтактного двигателя шире тяговый диапазон, что для маломощного моторчика немаловажно. Некоторые фирмы даже держали в производственной гамме сразу два варианта: дешевый двухтактный и примерно на 20% более дорогой четырехтактный. Таким двуликим был, например, Benelli Leoncino: унифицированы у обоих версий не только ходовая часть, но даже и картер силового агрегата.

А уж сколько модификаций ухитрялись создавать итальянцы! В других странах 125-кубовые мотоциклы выпускались максимум в двух вариантах — совсем уж удешевленная версия, зачастую с жесткой задней подвеской, и более благородный «Люкс». А вот какое разнообразие «осьмушек» выпускала в середине 50-х годов Ducati: базовый Turismo с четырехтактным двигателем мощностью 6 л.с., разгонявшийся до 85 км/ч — это раз. Чуть более мощный (6,5 л.с.) Turismo Veloce — он же, в соответствии с названием (veloce по-итальянски — скорость), и более скоростной: 90 км/ч. Это два. Ducati 125 Sport — машина куда более серьезная с верхневальным мотором: 8,5 л.с., 110 км/ч (заявленные скоростные параметры — на совести производителя). И наконец, две практически гоночные машины, адаптированные для езды по дорогам: 12-сильный Gran Sport и еще более мощный (12,5 л.с.) Super Sport, который развивал аж 150 км/ч.

В 1959 году в Италии приняли новый Codice Stradale («дорожный кодекс»), поставивший класс 125 см³ в особое положение: он стал верхней планкой для юных мотоциклистов в возрасте от 16 до 18 лет. Одновременно 125-кубовым мотоциклам (и скутерам) запретили выезжать на автострады, так что многие компании параллельно с «осьмушками» стали выпускать и 150-кубовые версии (эта практика продолжается в Италии до сих пор).

Но если мы посмотрим на развитие 125-кубовых мотоциклов «после кодекса», то будем вынуждены признать: застой, махровый застой. Такое впечатление, что все творческие силы ушли на дизайн. Да, он стал просто великолепным. А вот моторы — те же самые четырехтактники разработки еще 50-х годов.

И тут пришли японцы, со своими куда более совершенными мотоциклами. Ситуацию спасло государство, в начале 70-х годов запретившее импорт мототехники с моторами рабочим объемом менее 350 см³. Если бы не эта мера, остались бы в Италии, как и в других европейских странах, две-три мотоциклетные компании. Об Aprilia точно никто бы и не услышал. А японские концерны в ответ открыли свои производственные филиалы: Honda Italia родилась в 1976 году, Yamaha Belgarda — в 1981 году.

В покровительственном «зонтике» одни фирмы усмотрели возможность продолжать выпускать устаревшие конструкции, другие же увидели свой шанс «выстрелить». Особенно компании микроскопических размеров (к таким в ту пору, кстати, относилась и Aprilia). Но героем 70-х стала другая микрофирма — Aspes. Как и прочие «малыши», она использовала покупные моторы, но в начале 70-х отважилась на разработку собственного, причем за основу взяла картинговый Komet. Сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач 125-кубовый двухтактный двигатель с развитым оребрением и 34-мм карбюратором выдавал внушавшие уважение 18 л.с. при 8500 об/мин. В 1974 году компания представила оснащенный этим силовым агрегатом дорожный мотоцикл Yuma. Ажурная дуплексная рама, низкие clip-ons руля, вытянутый бензобак, дисковый тормоз переднего колеса — машина выглядела настоящим пришельцем из мира мотогонок. Причем она весила всего 80 кг, а разгонялась до 140 км/ч. В 1976 году был представлен ее вариант с двигателем жидкостного охлаждения (который так и не вышел из экспериментальной стадии), в 1977 году мотоцикл получил литые колеса, а в 1980 году — выполненную единым массивом облицовку, шестиступенчатую коробку передач и форсированный до 21 л.с. двигатель. Параллельно компания выпускала и чисто гоночную модификацию, выигравшую несколько локальных чемпионатов в Италии и Франции.

