Новый авиационный двигатель: Авиаконструкторы НГТУ НЭТИ провели испытания нового авиационного двигателя для легких самолетов

Авиаконструкторы НГТУ НЭТИ провели испытания нового авиационного двигателя для легких самолетов

2053

Добавить в закладки

Авиаконструкторы Новосибирского государственного технического университета НЭТИ совместно с моторостроительной компанией «ЗК-Мотор» создали полностью алюминиевый модульный авиационный двигатель для легких самолетов (видео).


«История двигателя началась около 6 лет назад, когда нам было необходимо разработать новый двигатель для самолета Як-52. Известно, что самолеты у нас есть, а ресурс двигателей М-14П, которые используются на этих самолетах, подходит к концу. Поэтому и существует необходимость в новом двигателе. Двигатель создан с использованием технологии микродугового оксидирования, который позволяет получить сверхтвердые и износостойкие покрытия на трущихся деталях. Технология разработана в Институте неорганической химии СО РАН. Анализ рынка показал, что, если делать двигатель только для замены М-14П, объем выпуска будет не очень велик, что увеличит стоимость новой силовой установки. И тогда было принято решение собирать силовую установку для Як-52 из двух двигателей-модулей. Проект был назван «Модуль-Д», — рассказал главный конструктор двигателя, профессор кафедры самолето- и вертолетостроения НГТУ НЭТИ Илья Зверков.

По его словам, опытный образец двигателя был испытан на аэродроме Мочище этой зимой, и результаты показали правильность выбранной концепции. Но выявились и слабые места, устранением которых конструкторы займутся в ближайшее время. Уникальность двигателя заключается в том, что 80% деталей сделаны в Новосибирской области и в стенах НГТУ НЭТИ. Сейчас двигатель и его детали подвергаются исследованиям и измерениям.

«Кроме того, у нас появилась еще одна важная задача, — добавляет Илья Коновалов, инженер-лаборант кафедры аэрогидродинамики и разработчик двигателя, — заменить узлы и агрегаты зарубежного производства, такие как стартер, генератор, топливный насос, на агрегаты российского производства, таким образом, двигатель будет не только первым полностью алюминиевым, но еще и на 100% российским».

Двигатель «Модуль-Д» весит не больше 100 кг, выдает 200 л. с. и может эксплуатироваться как самостоятельная силовая установка, например, на самолете Ил-103. Спаренный двигатель будет выдавать уже 400 л. с. и встанет на самолеты типа Як-52 или Як-18Т. По словам Ильи Зверкова, подобных двигателей для самолетов в мире не существует.

 

Информация и фото предоставлены Управлением информационной политики Новосибирского государственного технического университета

Разместила Ирина Усик

НГТУ НЭТИ
авиационные двигатели
самолеты

Развернуть

Информация предоставлена Информационным агентством «Научная Россия». Свидетельство о регистрации СМИ: ИА № ФС77-62580, выдано
Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций 31 июля 2015 года.

НАУКА ДЕТЯМ

Исследование: чем и как питались ранние животные более 550 миллионов лет назад

19:00 / Биология, Палеонтология

В Москве начал работу V Национальный конгресс по регенеративной медицине

18:54 / Здравоохранение, Медицина, Новые технологии

Ученые США определили состав атмосферы «горячего Сатурна»

17:30 / Астрономия

Государственный исторический музей, Сколтех и AIRI займутся сохранением культурного наследия

16:30 / Новые технологии

Глава Минобрнауки В. Фальков: задачи науки и образования нужно решать с поправкой на вызовы времени

16:26 / Наука и общество

Первый эшелон в борьбе с онкологическими заболеваниями. «В мире науки» № 9-10

16:00 / Здравоохранение, Медицина

II Конгресс молодых ученых станет ключевым событием 2022 года в рамках Десятилетия науки и технологий

15:30 / Наука и общество

В Пермском Политехе определили «опасную дозу» нефти для почв с помощью микроорганизмов

14:30 / Экология

Ученые Крымского федерального университета назовут новые сорта оливы

13:30 / Биология

Самый большой линейный ускоритель протонов в Евразии. Экскурсия по Институту ядерных исследований РАН

