Сделки: 1Претензий: нетОтзывы: 1

Гарантии и условия возврата у продавца:

Автомобиль 21-го века в Иране будет спроектирован и изготовлен компанией Pininfarina

То, что вы видите выше, может быть очень похоже на Peugeot 405, но это не так. Вместо этого это Peugeot Pars, и хотя оригинал, разработанный Pininfarina и произведенный во Франции, был запущен в 1987 году, эта локальная эволюция появилась только в 2001 году. Ближневосточный вундер-седан, безусловно, заслуживает дальнейшего объяснения, но сначала, вот почему мы подумали о нем. :

Модульные платформы — это все, о чем сегодня могут говорить автопроизводители, и, поскольку крупнейший производитель Ирана использует тридцатилетние французские опоры для большинства своих автомобилей, они решили, что пришло время для обновления, особенно если они намерены сохранить их многонациональные продажи. К счастью, самый известный дизайнерский дом Италии, Pininfarina, знает, как спроектировать автомобиль с нуля. Вот почему в тот короткий момент, когда они не были заняты работой над электронными велосипедами, канатными дорогами или модной мебелью, была подписана сделка на 76 миллионов долларов, чтобы они могли перейти от первых эскизов к массовому производству за 36 месяцев.

[contentlinks align=’left’ textonly=’false’ numbered=’false’ headline=’Related%20Story’ customtitles=’Fittipaldi%20EF-7:%20A%20Track-Ready%20Supercar’ customimages=» content=’article .32904′]

Pininfarina говорит, что эта новая модульная база может породить как минимум четыре разных автомобиля и первый легковой автомобиль среднего сегмента рынка. Напомним, что IKCO и ее партнеры также производят автомобили в Сенегале, Сирии, Белоруссии, Китае, Венесуэле и Азербайджане, что делает иранский гигант серьезным игроком как на Ближнем Востоке, так и в Центральной Азии и Северной Африке.

Забавно думать, что все началось с этого:

sv1amboFlickr

То, что некоторые из вас в странах Содружества, возможно, знали как Chrysler Hunter или Dodge Husky, сделало его известным как Hillman Arrow, также известное как разработка бейджей феерия Roots Group, компании, которая стала Chrysler Europe.

[contentlinks align=’left’ textonly=’false’ numbered=’false’ headline=’Related%20Story’ customtitles=’Chrysler%20Europe\’s%20$1%20Sales%20Price%20Wasn\’t%20a%20Steal’ customimages=» содержание=’статья.30669′]

Названный Paykan, полное местное производство началось в 1985 году, когда британские производственные линии были закрыты через девять лет. Paykan представлял собой смесь компонентов Roots и двигателей Peugeot, и иранцы продолжали его производство вплоть до 2005 года, несмотря на ужасный расход топлива.

К тому времени новый национальный автомобиль Ирана был на рынке уже два года, а Саманда не было Пайкана.

Kamyar AdlFlickr

Первый собственный проект IKCO был построен на платформе Peugeot 405 с использованием всех знаний, накопленных с тех пор, как Иран начал извергать свои автомобили местного производства в 1992. Samand использует различные двигатели PSA, а также два иранских двигателя, также созданных после изучения всех аспектов компоновки французских двигателей. 1,7-литровый двигатель EF7 — это двухтопливный двигатель, то есть он также может работать на сжатом природном газе (СПГ).

В 2017 году IKCO также выпустила и обновила Samand под названием Dena, но давайте посмотрим правде в глаза: полировка того, что было европейским автомобилем года в 1988 году, не приведет иранскую автомобильную промышленность к тому, чего хотели бы видеть ее лидеры, что должно быть в этом веке. Возможно, Пининфарина будет.

Керпау!

Когда мы выкатывались после посадки моего фургона RV-9, я включил микрофон и спросил по Unicom, по какой рулежной дорожке мне следует ехать и где мне припарковаться. «Поверните налево на Браво и припаркуйтесь вдоль деревьев вместе с другими самолетами», — был ответ.

Пропеллер трижды ударился о прицеп. Обратите внимание на примерно 2 дюйма отсутствующего наконечника винта и выбоину дальше от лезвия от ударов № 1 и № 3.

После поворота на рулежную дорожку группа друзей подошла и помахала нам, поэтому мы остановились. Я открыл крышку и кратко поговорил о том, где припарковаться. РД была отмечена с обеих сторон высокими столбами, которые препятствовали S-образному повороту. Я подъехал к холму к деревьям, где я мог видеть крылья нескольких «Цессн» и разных других высокопланов.

Как только мы поднялись на небольшой холм, случилось: Керпау! Потом тишина, ну после какой-то громкой ругани наступила тишина.

Сколько может быть повреждений? Капитальный ремонт двигателя и немного работы со стекловолокном, вот и все. Неправильный!

Спонсор освещения авиашоу:

Эта лопасть подверглась второму удару, прежде чем катастрофический третий удар остановил двигатель и повредил коленчатый вал.