002_moto_0711_054

Карманная ракета 50-х годов: Ducati Super Sport, способная разгоняться до 150 км/ч.

003_moto_0711_054

Rumi 125 Junior 1955 года: двухцилиндровый двухтактный двигатель, 9 л.с., 115 км/ч.

004_moto_0711_054

В 60-е годы вся энергия итальянских разработчиков мотоциклов ушла в дизайн: сравните Moto Guzzi Stornello 125 1962 и 1969 годов.

005_moto_0711_054

Ранняя версия Aspes Yuma 125: по-гоночному аскетичный аппарат.

006_moto_0711_054

Aspes Yuma 1980 года, вариант Monoscocca с цельной облицовкой.

007_moto_0711_054

Malanca OB One 125 1984 года: мощный (19 л.с.) двухцилиндровый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, литые колеса и дисковые тормоза сочетались с традиционным дизайном.

008_moto_0711_054

Cagiva Aletta Oro S2 1986 года с полноценным обтекателем типа Grand Prix: 125-кубовый спортбайк родился!

009_moto_0711_054

Деликатес от концерна Piaggio: Gilera 125 MX-1, 1987 год. Двигатель мощностью 28 л.с., максимальная скорость 150 км/ч.

010_moto_0711_054

Honda NS125 1987 года импортировалась из Италии в Японию под именем Adriatico.

011_moto_0711_054

Нейкед-версия маленького спортбайка — Honda NSR125F 1989 года.

012_moto_0711_054

Aprilia AF1 Sintesi 1989 года: 31,8 л.с., 165 км/ч.

013_moto_0711_054

Cagiva Mito дебютировала в 1989 году без обтекателя, «одетая» версия из-за сорванных поставок появилась лишь в 1990 году.

014_moto_0711_054

Блистательный «прыжок в сторону»: Gilera CX125 1990 года с консольным креплением обоих колес.

015_moto_0711_054

Cagiva Mito EV125, разработанная Массимо Тамбурини в 1994 году, внешне повторяла лучший его шедевр — Ducati 916. Двигатель мощностью 36 л.с. разгонял мотоцикл до 170 км/ч.

016_moto_0711_054

Aprilia RS125 — одна из последних карманных ракет, которая еще поддается «раздушке».

Новое поколение легких итальянских мотоциклов пришло в 80-е годы. Современные двухтактные двигатели жидкостного охлаждения с лепестковыми клапанами на впуске (а позднее — и с мощностными клапанами на выпуске), многоступенчатые коробки передач, литые колеса, дисковые тормоза, подвески с прогрессивной характеристикой. Отставал лишь дизайн: поначалу эти машины сохраняли внешность обычного дорожного мотоцикла. И вновь первой сделала решительный шаг крохотная компания: HRD Motor. В 1983 году она выпустила сразу две 125-кубовые модели, Red Horse и Silver Horse, затянутые в обтекатели типа Gran Prix. Микро-спортбайк родился!

А подстегнуло его развитие учреждение нового национального чемпионата: 125 Sport Production. К нему допускались молодые гонщики на «практически серийных» 125-кубовых мотоциклах. Состязание стало настоящей «колыбелью талантов»: там начинали и Валентино Росси, и Макс Бьяджи.

Конечно, компании-производители восприняли новый регламент как сигнал к созданию гоночных мотоциклов, слегка приспособленных для езды по обычным дорогам. Такие карманные ракеты в Италии выпускали десятка два компаний, но первую тройку составили Aprilia (c моделями AF1 и, позднее, RS125), Cagiva (Freccia и Mito), Honda (NS и NSR125). Эти модели уже в конце 80-х годов перешли на диагональные рамы из алюминиевого сплава, а в 90-е — и на телескопические вилки перевернутого типа. А посмотрите, как росли параметры максимальной мощности: 1980 год — 21 л.с. (Aspes Yuma), 1983 год — 25 л.с. (HRD Silver Horse), 1985 год — 26 л.с. (Aprilia AF1), 1987 год — 27 л.с. (Cagiva Freccia 125C9), 1988 год — 31,8 л.с. (Aprilia AF1 Sintesi), 1990 год — 33,5 л.с. (Cagiva Mito).