13:30 / Физика

Памяти великого ученого. Наука в глобальном мире. «Очевиднное — невероятное» эфир 10.05.2008

04.03.2019

Памяти великого ученого. Нанотехнологии. «Очевидное — невероятное» эфир 3. 08.2002

04.03.2019

Вспоминая Сергея Петровича Капицу

14.02.2017

Смотреть все

как российская промышленность создаёт новые авиационные двигатели — РТ на русском

Весной следующего года в России начнутся испытания элементов авиационных двигателей нового поколения ПД-8 и ПД-35. Об этом сообщил управляющий директор «ОДК-Сатурн» Виктор Поляков. Обе силовые установки разрабатываются на базе газогенератора ПД-14, первого турбовентиляторного самолётного двигателя полностью отечественного производства. ПД-8 будут устанавливаться на узкофюзеляжные Ан-148, SSJ-100 и амфибии Бе-200, ПД-35 — на дальнемагистральные Ил-96 и CR929. Как полагают эксперты, появление новейших силовых установок избавит РФ от зависимости в поставках зарубежных агрегатов и сократит санкционные риски.

В 2021 году в России стартуют испытания агрегатов новейших авиационных двигателей ПД-8 и ПД-35. Об этом рассказал ТАСС управляющий директор «ОДК-Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) Виктор Поляков.

«Мы выполняем опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю, но делаем это в кооперации с предприятиями ОДК. Демонстратор газогенератора планируем собрать и провести первые испытания в марте 2021 года», — сообщил Поляков.

Также весной следующего года российские инженеры собираются провести испытания опытных образцов лопаток двигателя ПД-35. Данные изделия изготавливаются из композитных материалов. Рыбинские специалисты используют для их производства метод 3D-ткачества — лопатки выпускаются на специализированном ткацком станке с использованием нитей из композитов.

На пути к импортонезависимости

 

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

  • Российский лайнер МС-21 с отечественными агрегатами ПД-14
  • © uacrussia.ru

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

Также по теме


«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика».

  • Сборка авиационного двигателя
  • © «Объединённая двигателестроительная корпорация»

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

В беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что запуск производства ПД-8 позволит России снять практически все ограничения на развитие проектов узкофюзеляжных самолётов.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

«Ключевые технологии»

 

Как говорят эксперты, наиболее трудоёмкая задача для российской промышленности — создание сверхмощного двигателя ПД-35 с тягой на взлёте от 33 до 40 т. Лётные испытания полноразмерного демонстратора этой силовой установки должны начаться в 2025 году, серийное производство — в 2028 году.

Этот агрегат необходим для оснащения перспективных транспортных машин большой грузоподъёмности, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96 и CR929 — перспективного российско-китайского лайнера, над проектом которого работают ОАК и государственная компания COMAC (Шанхай), которая специализируется на производстве авиакосмической техники.

Также по теме


«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию

Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой…

Полноразмерный макет отсека этого самолёта был представлен на МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. Российско-китайская машина должна выпускаться в трёх модификациях. Базовая версия будет представлена моделью CR929-600, удлинённая — CR929-700, с укороченным фюзеляжем — CR929-500.

«На создание таких двигателей (как ПД-35. — RT) в мировой практике уходит 15 лет… Идёт разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить», — рассказал 1 сентября в интервью РБК индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Как сообщил в июле в комментарии ТАСС генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, использование новой композитной лопатки для ПД-35 позволило сократить массу узла, где она установлена, на 30%. Серийное производство лопаток развернётся на «ОДК-Сатурн».

Разработке сверхмощного авиационного двигателя нового поколения большое внимание уделяет лично президент РФ Владимир Путин. В середине августа на видеоконференции с врио губернатора Пермского края Дмитрием Махониным он заявил, что власти РФ окажут всю необходимую поддержку в реализации этого амбициозного проекта.

«Что касается ПД‑35, это важнейший проект не только для Пермского края и не только для моторостроительного кластера Перми и для моторостроительного кластера страны в целом — это очень важный проект для всей России, имея в виду наши амбициозные планы в развитии авиации, в том числе и нашу работу над широкофюзеляжным самолётом», — подчеркнул Путин.