Что это было?

Когда я выключал выключатели и топливо, я посмотрел на жену и спросил, видит ли она, во что мы врезались, так как с моей стороны ничего не было видно. — Нет, я ничего не вижу, — сказала она. За этим кратким разговором последовали твердые указания моей жене покинуть самолет как можно быстрее. С этим она посмотрела и спросила, почему. Мой односложный ответ заставил ее двигаться быстрее, чем Бабба на барбекю: «Огонь». К счастью для нас, пожара не было, но с наших мест нельзя было узнать наверняка, и было благоразумно покинуть самолет как можно быстрее.

После высадки и обхода передней части самолета стало очевидно, что произошло. Носовая часть самолета располагалась на вершине ландшафтного трейлера, язычок располагался по центру между стойками шасси. Комбинация низкого прицепа, оставленного посреди рулежной дорожки, обсаженной столбами, небольшого холма и естественной посадки на земле, как у хвостового тягача, сыграла против меня.

Солнце вышло, но прогноз полета автора все еще туманен.

После

Инцидент с такси сопровождался многочисленными телефонными звонками. FAA не интересовался мелким инцидентом — никто не пострадал, и самолет не был «существенно» поврежден — поэтому я больше всего сосредоточился на отношениях со своей страховой компанией. Через неделю после инцидента страховой следователь осмотрел самолет, сделал фотографии и заявление, а также сделал копии бортовых журналов, моего бортового журнала, лицензии пилота и мед. Затем последовала разборка и транспортировка самолета обратно в мою подвальную мастерскую.

После буксировки самолета в единственный ангар на поле пришло время провести первоначальный осмотр. Воздухозаборник раздавлен и хорошо виден поврежденный винт, но что еще?

Как и при любом виде страхования, вы «выигрываете» только тогда, когда «проигрываете», и в этом случае я только что понес большой убыток. Первоначальный телефонный разговор со следователем страховой компании был примерно таким: «У вас на самолете был композитный винт? Много раз владельцы Experimentals просто прикручивали новый винт и летели домой после удара винта». Ого, это был не тот ответ, которого я ждал. Во время того разговора я не знал масштабов ущерба, но знал, что все будет не так просто. В конце концов, этот инцидент превратил мой «аутти» в «инни», и в ближайшее время этот самолет не собирался летать.

Капот снят, моторама и брандмауэр выглядят целыми. Или они? Брандмауэр был в порядке, но страховой следователь указал на две небольшие трещины в опоре двигателя, расположенной на верхней трубе кроссовера.

Коробка воздушного фильтра (FAB) повреждена, а также выпускной и впускной патрубки.

Выпускной фланец на цилиндре № 1 отодвинут от выпускного отверстия, что может привести к повреждению цилиндра в месте ввинчивания шпилек в алюминиевую головку.

Автор не против заняться стеклопластиком, но это просто грустно.

Вернувшись в мою мастерскую, механик A&P «прозвонил» двигатель и обнаружил, что он выходит за рамки сервисных ограничений, установленных Lycoming. Имея на руках эту информацию и полную проверку повреждений, был составлен обширный список запчастей, который был передан страховой компании. В список были включены все поврежденные детали: гайки, болты, хомуты и т. д. и стоимость каждой позиции.

Оглядываясь назад, нам повезло, что никто не пострадал ни внутри, ни снаружи самолета. Повреждены были только передние компоненты брандмауэра, а на РВ-9 ни одной металлической обшивки.был помят или помят. Таким образом, ремонт не повлечет за собой никаких листовых работ. Отличная работа из стекловолокна. Еще раз.

Брандмауэр не поврежден, но все, что находится перед ним, необходимо заменить.

Помята впускная труба цилиндра № 2. (Синий шланг — это вентиляционная линия для O-290-D2.)

За два дня до трехмесячной годовщины инцидента с такси в мой почтовый ящик пришел первый из двух чеков. После того, как самолет снова полетит, будет выписан второй чек, покрывающий стоимость дополнительных деталей и мой труд. Правильно: они заплатят мне за починку моего самолета.

Зачем так долго писать первый чек? Мой самолет был оснащен Lycoming O-290-D2, который последний раз производился в 1950-х годах. Этот конкретный двигатель имел менее 1000 часов общего времени и менее 250 часов после капитального ремонта. Самолет был разобран и осмотрен в течение месяца, а затем страховая компания потратила два месяца на изучение затрат на капитальный ремонт моего старого двигателя. Настройщики обнаружили, что стоимость покупки подходящих деталей была непомерно высокой. В целом, стоимость капитального ремонта этого двигателя будет больше, чем цена покупки нового двигателя текущего производства.

Генератор был поврежден и впоследствии заменен вместе с двигателем. Муфта выхлопа кроссовера и обогревателя карбюратора была прижата к поддону картера. На этом фото также виден поврежденный впускной патрубок цилиндра № 1.