А еще эти компании выпускали версии Sport Production — фактически гоночные реплики, мощность их моторов достигала 37 л.с.! Такие карманные ракеты разгонялись до 175 км/ч, а норматив «400 м с места» выполняли за 14,3 с, развивая в конце дистанции скорость 147 км/ч. От базовых версий варианты Sport Production отличались цилиндрами с окнами увеличенного размера, лепестковыми клапанами из углепластика, карбюраторами с «дырой» 34 мм, сближенными передаточными числами коробки передач, более жесткими настройками подвесок (но даже в этих экстремальных версиях регулировки ограничивались поджатием пружин). А тормоза Brembo, с плавающими дисками диаметром 320 мм и четырехпоршневыми скобами — такие же, как и на «литровых» Ducati!

В эпоху расцвета Sport Production итальянские компании выпускали также специальные киты для доводки машины для гоночного трека. В них входили не только узлы и детали для форсировки двигателя, звездочки с иными передаточными отношениями, но даже и литые магниевые колеса и гоночная подставка — и все это за сумму, эквивалентную 1600 долларам (при том, что весь мотоцикл стоил порядка 4500–5000 долларов).

Параллельно со спортбайками итальянские компании выпускали и нейкед-версии, этакие крохотные стритфайтеры. Интересно, что иногда появление этих вариантов было вызвано сиюминутными соображениями: Cagiva делала обтекатели своих мотоциклов на Тайване, и однажды теплоход с деталями… затонул. Поэтому на выставке EICMA осенью 1989 года Cagiva Mito предстала в нейкед-версии, и лишь весной, когда прибыла очередная партия обтекателей, дебютировал спортбайк. Приоритет итальянцев в разработке 125-кубовых мотоциклов признавали даже японцы: Honda и Yamaha продавали в Японии продукцию своих итальянских филиалов. Вариант 125-кубового спортбайка Honda так и назывался: Adriatico.

Увы, ничто не вечно, и если кому-то слишком хорошо, бюрократы постараются сделать ему плохо. Новое тысячелетие принесло для 16-летних евростандарт: ограничение не только рабочего объема, но и мощности — 15 л.с. Конечно, итальянцы изменили бы себе, если бы не умели эти ограничения изящно обходить: для «раздушки» 15-сильной версии достаточно убрать проставку в выпускном тракте, подключить мощностной клапан и перекусить перемычку в блоке управления, отвечающую за ограничение оборотов. Но сейчас на смену прежним двухтактным «осьмушкам» приходят четырехтактные, изначально спроектированные с учетом 15-сильного лимита. Эпоха карманных ракет закончилась. Мир стал чуточку безопаснее… и намного скучнее.

017_moto_0711_054

Алан Каткарт: тест мотоцикла Cagiva Mito EV125. «АМС», №5–1995.

«Под бдительным оком полисмена вы можете плавно тронуться на зеленый сигнал светофора всего при 2500 об/мин. Но если вам надоест изображать из себя пай-мальчика, надо только раскрутить двигатель до 6000 об/мин и стартовать с пробуксовкой сцепления. Вот тогда вы поймете, что под милой внешностью скрывается поистине бесовская сущность. Невнятное бормотание двигателя превращается в вой, Cagiva Mito сбрасывает покров респектабельности, доктор Джекиль становится мистером Хайдом! С 9000 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан, двигатель получает еще один ощутимый подхват. Конечно, все на свете относительно: несмотря на свой неуемный норов, это всего лишь 125-кубовый мотор. Поэтому фактором, весьма ограничивающим динамику разгона, становится вес седока. Сухая масса Mito — 125 кг. Это на 5 кг легче, чем гоночная 500-кубовая Cagiva Джона Косински, но и мощность в шесть раз меньше. Так что, если хотите выигрывать все старты у светофоров /- не завтракайте!»

Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки

Только в Италии, где каждый мальчишка — гонщик, могла родиться порода дорожных 125-кубовых мотоциклов, способных разгоняться до 175 км/ч.

Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки

Это самые мощные двухтактные спортивные мотоциклы, которые когда-либо производились

Очень немногие мотоциклы обеспечивают те же ощущения, которые вы получаете от езды на двухтактном мотоцикле, когда он набирает обороты и выпускает синий дым из выхлопной трубы. Выхлоп, кажется, создает ощущение безотлагательности, с которым могут сравниться немногие другие мотоциклы. Теоретически двухтактные байки более эффективны, чем четырехтактные, поскольку они имеют рабочий ход при каждом обороте.

Для сравнения, двухтактный двигатель может развивать такую же, если не большую мощность, при значительно более низких оборотах.

Сегодня, в условиях ужесточения норм выбросов, двухтактный двигатель похож на остров в постоянно поднимающемся океане. За последние несколько десятилетий он стал настолько маленьким, что многие гонщики не знают, каково это ездить на нем.

Тем не менее, двухтактные двигатели занимают особое место в истории, поскольку они доминировали в гонках Гран-при 500сс с середины 70-х годов с участием легендарного Джакомо Агостини и до начала века, когда Валентино Росси выиграл последний чемпионат мира в классе 500сс. на Хонда NSR500. Каждый любитель двухколесных мотоциклов должен знать об этих мощных двухтактных спортбайках, украшающих наши дороги и гоночные трассы.

11/11 Kawasaki h3 Mach IV 750 — 74 л.с.

через cycleworld

Семидесятые годы были золотым веком для двухтактных мотоциклов. Люди не были так осведомлены о загрязнении дымом и жажде топлива, как сегодня. До появления четырехтактных двигателей оставалось еще много лет, и трехтактный трехтактный мотоцикл Kawasaki h3 Mach IV 750 был выдающимся двухтактным мотоциклом. В нем было все: рабочий объем двигателя на 50% больше, чем у его предшественника h2.

Модель h3 развивала мощность 74 л.с. с тремя цилиндрами с воздушным охлаждением, что сразу же стало победителем в классе 750сс в дрэг-рейсинге и шоссейных гонках. Сегодня мотоцикл довольно популярен среди коллекционеров.

СВЯЗАННЫЙ: Вот лучшая особенность Kawasaki Ninja h3R

10/11 Vins Duecinquanta — 80 л.с.

на максимальной скорости

Vins Duecinquinta, вероятно, один из самых крутых двухтактных мотоциклов, производимых в настоящее время. Группа инженеров Ex-Ferrari сформировала итальянскую компанию для создания сверхлегких, экзотических и современных двухтактных мотоциклов сложной конструкции, обеспечивающих максимальную производительность. Первым мотоциклом Винса был 100-кубовый V-образный твин, за которым последовала 250-кубовая версия.

через поездку

Vins Duecinquanta построен с использованием монокока из углеродного волокна, подвески из углеродного волокна и колес из углеродного волокна, чтобы сделать мотоцикл максимально легким. Существуют две версии; 249-кубовый вариант для уличного движения и 288-кубовый вариант только для трека, который весит менее 85 кг и развивает мощность 80 л.с.

9/11 Yamaha RD500LC — 90 л.с.

через medpharmres

Yamaha RD500LC был первым двухтактным мотоциклом средней вместимости, выпущенным, чтобы открыть недолгую эру гоночных реплик GP 400/500 середины 19-го века.80-е годы. Двигатель мотоцикла был создан для чисто шоссейных гонок. Внимание к деталям в конструкции мотоцикла привело к тому, что он был всего на 45 кг тяжелее своего гоночного родителя, а общий вес составил 187 кг.

через mecum

Сегодня этот мотоцикл является предметом коллекционирования; аппетитные на вид и, вероятно, вызовут мурашки по спине байкеров. Чтобы владеть им, вам придется отпустить не менее 20 тысяч долларов.

СВЯЗАННЫЙ: 10 причин, почему мы любим Yamaha XT350

8/11 Suzuki RG500 — 95 л.с.

