Иван Ползунов: Человек-Паровой Двигатель. — Русская инициатива: общественная организация реальных действий по популяризации и сохранению русского языка, литературы и культуры за рубежом

Иван Ползунов: Человек-Паровой Двигатель.

Что мы знаем про XVIII век? Наверное, у каждого будет свой, достаточно субъективный набор представлений и знаний. Но можно спросить уже, что такое XVIII век для Европейца? Француз, разумеется, расскажет про Красивую Францию, чьи короли пали под натиском Великой Французской Революции. Англичанин вспомнит, о Старой Доброй Англии, ставшей империей, над которой никогда не заходит солнце. Русский с гордостью расскажет о реформах Петра Великого, о том, как Россия незаметно для всего света стала морской державой, о золотом веке русского дворянства.

Но что же может объединить все представления европейцев об этом времени? Совершенно верно, XVIII век это начало гонки производительности, так называемой Промышленной Революции. Во всём мире, в том числе и в России назревали, либо происходили такие изменения, которые навсегда отбрасывали прошлое. На смену уже отжившему Средневековому Феодализму пришёл Капитализм Нового Времени. Одним из главных двигателей эпохи стали паровые двигатели, механизмы, способные бурить гранитные горы и работать день и ночь без устали. Труд огромной рабочей армии мерк, перед мощью новых изобретений. Родиной промышленной революции является Англия, однако и в России были свои мастера. Один из них Иван Иванович Ползунов, изобретатель первой в мире двухцилиндровой паровой машины.

Сын солдата

Люди Мысли и науки, не разделяющие образа жизни, взглядов и вкусов той среды, в которой живут, не имеют обыкновенно друзей, возможно что немного имел их, судя по его характеру, и Ползунов…

Михаил Ильич Южаков, исследователь жизни и машины Ползунова, 1906 год.

В далёком 1728 году в Екатеринбурге в самом начале весны в семье отставного солдата Ивана Алексеевича Ползунова и его супруги Дарьи Абрамовны появился на свет новый человек. Мальчик родился здоровым, его назвали, как и отца Иваном. Весна вступала в свою силу, семья обживалась с ребёнком, который, как и положено детям, быстро рос и ещё никто не знал, кем Ивану Ивановичу Ползунову предстоит стать…

В 8 лет он поступил в словесную школу, а после его перевели в арифметическую школу, которую в своё время основал русский учёный Василий Никитич Татищев. В арифметической школе один из его учителей был Фёдор Иванович Санников, шихтмейстер Екатеринбургского завода, крупный специалист по черчению и рисованию. Можно предположить, что именно в это время молодой Иван Ползунов и понял, чем ему нравится заниматься: чертить планы и обсчитывать формулы, по которым будут создаваться детали.

Уже в 14 лет он оканчивает «основное» обучение и уходит учеником к механику на один из уральских заводов. Спустя ещё 6 лет, на 20 году жизни Ползунов становится специалистом в горнозаводском ремесле. Видя его талант и самоотдачу начальство переводит его на Колывано-Воскресенские заводы, находящиеся восточнее, в Алтайском Крае. На новом месте он принимает должность гиттеншрейбера, или, как говорили тогда, «плавильного писаря», смотрителя и учетчика при плавильных печах.

Воспитанник уральских заводов.

Одарённость, талант и рвение с которыми Иван Ползунов бросался на новые задания, были заметны издалека.  Начальник заводов Иоган Христиани, немец осевший в России, разглядел в Ползунове искру изобретателя и всячески поддерживал его, в том числе, дал ему хорошую аттестацию, на основании которой его перевели в чин унтер-шихтмастера или горного урядника. Что-то вроде современного звания лейтенанта.

Будущий изобретатель продолжал учиться и много, много чертить. Например, в 1751 году Иван Ползунов выполнил перспективный вид (трёхмерный, без искажения размером из-за расстояния) Барнаульского завода. В 1753 году Ползунов получил поручение произвести доставку в Барнаул перезимовавшие в Красноярской пристани судов с грузами. Идти суда должны были по рекам Чарыш и Обь. Кроме этого, нужно было высчитать необходимое количество судов для доставки всего груза, просчитать количество утраченных или изломанных судов, а также оценить приблизительные потери, которые могут возникнуть. Иван Ползунов блестяще справился с этой задачей. После этого Хриситиани пишет докладную записку и Ивана Ползунова переводят на Змеиногорский рудник для дальнейшего изучения горного дела.

Однако обучение пошло достаточно медленными темпами, бергмейстер Ганс Эйсфельт, не видя нужды в новом специалисте, ставит Ползунова на различные хозяйственные работы, полагая его талант и рвение избыточным. При этом нельзя сказать, что развитию Ползунова как специалисту были поставлены барьеры. Иван Ползунов занимаясь хозяйственными работами продолжал работать и над техническими решениями. По его проекту был построен водоотводный канал при лесопилке, рудный амбар в Кабаповской пристани, а в 1758 году Ползунов отправляется с караваном драгоценных металлов в Санкт-Петербург. Там он получает повышение до шихтмейстера. Последние свои годы он проводил за выжигом угля в лесных куренях.

Из-за тяжёлой жизни, сурового сибирского климата Иван Ползунов заболевает туберкулёзом. За несколько лет болезнь буквально съедает инженера. Но кое-что он успевает сделать.