  • Полноразмерный макет отсека CR929 на МАКС-2019
  • © ОАК

Как полагает Олег Пантелеев, создание новых авиационных двигателей, включая ПД-35, направлено на устранение зависимости отечественной авиационной отрасли от западных государств.

«Эти проекты имеют огромное значение для авиационной промышленности России. Их реализация позволит сократить зависимость от зарубежных поставщиков авиадвигателей и снизит риски, связанные с санкциями в отношении РФ и отдельных российских предприятий», — пояснил Пантелеев.

В свою очередь, в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов обратил внимание на то, что реализация амбициозных проектов в двигателестроительном кластере стимулирует разработку новых отечественных летательных аппаратов, материалов и разнообразных электронных систем.

«Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере. Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов.

Двигатели

Авиация

Безопасность

Высокие технологии

Денис Мантуров

Завод

Запад

Импорт

Инновации

Китай

Наука

Новые технологии

Предприятие

Промышленность

Россия

США

Самолет

Санкции

Франция

Экономика

Экспорт

Украина

«Никогда не говори никогда»: компания Boeing открыта для новой концепции двигателя GE-Safran REUTERS/Denis Balibouse

СИЭТТЛ, 16 июня (Рейтер) — Boeing Co может внедрить новую технологию двигателей для своей следующей программы создания новых самолетов, жизненно важной для противостояния главному конкуренту Airbus SE (AIR. PA) в прибыльном сегменте воздуха. туристический рынок.

Американский производитель самолетов публично не одобрил так называемую конструкцию с открытым ротором или открытым вентилятором, в которой лопасти двигателя выставлены напоказ, о которой в прошлом году объявила CFM International, трансатлантическое объединение General Electric (GE.N.) и Safran (SAF.PA).

Вице-президент Boeing по разработке продуктов, однако, осторожно сделал это в кулуарах брифинга на этой неделе, посвященного испытательному стенду летающих технологий.

«На любой инструмент, который помогает нам улучшить экологические показатели, стоит обратить внимание», — сказал журналистам Майк Синнетт, вице-президент Boeing по разработке продуктов.

«Сегодняшние двигатели с открытым ротором сильно отличаются от тех, что были 20 лет назад. В этом двигателе есть очень интересные вещи. И я бы не сказал, что мы никогда не поставим открытый винт на самолет», — сказал Синнет.

Объединение двигателей и будущей конструкции планера считается наиболее важным решением в аэрокосмической отрасли и определяет, как будут развиваться продукты в течение 30 или 40 лет.

В прошлом году CFM обнародовала планы по испытанию реактивного двигателя с открытыми лопастями, который может снизить расход топлива и выбросы на 20%. Двигатель RISE, позиционируемый как возможный преемник модели LEAP, используемой на Boeing 737 MAX и некоторых Airbus A320neo, будет иметь конструкцию с открытым ротором и может быть введен в эксплуатацию к середине 2030-х годов.

Система будет содержать гибридно-электрическую силовую установку и может работать на 100% экологичном топливе или водороде — источнике энергии, который Airbus предпочитает для будущих концепций.

Boeing заявил, что не торопится с новым самолетом. Производитель самолетов, брошенный в бой, поглощен сертификацией и промышленными проблемами в своем портфолио реактивных самолетов, а также балансом, обремененным долгами.

В этом месяце генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун заявил на конференции, что пройдет «по крайней мере пара лет», прежде чем инструменты цифрового производства станут достаточно зрелыми, чтобы поддерживать новую авиационную программу. читать дальше

Ранее Синнетт продемонстрировал новейшую версию экодемонстратора Боинга, испытательного стенда летающих технологий для повышения эффективности, таких как биотопливо, переработанная вода из туалета и носимые информационные дисплеи для пилотов.

Репортаж Эрика М. Джонсона в Сиэтле
Дополнительный отчет Тима Хефера в Париже

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Будущее полетов: производитель двигателей представляет новую программу развития технологий для сокращения выбросов CO2 на 20%

Жизнь Трэвиса Харпера всегда была полна самолетов. Выросший в двух кварталах от аэропорта Мидуэй в южной части Чикаго, всегда казалось, что над домом его семьи приземляется реактивный самолет. «В детстве я был очарован авиацией, — говорит он. — Я смотрел, как взлетают и приземлялись самолеты, и представлял себе, что у меня есть возможность путешествовать и познавать мир».