через медфармрес

Suzuki взорвали бурю перемен в гонках Гран-при 500сс, когда в 1974 году они выпустили четырехцилиндровый RG500. Это привело их к семи последовательным победам в чемпионате конструкторов 500 GP, четырем титулам чемпиона мира и 50 победам в индивидуальных гонках. Кроме того, это открыло двери для частных команд с небольшим бюджетом, чтобы соревноваться в GP на равных с заводскими командами.

через среду

Модель RG 500 Gamma была вдохновлена гоночной версией GP с четырех- и двухрядным коленчатым валом и произведена в количестве 9 штук.5 лошадиных сил.

11.07.1998 Bimota V Due Evolution — 110 л.с.

через Pinterest

Bimota V-Due 500 Evolution — мотоцикл с горько-сладкой историей; это мотоцикл, который обещал произвести революцию в мотоспорте, но в итоге обанкротил крошечную итальянскую фирму. Разрабатываемый в течение восьми лет, V-Due был предназначен для обеспечения производительности и управляемости GP на улицах. Байк весом 145 кг был оснащен двухтактным V-образным двигателем объемом 500 куб. см с жидкостным охлаждением и мощностью 110 л.с.

через карбазу

Как и многие двухтактные мотоциклы, V Due умер из-за ограничения выбросов. Bimota использовала свою технологию прямого впрыска топлива, чтобы сделать V-Due жизнеспособным, но не произвела впечатления и вызвала проблемы. V-Due мог бы изменить судьбу двухтактного мотоцикла, если бы он работал.

6/11 Yamaha TZ750 — 120 л.с.

через wildkingdom

На протяжении 70-х и 80-х годов Yamaha выпустила несколько гоночных двухтактных двигателей TZ разной мощности. Рядная четверка TZ750 была самой мощной из всех. Он дебютировал в 1974 мощностью 90 л.с. и достиг к 1979 г. 120 л.с. при том же рабочем объеме. Он показал максимальную скорость 180 миль в час и был любимым мотоциклом для частных лиц.

Мотоцикл выиграл множество гонок F750, Daytona 200 и открытого класса и положил начало карьере многих легендарных гонщиков, таких как Рон Хаслам. Легендарный статус TZ750 был подтвержден американским журналом Motor Cyclist, который назвал его «Самым известным и успешным гоночным мотоциклом 1970-х годов».

5/11 Kawasaki KR500 — 120 л.с.

через Kawasaki

Как и Suzuki RG 500, Kawasaki имеет квадратную компоновку двигателя в KR 500. Однако двухтактный двигатель объемом 494 куб. мощностью 120 л.с.

через visordown

Хотя мотоцикл не имел большого успеха на трассе, он был более мощным, чем его брат, трехцилиндровый KR750. Кирк Баллингтон пилотировал мотоцикл, когда он дебютировал в чемпионате мира в 1980 году, но ему пришлось ждать до 19.82 за титул, выигранный в национальном чемпионате Великобритании ACU 500cc. Мотоцикл был мощным, но все же слишком тяжелым, и его сняли с производства, поскольку Kawasaki не удалось сократить технологическое отставание от конкурентов.

4/11 Honda NS500 — 123 л.с.

через Honda

В начале 80-х Хонда показала неоднозначные результаты в мотогонках; двухтактный RC500M отличился на чемпионате мира по мотокроссу, а четырехтактный NR500 боролся на чемпионате мира. Таким образом, Honda разработала NS500 с использованием проверенной двухтактной технологии в уникальной компоновке V3, которая объединила три двигателя для мотокросса в один. В результате получился компактный и легкий мотор мощностью 123 л.с.

на мотоцикле

NS500 дебютировал в 1982 году и через год выиграл чемпионат с Фредди Спенсером в качестве пилота. Гонщики во всем мире приветствовали коммерческий выпуск мотоцикла как RS500, который практически не изменился.

СВЯЗАННЫЙ: Honda Transalp может вернуться: вот что мы знаем

3/11 Ronax 500 — 160 л.с.

через ronax

Ronax 500 — это двухтактный мотоцикл Grand Prix, созданный для городских улиц. Мотоцикл немецкого производства представляет собой двухтактный двигатель V-4 с электростартером и впрыском топлива, мощностью 160 л.с.