Отец огненной машины.

Иван Ползунов, как это можно было бы сказать, был рационализатором. Многое из того, что он делал, делалось не только ради денег, сколько из-за «благородной лени»

Памятник Ивану Ползунову

и профессиональной брезгливости к ручному труду. В самом деле, если ты инженер, а в голове у тебя всё устроено нормально, то неужели ты не сможешь придумать такую вещь, которая сможет заменить труд десятков человек? Средства есть. Знания есть. Наука есть. Даже материалов, и тех в избытке!

В 1763 году Иван Ползунов составил на имя начальника Колывано-Воскресеньских Заводов Прошина докладную записку. Суть этой записки заключалась в следующем: Иван Ползунов говорил о том, что необходимо менять гидравлические двигатели, работающие от воды на «огненные», работающие на пару. К записке он приложил чертёж с полным описанием парового двигателя непрерывного действия.

Разницу изобретатель пояснил так: гидравлические машины работают благодаря энергии передаваемой от водяного колеса. Для водяного колеса необходимо строить плотину или запруду, при том как можно выше, чтобы вода сильнее била по лопастям колеса. Кроме этого, объективным был факт, что реки лежат вовсе не везде где удобно, а значит, человек и предприятие становятся привязаны к определённым местам.

Согласно проекту Ползунова, его изобретение включало: котёл, пароатмосферную машину, состоявшую из двух цилиндров в которых была парораспределительная и водораспределительная системы. Также там были баки для воды, насосы для труб, передаточный механизм и прочее. К проекту прилагалось подробное описание его предполагаемой мощности, его «составах» (деталях), о предельно допустимых нагрузках. Главная особенность нового механизма в том, что Иван Ползунов не имел на руках аналогичного изобретения, проще говоря он не знал, есть ли в мире аналоги подобного устройства или нет. Паровая Машина Ползунова стала не аналоговой копией, не доведённым до ума чужим изобретением, нет. Это было воплощение чистого знания на практике.

Стоит отметить, что проект получился не только смелым для своего времени, но и настолько лаконичным, что глава Берг-коллегии Шлаттер, узнав об изобретении незамедлительно поспособствовал повышению Ивана Ползунова до чина берг-механикуса, а также оповестил императрицу Екатерину II о русском самородке.

Получив покровительство от Екатерины Великой, а также от старых знакомых Христиани и Порошина, Ползунов принялся за строительство второй паровой машины. Машина была огромная, её длинная была 18 метров, ширина 9 метров и 19 метров в высоту. Котёл для воды, который поставили в машину вмещал 7 тонн жидкости. Мощь её была такой, что машина запросто обслуживала 3 плавильные печи. В отличии от первого варианта, в ней была разработана система балансиров, поставлены отдельные меха которые были размером с большую комнату.

К несчастью, Иван Ползунов так и не увидел свой механизм в действии. Он умер за несколько недель до того, как машина заработала. Всего, машине было суждено работать с августа 1766 по ноябрь того же года. После в ней сломался некий механизм и рабочие побоялись что-то менять. Так машина простояла 13 лет, пока не было принято решение её разобрать. Так закончилась жизнь великого русского изобретателя.

Для чего всё это было?

Огнедействующую машину, о которой канцелярия горного начальства представила, что не только она весьма обветшала и от многих лет стоит праздно, без всякого употребления, но и по довольству при плавиленных печах воды, никакой нужды в ней не настоит, — по прописанным в том представлении причинам, разобрать находящуюся при оной фабрику разломать и леса употребить на что годен будет, члены же хранить на будущую иногда впредь надобность подобной машины в таком месте, где за недостатком воды, с лучшею пользую употреблена может быть.

Макет паровой Машины Ползунова.

24 сентября 1779 года, генерал-майору Меллеру инструкции, предписывавшей разобрать машину Ползунова.

Иван Ползунов — сын своего времени. Рождённый в тревожный XVIII век, когда указ Петра Великого об обязательной службе дворян ещё не сменился указом Петра III о вольности дворянства. Эпоху, в которую нужно было служить. Он и служил, как служил его отец, старый солдат Иван Ползунов старший.

В чём же принципиально различие русского и европейских учёных? В России, к сожалению, затормозили с реформами, указ об отмене крепостного права появится лишь через сотню лет. А значит, дармовой труд крестьян, который доставался помещикам по праву рождения пересиливал инновации, которые могли бы произойти. В Европе, которая освобождалась от ржавых оков феодализма, наоборот, активно разгоралась конкуренция на рынке рабочей силы, которая способствовала тому, чтобы появлялись изобретения способные удешевить затраты на рабочую силу.

Однако, как показывает пример Ивана Ползунова, талантливые люди были и в России. И, несмотря на то, что многое из того, что они изобрели и выдумали оказалось практически не реализовано, новые изобретения появлялись вновь и вновь. Живость ума русского человека, его природная несгибаемость, а также звериная целеустремлённость раз за разом удивляли, заграничных гостей. На краю Сибири, в сплетеньях болот и рек человек собрал механизм, основываясь только на том, что он знал из учебников по физике, химии и механике.

А машину Ползунова, спустя 130 лет собрали заново, по чертежам которые остались от Иван Иваныча. Сделал это инженер Михаил Южаков, в память о своём Великом Предшественнике.