Получив эту информацию, позвонил страховой следователь, и было достигнуто мировое соглашение, а через неделю последовала проверка.

Выхлоп на выходе из цилиндра № 2 изогнут назад. Для снятия его с О-29 использовалась ножовка.0.

Чек в руках, пришло время снова принимать все эти решения. Вы знаете, решения, через которые проходят все строители во время строительства. Какой двигатель, инжекторный или карбюраторный? Чек был недостаточно большим, чтобы покрыть изготовленный на заказ двигатель hotrod с впрыском топлива и винтом с постоянной скоростью, о котором я мечтал с момента инцидента, поэтому я приступил к плану Б: заказать Engine Components, Inc. .комплект двигателя.

Но какого размера? РВ-9 проектировался под три двигателя Lycoming: О-235, О-29.0 и О-320. Другими словами, он мог вместить от 118 до 160 лошадиных сил. После того, как я решил собрать свой собственный комплект двигателя ECi (www.eci.aero/exp/index_exp.aspx), выбрать двигатель из комплекта оказалось сложнее, чем я предполагал. ECi предлагает как инжекторные, так и карбюраторные двигатели, что заставило меня почесать голову, пока я, наконец, не понял, что мой кошелек собирается где-то провести черту модификации, поэтому он будет карбюраторным. Следующий вопрос: 160-сильный О-320 или 180-сильный О-360? Мой RV-9 имел вес пустого 9 кг. 90 фунтов с винтом из композитного дерева и O-290-D2. Эта комбинация хорошо летала, имела хорошую скороподъемность, разумную крейсерскую скорость и большую полезную нагрузку в 760 фунтов. Поддержание низкого веса пустого было для меня проблемой, хотя я знал, что самолет, как и я, наберет несколько фунтов. Но сколько?

Выхлопная труба, муфта обогрева карбюратора и коробка с фильтром воздуха прижаты к масляному поддону. После того, как самолет был возвращен автору в подвальную мастерскую, из двигателя стало течь масло, чего раньше не было. Предполагается, что в результате удара мог треснуть масляный картер.

Проверьте номера

Сравнив вес двигателя, размер и, наконец, стоимость, мой выбор сузился до 164-сильного O-320, 175-сильного O-340 и 185-сильного O-360. (Числа лошадиных сил взяты с веб-сайта ECi.) Указанный вес трех двигателей составляет 270, 277 и 282 фунта соответственно, а разница в стоимости была минимальной: комплект O-340 стоил на 100 долларов больше, чем O-360. комплект, который был на 500 долларов дороже, чем комплект O-320. Посмотрев цифры, я не увидел достаточной разницы в стоимости или весе, чтобы оттолкнуть меня от более крупного двигателя, так что это будет O-360. Как говорится, водоизмещению нет замены. Для сравнения, О-290-D2 весил 264 фунта; его замена принесет прибыль в размере 18 фунтов.

После того, как выбор двигателя сделан, следующим был выбор гребного винта. После того, как эти два предмета убраны с дороги, все остальное — это просто части и кусочки. Ну, почти. O-290 вращал 9-фунтовую деревянную композитную двухлопастную опору Catto с фиксированным шагом диаметром 68 дюймов и шагом 64 дюйма. Как это типично для гребных винтов из древесного композита, двигатель работал плавно, но при этом обеспечивал разумную производительность. (О характеристиках этой комбинации двигатель-пропеллер будет рассказано в следующей статье.) Я хотел остаться с композитным винтом фиксированного шага, но каким именно? Причиной отказа от винта с постоянной скоростью была отчасти стоимость, отчасти простота, отчасти вес, но в основном я не хотел разрезать свою панель, чтобы установить трехрычажный квадрант дроссельной заслонки, чтобы заменить двухрычажный квадрант, который в настоящее время установлен.

Catto — хороший пропеллер, но я продолжаю мечтать о скоростных модификациях в будущем. Если бы это было так, мне пришлось бы заменять пропеллер каждый раз, когда я вносил изменения, так что это казалось невозможным. В течение последних нескольких лет компания Sensenich занималась разработкой гребного винта, регулируемого по земле, для более крупных четырехцилиндровых двигателей Lycoming. К сожалению, из-за некоторых проблем с разработкой, он был отложен. Whirlwind также производит композитный пропеллер весом 18 фунтов, регулируемый по земле, который на первый взгляд выглядел хорошо.

Когда дело дошло до выписывания чека, мне пришлось дважды подумать, прежде чем эксплуатировать новый пропеллер с ограниченным опытом обслуживания, не говоря уже о том, чтобы увеличить нагрузку на носовую часть. Помня об этом, я снял трубку и заказал еще один пропеллер у Крейга Катто. Ожидается, что общее увеличение веса на этом этапе составит около 20 фунтов — 18 для нового двигателя и примерно 2 дополнительных фунта для большего винта.