через Ронакс

Компания Ronax представляет неограниченную производительность в мотогонках на чистых, диких и прогрессивных мотоциклах. Ronax 500 помог компании бросить вызов представлению о том, что двухтактные велосипеды устарели. Этот байк может составить конкуренцию 1000-кубовым супербайкам с точки зрения производительности, поскольку он весит на несколько миль легче любого супербайка, всего 145 кг. Чтобы владеть таким, будьте готовы заплатить более 136 000 долларов за редкое инженерное изделие, поскольку когда-либо было произведено всего 46 экземпляров.

2/11 Suter MMX 500 — 195 л.с.

через autoevolution

В отличие от Ronax 500, который был построен как дань уважения двухтактному GP500 90-х годов, Suter MMX 500 был построен как интерпретация того, как мотоцикл MotoGP мог бы выглядеть сегодня, если бы участники соревнований никогда не перешли на четырехтактные двигатели. Байк приводится в движение двухкривошипным двигателем V-4 объемом 576 куб.см и мощностью до 195 л.с.

через roadracingworld

MMX 500 весит впечатляющие 127 кг и развивает максимальную скорость 193 мили в час. Цена велосипеда составляла 130 000 долларов. Сутер планировал произвести 9Всего 9 экземпляров, и этот статус строго ограниченной серии делает MMX 500 эксклюзивным автомобилем.

СВЯЗАННЫЕ: Это самые легендарные мотоциклы Triumph

1/11 Honda NSR 500 — 200HP

через boxrepsol

Honda NSR 500 сидит за рулем двухтактного мотоцикла. Велосипед стал результатом длительного процесса разработки, который начался с NS500 в начале 80-х. К 1990 году мощность NSR 500 увеличилась до 200 л.с.; это около 400 л.с. на литр, что очень впечатляет!

через roadracingworld

В отличие от других команд, Honda выбрала одинарный коленчатый вал, что снизило вес мотоцикла. Австралиец Майкл Сидней одержал 54 победы на мотоцикле в классе 500cc, в том числе пять титулов подряд с 1994 по 1998 год, демонстрируя превосходство, непревзойденное ни человеком, ни машиной.

Источники: motorcyclistonline.com, hotcars.com, cycleworld.com, global.honda.com,

Топ-10 лучших двухтактных двигателей… | классика и модерн

НЕдавняя презентация британского Langen Two-Stroke в очередной раз вернула гребцов в заголовки мотоциклетных изданий — в конце концов, какой байкер не любит острые ощущения от легкого силового диапазона, кричащего банши и даже уникального запаха дыма всего за два часа. Ход мотоцикла подводит?

Проблема, конечно же, в том, что из-за норм выбросов, правил гонок и многого другого большинство великих двухтактных двигателей ушли в прошлое. Что, конечно же, поднимает интересный вопрос: какие двухтактные мотоциклы были лучшими всех времен? Это субъективная тема. Напоминает ли это великих гонщиков GP500 70-х и 80-х или уличных мотоциклов? Вы включаете более спокойные трейлы или даже триальные велосипеды? А как насчет этих сумасшедших мотокроссеров с «бензопилой»? Вот наш личный выбор лучших — и то, за что вам придется заплатить сегодня — в хронологическом порядке….

1971 Kawasaki h3 Mach IV, более 16 000 фунтов стерлингов

Семидесятые сейчас могут напрягать память большинства из нас, но это также, несомненно, была золотая эра для двухтактных мотоциклов до того, как автомобильный мир начал становиться все разумнее о избыточном дыме и жажде топлива. Действительно, до 1976 года Suzuki и Yamaha едва производили четырехтактные двигатели: трехтактный GT750 «Котел» с водяным охлаждением первого и близнецы RD250/400 с гробовым баком второго были формирующими машинами для поколения молодежи, носящей ракетки. Но один сумасшедший мотоцикл выделяется. В тройке Kawasaki h3 Mach IV 750 было все — на самом деле, вероятно, было даже слишком много: запуск состоялся 19 сентября.71 он предшествовал Z1 900 1972 года и утвердил Kawasaki на небосводе экстремальных характеристик; как развитие уже возмутительного h2 Mach III 500