Total Views: 8886 ,

Блог Кречетникова. Паровая машина и КПД общества

• <a href=http://www.bbc.co.uk/russian/topics/blog_krechetnikov><b>Артем Кречетников</b></a>
• Би-би-си, Москва

23 марта 2016

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Макет машины Ползунова в музее в Барнауле

250 лет назад механик Барнаульского медеплавильного завода Иван Ползунов после пяти лет работы закончил сборку первой в мире паровой машины современного типа мощностью 32 лошадиные силы.

Идею использования энергии пара выдвинул еще в I веке Гиерон Александрийский. Первую действующую модель построил профессор математики Марбургского университета француз Дени Папен в 1690 году. В 1705-м он установил ее на баркас, став таким образом и создателем первого парохода,

В начале XVIII века паровые машины для откачки воды из шахт конструировали британцы Ньюкомен, Коули и Севери. Не вдаваясь в технические детали, их агрегаты были несовершенны, имели низкий кпд и ограниченную сферу применения.

Ползунов, человек образованный и общавшийся с петербургскими академиками, знал о наработках предшественников и паровую машину не придумал, а усовершенствовал.

Макет и чертежи были отправлены
Екатерине II, которая наградила изобретателя 400 рублями и произвела в инженерные капитан-поручики.

Эй, дубинушка, ухнем!

Через два месяца Ползунов скончался от туберкулеза. Машина проработала еще три месяца, нагнетая воздух в плавильные печи, а затем сломалась.

Как установили впоследствии, причина была самой тривиальной: воду для котла брали без очистки из заводского пруда, и трубки забились илом. Разбираться в отсутствие энтузиаста никто не захотел.

Новая техника пришла в Россию спустя несколько десятилетий, и, «как положено», из Европы.

О Ползунове вспомнили только во второй половине 1940-х годов, когда Сталин велел доказать, что Россия — родина всего на свете.

В 1781 году патент на универсальную паровую машину непрерывного действия получил шотландец Джеймс Уатт. К 1800 году в Англии работала 321 паровая машина. Изобретение Уатта изменило мир, произведя Промышленную революцию, а имя ее создателя сразу же сделалось известно всем.

Подобное повторялось систематически. Многие россияне испытывали своеобразную гордость: да уж, мы такие, блоху подкуем, а печься о презренной пользе — не по-нашему. «Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину, а наш русский мужик, коль работа невмочь, он затянет родную «Дубину»!

«Умы такие ж»

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Когда в апреле 1755 года при Московском университете открывали гимназию, ее первый директор, ученик Ломоносова Николай Поповский, держал перед учениками такую речь: «Если будет ваша охота и прилежание, то скоро вы сможете показать, что и вам от природы даны умы такие ж, какие и тем, которыми целые народы хвалятся; уверьте свет, что Россия больше за поздним начатием учения, нежели за бессилием, в число просвещенных народов войти не успела».

Природные умы у россиян действительно «такие ж», как у самых успешных наций, что доказал, в частности, Иван Ползунов. И сегодня десятки тысяч соотечественников по всему миру занимаются наукой и высокими технологиями и даже получают Нобелевские премии.

А вот вторая фраза Поповского вызывает сомнения. Если все дело в опоздании, давно должны были бы наверстать.

Пушкин в 1823 году свидетельствовал, что Россия экспортирует «по балтическим волнам» только лес и сало, а все сколько-нибудь сложное ввозит из «Лондона щепетильного». Прошло почти 200 лет, и мы снова слышим бессильные призывы «слезть с сырьевой иглы» и начать, наконец, делать что-то путное головой и руками.

Люди и институты

Егор Гайдар в книге «Долгое время» сформулировал понятие институциональной ловушки.

Великая неолитическая революция, начавшаяся после таяния ледника примерно 10 тысяч лет назад, создала практически все, что мы называем цивилизацией: сельское хозяйство, оседлый образ жизни, деньги, города, государство, письменность, выплавку металлов, колесо и парус.

Автор фото, Bank of England

Подпись к фото,

В Британии изобретателей и промышленников изображают на денежных купюрах. Джеймс Уатт (справа) и его многолетний партнер, первый производитель паровых машин бирмингемский фабрикант Мэтью Болтон

А примерно в эпоху строительства египетских пирамид технологический прогресс вдруг замер на четыре тысячи лет. Шумели на исторической авансцене сильные личности, возникали и рушились империи, создавались религии и философии, но производились те же продукты, примерно теми же способами и в тех же количествах. Среднедушевой ВВП в Древнем Риме, Китае династии Тан и Европе эпохи крестовых походов был примерно одинаков.

Не зря такую популярность завоевало мнение, что история — хождение по замкнутому кругу, все уже было, и все повторится.

Гайдар предложил объяснение: переход к земледелию многократно увеличил богатство, зато на смену обществу охотников, где каждый мужчина был воином, пришло разделение на бесправное крестьянство и вооруженную элиту, глядевшую на народ как на скот, который и существовать-то должен лишь затем, чтобы приносить доход хозяевам.

Низшие классы не были заинтересованы в инновациях и повышении производительности труда, потому что все отберут. Высшие — потому что и в отсталом обществе свое возьмут, а любые перемены чреваты дестабилизацией и потерей власти.

Созидательное разрушение

Другой знаменитый экономист, австриец Йозеф Шумпетер, ввел термин «созидательное разрушение».