Именно это увлечение помогло определить курс жизни Харпера. Он получил степень инженера в Северо-Западном университете и штате Огайо и получил место в команде GE Aviation, занимающейся проектированием и производством самых передовых в мире коммерческих реактивных двигателей. Увлечение полетами также привело его в Дубай, Объединенные Арабские Эмираты, где он помог авиакомпании Emirates поддерживать свой парк самолетов с использованием технологий GE, и в Сиэтл, где он поддержал усилия Boeing по созданию самолета 777X, оснащенного двигателем GE9.X двигатель, в эксплуатации.

Теперь это привело его к последней главе в его карьере — руководящей роли в команде, заново изобретающей будущее полетов. Он и его коллеги разрабатывают технологию, которая в конечном итоге может привести к созданию двигателя, который будет потреблять на 20 % меньше топлива и производить на 20 % меньше выбросов CO 2 , чем самые эффективные современные реактивные двигатели.

 

 

Харпер является менеджером по продукции GE в программе CFM RISE, о которой в понедельник объявили материнские компании CFM GE и Safran Aircraft Engines. Видение программы RISE прекрасно отражено в ее названии: Революционные инновации для экологичных двигателей. «Эта программа развития технологий демонстрирует общую приверженность GE и Safran достижению амбициозных целей для более устойчивого будущего», — говорит Харпер.

CFM была основана почти 50 лет назад, и партнеры также только что договорились о продлении совместного предприятия до 2050 года. Компания поставила более 35 000 двигателей более чем 600 операторам по всему миру. Этот флот налетал более 1 миллиарда часов двигателей, что эквивалентно 20 полетам к Плутону туда и обратно. «Это самое успешное трансатлантическое совместное предприятие в мире, по крайней мере, в авиации», — говорит Харпер.

Перед Харпером и его коллегами стоит колоссальная задача. Поскольку первые двигатели CFM поступили на вооружение в начале 19В 80-х компания снизила расход топлива и выбросы CO 2 на 40% по сравнению с двигателями, которые она заменила. Харпер и команда лучших аэрокосмических инженеров мира намерены сократить эти цифры еще на 20 %, что станет самым большим достижением в области обезуглероживания, которого компания когда-либо достигала.

Их амбициозное видение зависит от больших достижений в архитектуре и технологии двигателей. Но команда готова к этому. «Я провожу много времени с Safran, производителями самолетов и авиакомпаниями, — говорит Харпер. — Мы работаем вместе, чтобы определить наше видение, установить наши будущие требования к продукции и приложить усилия для разработки двигателя, который будет наилучшим образом поддерживать будущее полетов, когда мы вижу это. Мы считаем, что область, которая принесет наибольшую пользу и которую мы планируем продемонстрировать в ближайшие годы, — это концепция открытого вентилятора, которая обеспечит очень значительное сжигание топлива и выбросы CO 9 .0039 2 улучшение выбросов».

Вентилятор в передней части этой архитектуры «открыт», потому что, в отличие от других турбовентиляторных двигателей, он не окружен кожухом. Этот открытый вентилятор может помочь значительно повысить эффективность тяги, что является ключевым фактором снижения выбросов и расхода топлива. «Наши самые устойчивые решения — те, которые приносят наибольшую пользу, — требуют архитектуры с открытым вентилятором с точки зрения физики», — говорит Харпер. «Хотя мы изучаем другие потенциальные архитектуры, они не могут обеспечить такой же уровень сжигания топлива и выбросов CO 2 улучшение выбросов, которого мы могли бы достичь с помощью открытого вентилятора».

Этот вентилятор также является самой впечатляющей особенностью. Команда планирует сделать его из специального углеродного волокна, сплетенного в трех измерениях и залитого смолой. Легкий и прочный материал позволяет инженерам делать большие шаги и создавать роторы диаметром до 13 футов, что, в свою очередь, увеличивает эффективность движения и коэффициент двухконтурности.