1974 года Yamaha TZ750, 50 000 фунтов стерлингов +

«Большой взрыв» NSR500, трехместный NS500, изменивший правила игры, доминирующий четырехместный RG500 Suzuki, наиболее известный благодаря Барри Шину… список можно продолжить. Однако один производитель выделяется. Yamaha производила безрецептурные двухтактные гоночные автомобили TZ различной мощности в 70-х и 80-х годах, но ее монстр, рядный четырехцилиндровый TZ750, дебютировавший в 1919 г.74, превосходит их всех. Развитие TZ700, это был популярный мотоцикл для частных лиц, выпускавшийся до 1979 года и производивший до 120 л.с. Он выиграл бесчисленное количество F750, Daytona 200 и гонок открытого класса, был стартовой площадкой для таких, как Рон Хаслам, и был назван американским журналом Motor Cyclist «Самым печально известным и успешным гоночным мотоциклом 1970-х годов».

Статьи по теме

Yamaha RD350LC 1980 года, £7500+

Слишком много уже написано о знаменательном для поколения «Элси» Yamaha, поэтому давайте будем краткими: преемник Yamaha 19RD400 70-х был разработан для Европы (из-за более жестких норм выбросов в США), вдохновлен гоночными TZ (отсюда жидкостное охлаждение, задний моноамортизатор и черно-белая окраска), имел много предложений из Великобритании от Yamaha Europe и выглядел великолепно, поэтому он был к летчику, прежде чем он повернул колесо. На дороге он был еще лучше: достаточно быстрый, чтобы смутить 750/4, приличная, легкая управляемость, захватывающий диапазон мощности 6000 об / мин, он также был победителем на трассе, имел специальную серию гонок на один раз по телевидению и даже продвигался Барри Шином. . Короче, не могло не получиться. Это не так. Самый горячий байк начала 19-го80-е дважды признавались велосипедом года, были самым угоняемым велосипедом в Британии, а сегодня это почитаемая классика, стоимость которой стремительно растет. Кто-нибудь НЕ хотел LC?

Honda CR500R 1985 года выпуска, £10 000+

Было бы слишком просто полностью игнорировать мир бездорожья с его крошечными маленькими одиночками. Но с известными «производителями вдов», такими как KX500 от Kawasaki 1990-х годов, сумасбродным мотокроссером Maico объемом 500 (а иногда и 700 куб. см) и даже чрезвычайно успешными мотоциклами для триала, такими как Bultaco, Montesa, Beta и другими, мы не собираемся делать это. что. Вместо этого мы выбираем 19-литровый CR500 с жидкостным охлаждением от Honda, который считается людоедом.85. Хотя Honda выиграла корону 500 MX с Грэмом Нойсом в 1979 году, она не доминировала в классе, пока в 1985 году не выпустила своего первого монстра с жидкостным охлаждением, который, по общему мнению, был самым мощным мотоциклом в классе. После этого его доминирование говорит само за себя: он выигрывал подряд титулы для британца Дэйва Торпа и выигрывал корону восемь лет подряд. Ни один другой двухтактный MXer открытого класса не приблизился к этому.

Yamaha RD500LC 1985 года, £15 000+

Многие считают реплику GP 400/500 середины 19-го80-х годов как лучший двухтактный мотоцикл для дорожных условий — и на то есть веские причины. Yamaha RD500LC, Honda NS400R 1985 года и Suzuki RG500 следующего года были такими же экстремальными, как уличные водители, со стилем, похожим на GP, самыми сложными тормозами и доступной подвеской, а также трех- (NS) и четырехцилиндровым двухтактным двигателем с жидкостным охлаждением. двигатели мощностью 70 л.с. и самый большой шум. В реальности они, конечно, были дорогими, не быстрее и менее полезными, чем GPZ600R или CBR600F, и плохо продавались. Сегодня это не имеет значения. Иконы своей эпохи, их стоимость сейчас взлетает до 20 тысяч фунтов стерлингов, на них все еще аппетитно смотреть, и у взрослых мужчин мурашки по коже. Возможно, RG был лучшим, NS — самым удобным, а RD — первым. Мы возьмем последнее.