Новое всегда вытесняет и уничтожает старое, в результате кто-то приобретает, а кто-то и наоборот.

С одной стороны, консервативная масса, уверенная, что если кто и выиграет от любых нововведений, то уж точно не они. С другой самовластные правители, больше всего заинтересованные в стабильности и неизменности существующего порядка.

А противостояла им во все времена горстка людей то ли с искрой Божьей, то ли с шилом в заднице, не скрывающая желания нажиться на своих инновациях.

Английские луддиты ломали машины. Жители средневекового королевства Такали на территории современного Южного Судана отказывались от письменности, чтобы труднее было собирать с них налоги.

Китайские богдыханы династии Мин запрещали мореплавание, чтобы купцы не богатели и не начинали слишком много о себе понимать. Австрийский император Франц I запрещал строить фабрики, чтобы не рос пролетариат.

Николай I открыл единственную железную дорогу Москва-Петербург, а дальнейшего строительства не приветствовал, дабы, по словам его министра финансов Егора Канкрина, не побуждать народ к ненужным перемещениям с места на место.

Александр II пересмотрел эту политику, поскольку после Крымской войны сделалось ясно, что слабость транспортной инфраструктуры ослабляет военную мощь. Вот такой аргумент самодержавной власти всегда понятен и близок!

Инклюзив и экстракция

Профессор Чикагского университета Джеймс Робинсон видит главную причину богатства и бедности народов в «инклюзивных» и «экстрактивных» социальных и политических институтах. Первые вовлекают максимально широкий круг людей в инновации и предпринимательство, создавая возможности и стимулы, вторые демотивируют и связывают руки.

Запад не родился свободным и прогрессивным.

Упомянутый Дени Папен захотел проплыть на своем пароходике по реке Фульда. Курфюрст Кассельский не одобрил, несмотря на ходатайство великого Лейбница. А когда изобретатель все-таки предпринял попытку, члены гильдии лодочников города Менден при попустительстве властей разломали судно вместе с паровым двигателем.

В 1589 году англичанин Уильям Ли изобрел станок для вязания шерстяных чулок и шапок. Королева Елизавета I отказала ему в патенте, заявив: «Вы замахиваетесь слишком высоко. Подумайте, что это может означать для моих бедных подданных. Это наверняка лишит их работы и сделает нищими».

Зато Елизавета и ее преемник Яков I без счета раздавали торговые монополии лордам, опоре и слугам престола, так что один член палаты общин в 1601 году саркастически спросил: «На хлеб монополии еще нет?».

А потом Британия и Россия, словно специально для сравнения, практически одновременно занялись модернизацией. Только подошли к ней по-разному.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Талантом Ползунов, вероятно, не уступал Уатту, но не благоприятствовали социальные условия

Англичане в 1688 году свергли авторитарного Якова II, пригласили на трон Вильгельма Оранского, предварительно зачитав ему публично Билль о правах, и прочно встали на путь плюрализма, свободной конкуренции, равенства всех перед законом и служебной роли государства. Чем дальше, тем больше расширялись возможности промышлять к своей выгоде по собственному разумению при гарантии, что нажитое не отнимут.

В России год спустя пришел к власти
Петр I.

Посетив через девять лет Англию, он заявил неизменному спутнику Алексашке, что тамошние порядки ему не нравятся: «Зело парламентом король их стеснен».

В отличие от большинства самодержцев Запада и Востока, Петр был прогрессистом, каких поискать. Но во всем делал ставку на принуждение.

Построил за казенный счет суконные фабрики (выражаясь по-современному, осуществил государственные инвестиции в инфраструктуру) и повелел «отдать их торговым людям, а буде не похотят, хотя бы и неволею».

Рабский труд бывал не только в России, но крепостных фабрикантов история не знала.

По словам того же Меншикова, Петр «прожил век, словно в батраках у Отечества». Каждый день без выходных сочинял в среднем по два указа о том, как правильно класть печи, смолить лодки, жать рожь и хоронить покойников.

Приехав в Холмогоры, возмутился: поморы строят «пузатые» корабли. Неправильно! Не как в Голландии!

Кочи действительно проигрывали в скорости, но ходить в Америку и Индию от них не требовалось. Зато, вмерзая в лед, не трескались, а выталкивались.

Россия потеряла уникальное ноу-хау, которое через 200 лет восстановил по старым рисункам норвежец Фритьоф Нансен.

Точно так же Сталин по непонятному капризу загубил кибернетику и генетику.

В Британии уже во времена Петра король не мог самодурствовать, а любому решению парламента предшествовала обстоятельная дискуссия с учетом всех интересов и доводов.

«Несмотря на разнообразное и жесткое сопротивление, я добился от парламента закрепления за мной права на «огненную машину» на 25 лет, что, я надеюсь, сулит мне большие выгоды, ведь значительный спрос на нее уже есть», — писал отцу Джеймс Уатт.

Письмо демонстрирует два обстоятельства.

Во-первых, возможность заработать на инновации, в отличие от России с дешевым трудом крепостных.

Во-вторых, парламент, очевидно, ставил интересы предпринимателей и изобретателей во главу угла.

Иван Ползунов первым делом ударил челом императрице. Точь в точь как современные россияне, по любому поводу обращающиеся лично к Путину.