Запомните этот термин. Коэффициент двухконтурности является чрезвычайно важным числом, которое описывает взаимосвязь между тягой, создаваемой ротором (вентилятором), и тем, сколько энергии требуется для привода ротора. Двигатели CFM выросли с начальной степенью двухконтурности 5: 1 в 1980-х годов на двигатель LEAP с коэффициентом двухконтурности 11:1. Открытый вентилятор может обеспечить степень двухконтурности выше 70:1. «Мы ускоряем воздух, который проходит вокруг двигателя, на меньшую величину, но мы получаем большую выгоду, потому что это гораздо большее количество воздуха», — говорит Харпер.

Интересным образом открытый вентилятор нового поколения будет стоять на плечах другого открытого ротора, который GE при поддержке Safran разработал совместно с НАСА в 1980-х годах. Названный GE36, этот экспериментальный двигатель также имел композитные лопасти вентилятора и даже приводил в движение самолет, который летал в 1988 Авиашоу в Фарнборо.

 

 

GE36 добился значительной экономии топлива, но цены на топливо резко упали после нефтяных потрясений предыдущего десятилетия. Тем не менее, технологии, впервые примененные в двигателе, помогли определить курс развития авиации на десятилетия вперед. Его лопасти из углеродного волокна породили линейку реактивных двигателей GE Aviation с большим двухконтуром, которые помогли производителям самолетов создавать эффективные дальнемагистральные самолеты, такие как Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner, которые могли использовать только два двигателя, а не четыре. С 1995 двигатель GE90 для Boeing 777 оставался самым мощным реактивным двигателем в мире, пока в прошлом году его не вытеснил GE9X. «В 80-х люди знали, что открытый ротор — мощная идея, — говорит Харпер, — но тогда мы не были настолько продвинуты в наших возможностях оптимизировать аэродинамику и акустику. Вы должны понимать, что команда, которая тогда работала над этим движком, возможно, имела один мейнфрейм во всем здании».

Харпер говорит, что и GE, и Safran добились «невероятного прогресса в использовании аналитических и вычислительных инструментов, основанных на результатах испытаний в аэродинамических трубах и полных испытаниях двигателей». Фактически, Safran провела испытания своей конструкции с открытым ротором в 2018 г.

Но создание более крупного вентилятора — не единственный способ повысить эффективность двигателя. Другой подход включает в себя усовершенствование ядра двигателя, в котором находятся компрессор, камера сгорания, турбина и другие компоненты, преобразующие энергию топлива в эффективное вращательное движение.

Команда RISE делает это, используя другой революционный материал, уже протестированный в двигателе LEAP и GE9X. Этот материал, называемый композитами с керамической матрицей или CMC, в три раза легче стали, но может выдерживать температуры до 2400 градусов по Фаренгейту, что превышает температуру плавления многих передовых металлических суперсплавов. Это повышение температуры улучшает тепловой КПД двигателя. «Нам потребовалось 30 лет, чтобы разработать технологию в GE Research, корпоративных лабораториях GE, и мы первыми внедрили ее в двигатель LEAP», — говорит Тед Инглинг, инженер GE Aviation на пенсии, возглавлявший GE9.X и был менеджером Harper по программе. «Двигатель LEAP является самым быстро продаваемым двигателем в истории CFM: за последние пять лет было поставлено около 4500 таких двигателей. Благодаря этой программе мы теперь знаем, как массово производить детали из этого материала и разрабатывать новые детали, в которых используются его свойства». Запланированный демонстрационный двигатель также будет включать в себя компоненты, напечатанные на 3D-принтере, гибридно-электрические системы, передовые схемы теплопередачи и другие передовые технологии.

 

 

Но команда RISE также следит за тем, чтобы производители и операторы самолетов могли в полной мере воспользоваться преимуществами передовых технологий. «У нас есть возможность сделать лучший двигатель для лучшего самолета и наоборот, работая вместе с производителями самолетов над оптимизацией установки и производительности двигателя на самолете», — говорит Харпер. «Я также трачу много времени на с авиакомпаниями и арендодателями, пытающимися понять свои стратегии обновления своего флота в сочетании со своими стратегиями повышения устойчивости и того, как наши будущие продукты могут помочь удовлетворить их потребности как в ближайшей перспективе, так и после 2050 года.