1994 Honda NSR250 (MC28), £8500+

Если 500-кубовые реплики GP середины 80-х годов не имели успеха в продажах, то их четвертьлитровые (250) младшие братья, безусловно, были — даже если мы в Великобритания никогда официально не получала лучших версий из всех. Причина этого полностью кроется в их размере — и немного в их доступности. Японские лицензионные законы означали, что двухтактные / четырехтактные двигатели Supersport 250/400 куб. см пользовались огромным спросом внутри страны, что вызвало поток еще более экзотических машин. Тем временем в Великобритании, несмотря на то, что наш закон о 250 учениках уже давно принят, 250 спортивных мотоциклов, таких как Suzuki RGV250, Yamaha TZR250 и Kawasaki KR-1/S, оставались популярными, что еще больше подкреплялось их популярностью в серийных гонках суперспорта. Затем жара еще больше усилилась с серединой 19-го века.Популярность 90-х годов «серого импорта», когда бывшие в употреблении на японском рынке машины, обесцененные суровыми законами Министерства транспорта, покупались контейнерами и отправлялись в Великобританию. 400-е и 250-е, такие как NC30, FZR400 и NSR250, были популярным выбором, но самой желанной из всех была лучшая копия Honda 250GP, MC28 NSR 1994 года. Строкер V-twin был точной копией победителя чемпионата мира 1992 года Луки Кадалоры, вплоть до его одностороннего поворотного рычага, краски Rothmans и бесключевого зажигания «Smart Card». славный.

2014 Ronax 500 V4, около 86 000 фунтов стерлингов

Ужесточение норм выбросов прозвучало похоронным звоном для уличных гонщиков в Европе в конце 90-х, последними значительными предложениями были Audi RS250 с двигателем Suzuki и несовершенный V-Due от Bimota. , что привело к тому, что все предложения, начиная с машин типа SVA, выпускались только для треков или сверхограниченного производства. Тем не менее, было больше, чем несколько поводов для волнения. Ronax 500 был одним из первых из них. Впервые анонсированный в 2014 году, этот немецкий двигатель V4, похожий на NSR500, мог похвастаться заявленной мощностью 160 л. Честно говоря, с тех пор мы их не видели и, вероятно, вряд ли увидим, даже если их построили так много. Даже если бы это был всего один, этого было бы достаточно, чтобы попасть в этот список!

Suter MMX 500 2017 года, 87 000 фунтов стерлингов

В то время как Ronax был, по сути, данью уважения гонщикам GP500 1990-х годов, построенный в Швейцарии Suter MMX вместо этого был интерпретацией того, каким мог бы быть мотоцикл MotoGP, если бы серия никогда не переходил на четырехтактный двигатель в 2001 году. Его шасси и стиль похожи на недолговечный четырехтактный Ilmor 800cc MotoGP, что неудивительно, поскольку в этом мотоцикле использовалось шасси производства Suter, а его двигатель — 576cc. двухкривошипный V4, делающий заявленные 195 л.с. Предполагалось, что производственный цикл составит всего 99 мотоциклов, хотя у нас нет подтверждения, что что-либо подобное этому количеству было построено, это было кратко рекламировано на TT Яном Логером, и это не разрешено для использования на дорогах. Однако как символ двухтактной технологии он просто потрясающий.

2017 Vins Duecinquanta, £35 600–44 500

Вы, наверное, знакомы с итальянской экзотической одеждой Vins. Он был основан группой бывших инженеров Ferrari F1 десять лет назад, чтобы изучить идею создания современных двухтактных двигателей с непосредственным впрыском топлива в соответствии с последними строгими нормами выбросов Евро. Он дебютировал с дерзким 100-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем под названием Powerlight в 2015 году, а в 2017 году за ним последовала эта версия 250, снова с экзотическим, сверхлегким монококом из углеродного волокна в комплекте с передней подвеской из углеродного волокна в стиле Hossack и даже карбоном.