Екатерине понравилась механическая игрушка, но в дальнейшем интереса к внедрению паровых машин она не проявила. А могла бы, будучи не в настроении, вообще сказать, что это ерунда, и кто бы возразил?

Инклюзивные институты — это когда у власти мало возможности заставить людей делать, что ей хочется, и запретить то, что им выгодно. Или создавать привилегированные условия любимчикам и разорять неугодных.

Прогресс в неволе не размножается, чем бы ее ни оправдывали: стабильностью, управляемостью, справедливостью.

«Поймали птичку голосисту, и ну сжимать ее рукой. Пищит бедняжка вместо свисту, а ей твердят: пой, птичка, пой!».

Российские паровозы — железнодорожные чудеса света

Дом

Развитие паровозов в России

  

Одной из самых поразительных особенностей российских паровозов является их необычная высота. Они составляют 17 футов от рельса до вершины дымохода. Самые большие британские двигатели имеют высоту 13 футов 6 дюймов. На этой фотографии изображен стандартный экспресс-локомотив 2- 6- 2, построенный для российской колеи 5 футов.

РОССИЙСКОЕ паровозостроение началось в 1833 году и внезапно закончилось в 1956 году, и сегодня нужно проехать далеко по этой стране, чтобы увидеть уцелевший пар в любом количестве. А между тем еще в 1958 г. более 70% всех железнодорожных перевозок в России обслуживались паровозами, из которых 36 000 все еще работали.

Не всегда осознается, что российская железнодорожная система является крупнейшей в мире под управлением одной администрации. Расстояния огромны, более шести тысяч миль от польской границы до Владивостока на Тихом океане. Примерно в 1300 милях к северу от Москвы рельсы ведут в ледяную тундру за Полярным кругом, а на такое же количество миль к югу они достигают полутора тысяч километров.0014 тропические условия на границе с Персией.

Можно себе представить, что паровые машины, приводившие в действие эту обширную систему, должны были быть очень большими и мощными, принимая во внимание, что рудиментарная система магистральных дорог и замерзшие водные пути зимой обеспечивали 80 процентов всего движения в стране. рельс. Однако это не так, поскольку хроническая нехватка средств в царские времена и чрезмерное отвлечение ресурсов на тяжелую промышленность и оборону с тех пор упорно снижали прочность гусениц и размер локомотивов до меньших пропорций, чем это имело место в других странах. железнодорожный гигант, Соединенные Штаты Америки. Более того, при такой значительной части промышленности, зависящей от железных дорог, при больших расстояниях и суровом климате надежность абсолютно необходима, и это, в сочетании с относительно скудной технической подготовкой массы людей, привело к крайнему консерватизму в отношении движущей силы. конструкции, так что во все периоды русский паровоз стремился быть простым, надежным и в значительной степени производным от практики в других местах.

Было три перекрывающихся фазы развития, первая до восемнадцатого — семидесятых годов, когда иностранные фирмы — британские, французские, бельгийские, немецкие и американские — построили самые ранние линии и обеспечили большую часть существовавшей движущей силы. в пышном разнообразии. На втором этапе, который длился до 1928 года, русские проектирование и строительство стали общими, и с национализацией ранее частных линий были введены стандартные конструкции двигателей, которые можно было производить в больших количествах для универсального использования. Действительно, ограниченность в разнообразии и огромное количество в каждом классе двигателей стали с того времени отличительной чертой российской практики. На последнем этапе, начавшемся с первой сталинской пятилетки, были введены более высокие нагрузки на ось и более крупные локомотивы. С этого момента дизайн строго следовал американской практике, что интересно, учитывая идеологические различия между двумя странами.

Из стран, которые поставляли двигатели на начальном этапе, Великобритания была первой, чьи двигатели были введены в коммерческое использование, начиная с Боярышника 2- 2- 0 для пионерской линии Санкт-Петербург — Царское Село 1837 г. После этого в течение следующих сорока лет различные фирмы поставляли 2- 4- 0, 4- 4- 0, 0- 6- 0 и 0- 4- 2 двигатели скромных размеров и очень Британский дизайн. Все они должны были пережить ужасную русскую зиму, и если сначала они были снабжены обычным оборудованием, используемым дома, то только постепенно, через долгую юдоль слез, были введены модификации, отвечающие требованиям климата, такие как в виде закрытых кабин, незамерзающих форсунок и тормозной аппаратуры, а также средств для поддержания масла в жидком состоянии — 9Масло 0014, которое оставил себе, застыло до консистенции мыла! Уэзерберн в своей статье для «Железнодорожного журнала» в 1913 году дал графическое описание своего опыта на рубеже веков в качестве инженера, ответственного за запуск двигателей Китсона, часто в середине зимы в самых примитивных условиях. В ходе работы он имел не одну волнующую встречу с волками и в полной мере испытал на себе тяжелые условия, царящие в сельской местности за пределами больших городов.

Класс O 0- 8- 0, построенные между 1891 и 1923.

0, построены между 1891 и 1923.

в этом. Российская промышленность производила локомотивы очень похожих форм и размеров, а интересным побочным эффектом первых дней стал визит в 1870 году графа Бобринского, фаворита правящего царя, к герцогу Девонширскому в Чатсуорт. Вместе они посетили Портмадок и увидели двойника Фэрли.0014 Паровоз тележки Маленькое чудо за работой на Фестиниогской железной дороге. Встреча привела к интродукции этого типа в Россию, и, помимо последующего импорта, некоторые из них были построены на месте, остатки которых работали на Кавказе еще в 1936 году.

В этот период также была установлена ​​внешняя особенность, Больше всего на свете неизгладимо отпечатывался подлинно русский паровоз, а именно набор перил снаружи ходовых платформ. Введенные Высочайшим указом в 1870 году, они предназначались для защиты машинистов от падения со скользких поверхностей при обледенении, что вряд ли характерно для царских времен. Релинги оставались на двигателях, к которым они были приспособлены, до конца пара, но их применение было прекращено после 1928 на более крупных локомотивах американского типа сталинской эпохи, а также на некоторых более поздних версиях чисто российских типов.

Прерывание импорта во время русско- турецкой войны 1878 года подчеркнуло недостатки зависимости от иностранных поставщиков; с этого времени была начата политика постепенного поглощения государством частных железных дорог, сопровождавшаяся значительным увеличением отечественных локомотивостроительных мощностей. В то же время, чтобы облегчить проблемы изготовления и ремонта, было сделано значительное сокращение огромного разнообразия конструкций, которым было позволено развиваться, и

новое строительство отныне предполагалось ограничить очень небольшим числом типов, которые можно было производить в больших количествах для универсального использования.

В столь отсталой в промышленном отношении стране, какой была тогда Россия, такая радикальная политика не могла быть проведена сразу, и в последующие 35 лет, кроме нескольких классов, построенных в действительно больших количествах, появились и еще некоторые пробные проекты, которые не удалось размножиться до такой же степени. Со стороны пассажира 4- 4- 0 продолжали строиться до конца века, многие в виде тандемных соединений. За ними последовало несколько конструкций 4- 6- 0, часто с внешним клапанным механизмом Джоя. Первым из действительно крупномасштабных стандартных типов был двухцилиндровый 2- 6- 0 (класс N), около тысячи из которых было построено между 1892 и 1913 годами. Однако стандартизация деталей еще не была достижима, и было не менее тринадцати вариантов суб- с колесами от 5 футов 7 до дюймов и 6 футов 3- в диаметре и осевой нагрузкой от 14½ до 16 тонн.

Класс E 0- 10- 0, построенный между 1912 и 1952.

. Второй стандарт был A Двух- 2.

. 2 (класс S) со сцепленными колесами длиной 6 футов, который был самым распространенным и успешным пассажирским двигателем, когда-либо построенным в России. Первые 900 двигателей были выпущены между 1910 и 1919 годами.18 имели цилиндры 21⅝- дюйма на 27 9/16- дюйма, рабочее давление 185 фунтов на кв. дюйм, площадь решетки 41 кв. фут и нагрузку на ось 15,8 тонны. В своей базовой концепции этот класс должен был продолжаться в производстве в течение 40 лет с прогрессивным развитием конструкции, пока в 1951 году не была построена последняя из почти 4000 машин с цилиндрами 22⅝- дюйма на 27 9/16- дюйма, площадь решетки 50,9 кв. футов и вес оси 20 тонн.

В грузовом отсеке было два варианта исполнения: класс O 0–9.0014 8- 0 , построенные между 1891 и 1923 годами, и класс E 0- 10- 0 между 1912 и 1952 годами, которые стали численно самыми большими классами, когда-либо появлявшимися на железных дорогах мира, достигнув общего количества порядка 9 000 и 13 000 соответственно (в сумме больше, чем весь парк локомотивов Британских железных дорог на момент национализации, когда существовало 448 различных классов). Несмотря на то, что в стандартных типах грузов с годами также произошли изменения в деталях, общий размер и внешний вид остались на удивление одинаковыми. 0- 8- 0 имел цилиндры 19 11/16- дюйма на 25 9/16- дюйма, соединенные колеса диаметром 3 фута 11¼- дюйма, давление в котле варьировалось в разных сериях от 156 до 213 фунтов на квадратный дюйм, решетка площадь 19,9 кв. футов и нагрузка на ось 13½- 14 тонн. 0- 10- 0 имел цилиндры 25 9/16- дюйма на 27 9/16- дюйма, 4 фута 4- в соединенных колесах, давление в котле от 171 до 191 фунтов на кв. Дюйм, площадь решетки от 48 до 54,7. кв. футов и массой оси от 16,7 до 17,5 тонн. Оба класса за свою долгую жизнь справлялись со всеми видами трафика. С 1945 Класс Е построен почти во всех странах-спутниках, а также в самой России.

Другим крупным классом почти идентичных по размерам классу Е был чисто американский дизайн 2- 10-0 заказанный в последние дни царского режима в 1917-1919 гг. (Класс Y). Около 900 двигателей были доставлены из портов

Западного побережья США во Владивосток и стали преобладающим типом грузов на дальневосточных линиях. Как пример русского консерватизма, еще при Советах еще 2100 той же конструкции было доставлено из США в тот же порт по Ленд- Аренда во время второй мировой войны; они присоединились к своим предшественникам 30-летней давности, продолжая питать отдаленных линий Азиатской России.

Помимо этих обширных классов, в начале века были построены более мелкие группы из 2- 8- 0 двигателей, а также около 450 2- 4- 4- 0 и 0- 6- 6- 0 Колотушки, построенные между 1903 и 1916 годами для работы на Транссибирской железной дороге . Разработан и построен в России 0- 6- 6- 0 были очень неуклюжими машинами, закончившими свою жизнь в Средней Азии.

Класс IS 2- 8- 4-местный пассажирский двигатель, тип J, впервые построенный в 1932 году, со многими «американскими особенностями». Сталин» несли на дверце коптильни.

Война 1914- 18 годов и последовавшая за ней революция привели к сильному выпадению старших классов и серьезной нехватке доступной власти. Отечественные паровозостроительные заводы были инертны из-за нехватки материалов, и в отчаянии Советы заказали в 1920 700 класса Е- 0- 10- 0 от консорциума немецких строителей и еще 500 от шведской фирмы. Строительство домов было возобновлено в середине 20-х годов, и как Е-класс, так и S-класс 2- 6- 2 продолжали размножаться. Несколько позже появился еще один образец СО- класс 2- 10- 0, который стал последним из того, что можно было бы назвать чисто российскими изделиями. За исключением ведущего грузовика, конструкция, включая цилиндры, колеса и днище, была идентична более поздним сериям 0-9.0014 10- 0s, но котел был больше с площадью колосниковой решетки 64,5 кв. футов. Нагрузка на ось составляла 17½ тонн. Было построено около 5000 двигателей класса SO-, некоторые из них — в новых мастерских, созданных в Сибири во время немецкого вторжения.

Не считая продолжения строительства чисто российских классов, описанных выше, и не считая некоторых интересных экспериментальных типов, приобретенных только по одному и по два, в период 1928 до 1956 года, два из них между войнами и еще три после 1945 года. Тем не менее, верные политике больших количеств, российские мастерские произвели более 9000 единиц этих пяти классов до конца выпуска пара.

В годы первой пятилетки, начавшейся в 1928 году, было принято решение о модернизации железной дороги, и важные магистральные пути были перестроены с учетом осевой нагрузки 20- тонн. Большое влияние на конструкцию и характеристики небольшого количества двигателей 2- 10- 2 и 2- 10- 4, которые были закуплены в США, когда ресурсы стали доступны после революции, советская администрация в 1919 г.31 производил грузовой двигатель класса FD 2- 10- 2, а в 1932 г. — соответствующий класс IS из 2- 8- 4 пассажирского двигателя. Оба класса имели одинаковый котел с давлением 213 фунтов на квадратный метр и площадью решетки 75¾ квадратных футов. Цилиндры были 26 ⅝ — дюймов на 30 3/16 — дюймов, а только двигатели весили 135 и 134 тонны соответственно. Строительство этих классов было прекращено, когда Россия была втянута в войну 1939-9014 годов, к тому времени было построено 3200 двигателей класса FD и 650 двигателей класса IS.

. тонн. Первым был модернизированный 2- 10- 0, класс L, также называемый типом «Победа». Созданный в 1945 году, он был полностью американским по планировке; детали были: цилиндры 25 9/16- в по 31½- дюймов, колеса диаметром 4 фута 11-, давление 199 фунтов на кв. дюйм, площадь решетки 64½ кв. фута и вес двигателя 104 тонны. Он оказался наиболее удачным и универсальным типом, за 12 лет было построено почти 5000 экземпляров.

Вторым по значимости послевоенным типом , представленным в 1950 г. , был 4- 8- 4-х пассажирский двигатель класса Р36; как и все современное русское строительство, это была прямолинейная двухцилиндровая -цилиндровая конструкция. Хотя в соответствии с требуемым 18--тонная нагрузка на ось и вес 135 тонн, он тоже был по сути истинно американским, с роликовыми подшипниками повсюду, колесами Boxpok и механическим кочегаром. Только обтекатель поверху котла и довольно витиеватый вид в носовой части выдавали его русское происхождение. Его основными характеристиками были цилиндры 22⅝- дюймов на 31½- дюймов, колеса 6 футов 0¾- дюймов, давление 213 фунтов на квадратный дюйм и площадь решетки 72,6 квадратных футов. Около 250 двигателей Р36 работали в основном на Москва- Ленинград и Москва — Польские погранпереходы до смены движителя.

В-третьих, был класс LV, удлиненная версия класса L в форме 2- 10- 2, идентичный, за исключением того, что имел большую решетку. Начатые в 1952 году, до указа о прекращении парового строительства в 1956 году было построено всего около 100 машин. Это претензия к большому грузовому паровозу 4- 14- 4, показанному здесь по прибытии в Москву 19 января.35. Предназначен для перевозки составов с углем в 3000 тонн из Донецких шахт в Москву.

Пробел не позволяет описать увлекательные «одноразовые офф», экспериментальные типы, не имевшие последствий. Из них были легендарные 4- 14- 4 двигателя 1934 года выпуска, которые невозможно было заставить остаться на дороге; Beyer Peacock- постройки Garratt 1932 года, бесследно затерянный в дебрях Сибири; и 2- 8- 8- 4 простых- расширения Mallet Class P38, из которых два прототипа были построены в 1955. Названные последними были самыми тяжелыми локомотивами, когда-либо построенными в России, но даже в этом случае при массе двигателя в 215 тонн они составляли всего 60 процентов от веса локомотивов с аналогичной колесной формулой в Северной Америке.

Потребность в абсолютной надежности означала, что за российским паровозом хорошо ухаживали. Безупречные пассажирские паровозы ярко-зеленого цвета и грузовые суда блестящего черного цвета, они часто украшались эмблемами на дверях дымоходов и кабинах или бортах тендеров, как на старой шотландско-каледонской железной дороге, что указывало на гордость экипажей подножек.

Имея высоту более 17 футов до вершины дымохода, что на четыре фута выше самого большого британского паровоза, а центры котлов расположены на высоте 11 футов, современный русский паровоз был внушающим благоговейный страх; типичный довольно тихий звук его выхлопа уравновешивался хриплым звуком огромных свистков, которые они все несли. Два наружных цилиндра были почти универсальными, а многоцилиндровых двигателей в русской истории было немного. Простота была всем.

Небольшое количество классов коренных народов в такой большой стране просто поразительно. Кремлевелоги выявили только 24 класса среди вероятного общего числа 36 000 локомотивов, эксплуатировавшихся в 1958 году.

В отличие от почти любой другой страны-производителя локомотивов в мире, Россия имела незначительный экспорт, а ее конструкции почти не имели никакого влияния за границей. В 1883 году Societe Russe в Санкт-Петербурге построил несколько локомотивов 0- 6- 0 для Андалусской железной дороги в Испании, и один из них был сфотографирован в Кордове совсем недавно, в 1919 году.63 в комплекте с табличкой строителя русскими буквами. В 1908 году десять локомотивов были экспортированы в Румынию, а в последние годы, до идеологического раскола, китайским железным дорогам в знак солидарности было передано неизвестное количество FD 2- 10- 2. Помимо этих нескольких случаев, ничего нельзя отследить.

Подробнее о «Московском метро», «Россия и Сибирь» и «Транссибирском экспрессе » можно прочитать на этом сайте.

№ 1616: Иван Ползунов

№ 1616: ИВАН ПОЛЗУНОВ Джон Х. Линхард Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 1616. Сегодня паровая машина приходит в Россию. Университет Инженерного колледжа Хьюстона представляет эту серию о машинах, на которых работает наша цивилизация, и люди, чья изобретательность создала их. Первые паровые машины появились в юго-запад Англии сразу после 1700 года. Они были большими и сложный. Европа не спешила их принимать, и это был 1755 год. до того, как один достиг западного полушарие. Почти каждый двигатель, установленный во время за шестьдесят лет до Джеймса Уатта был встроенный или скопированный с него двигатель низкого давления. Англия. Прекрасный английский инженер Джон Дезагюлье был одним из первые разработчики паровой энергии. Его отец, француз Протестантский священник тайно вывез его из Франции в вине. бочонок, когда он был ребенком. Это было сразу после отмены Нантского эдикта. лишение протестантов свободы вероисповедания в католической Франция. Тем временем французский король-солнце Людовик XIV создал необыкновенное множество фонтанов в садах на Версаль. Русский царь создал подобное лето сад для своего дворца в Санкт-Петербурге. В 1717 г. Дезагюлье отправился в Россию, чтобы создать паровозную энергетику поставка для царских фонтанов. Россия, вероятно, была первая страна за пределами Англии с рабочим паром двигатель. Царь больше не думал о включении своего промышленность страны паром, чем Людовик XIV. Этот был об игре, а не о работе. Однако к 1750 году очень способный молодой русский инженер, Иван Ползунов стал управляющим на царском Алтае. серебряных рудников в Средней Сибири. Штаб-квартира шахт располагались в Санкт-Петербурге, рядом с летней сады. Ползунова поразил потенциал тех паровые насосы. К 1763 году у него был подробный план использования пара для решения самая серьезная проблема энергоснабжения на производстве золота и серебра: продувка плавильных печей воздухом. Как шахты расширили плавильное производство, Ползунов был получил полную свободу действий для сборки двигателя. Это стало ужасная задача, так как техников не существовало. Ползунов приходилось выполнять большую часть ручного труда самому. Но он также был волен изобретать, и он создал два совершенно новые функции, когда он построил свой двигатель. Один был контроллер с обратной связью для регулирования уровня воды в паровой котел. Другой был вращающейся силой взад-вперед. взлетное устройство, которое он удержал в равновесии, построив два рядом расположенные цилиндры вместо одного. Результат был удивительно оригинальным двигателем, способным развивать 32 лошадиных сил, намного больше, чем у типичного английского двигателя мог. Затем две вещи вызвали этот замечательный вклад просто отложить в сторону. Во-первых, Ползунову всего 38 лет старый, умер от переутомления как раз когда доделывал двигатель. двигатель работал несколько месяцев; но, когда это не удалось, там не было опыта поддержки, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. Другая причина того, что Россия проиграла разбег, заключается в том, что Ползунов дал ей было, пожалуй, еще печальнее. Царь занимался добычей полезных ископаемых ради прибыли. Ползунова работа должна была служить царю, а не России. Это никогда царю пришло в голову извлечь выгоду из этого молодого человека. блестящее руководство и служить нации с ним. Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересует, как работают изобретательные умы. (Музыкальная тема) Странд, С., История машины. Нью-Йорк: Дорсет Пресс, 1979, стр. 118-120. См. также запись в графе «Ползунов» в Великий Советский энциклопедия [А. М. Прохоров, главный редактор]. Новый Йорк: Макмиллан, c1973-1983. Историю Алтайских рудников см.: http://arw.