10 фактов о Lada Priora, которые вы не знали

В этом материале мы собрали интересные факты биографии самой «старшей» модели в линейке Lada. Знатокам будет приятно освежить память, а молодому поколению – узнать довольно неожиданные вещи.

В конце июля 2015 года мы побывали на производстве Приоры, убедились, что до него докатились новейшие стандарты Renault-Nissan, и провели опрос наших читателей – нужно ли и дальше выпускать Lada Priora? Ответы на вопрос «быть или не быть» разделились почти точно пополам, но с небольшим перевесом в сторону «быть». Размышляя над полученными результатами, мы вспомнили историю этого автомобиля – в десяти коротких абзацах.

Факт № 1

Первый прототип автомобиля Lada 2170 был представлен в августе 2003 года на автосалоне в Москве. Уже тогда этот концепт отчётливо напоминал нынешнюю Приору, разве что ряд деталей экстерьера был ещё не проработан. Но в серию машина пошла лишь 3 с половиной года спустя, в марте 2007 – завод был занят запуском другой модели, которая тоже небыстро добиралась до конвейера и добралась лишь к ноябрю 2004, – Lada Kalina. Кстати, по сравнению с Калиной (уж не говоря о прародительнице Приоры, «десятке») проект Lada Priora был реализован довольно быстро.

Факт № 2

Своё имя Lada Priora получила не сразу. Показанный в 2003 году седан фигурировал только под индексом 2170, а название «Priora» появилось только на хэтчбеке, который показали, как и седан, на автосалоне в Москве, но годом позже – в 2004. Ещё год спустя был представлен концепт универсала. К старту продаж всё семейство новых автомобилей именовалось Lada Priora. Официальной расшифровки или перевода на русский у названия не было и нет (кроме самоочевидной коннотации с «приоритетом»), некоторые источники трактуют его как «первенство», а популярный онлайн-переводчик несколько неожиданно переводит это слово с итальянского как… «настоятельница».

Факт № 3

Lada Priora – это глубокая модернизация семейства ВАЗ-2110 (или Lada 110), которое стартовало в производстве в 1996 году. На пути от «десятки» к Приоре инженеры внесли порядка 1000 изменений в конструкцию; в то время на АВТОВАЗе внедряли методы компьютерного проектирования, «обкатывая» новые технологии на проекте Lada Kalina, и накопленный опыт очень пригодился и на Приоре.

Факт № 4

Продажи седана Lada Priora (ВАЗ-2170) начались в апреле 2007 года. Первой в продажу пошла комплектация «Норма» с подушкой безопасности водителя, передними стеклоподъёмниками и электроусилителем руля. Первую товарную партию заранее отправили дилерам, и они полностью реализовали её за первый же день продаж.

Факт № 5

На самом старте производства у Приоры был только один двигатель – 1,6-литровый, 16-клапанный, выдающий 98 л.с. Через полтора года, в сентябре 2008, появился более бюджетный вариант автомобиля – на Приору стали ставить 87-сильные восьмиклапанные моторы. Коробка поначалу была тоже только одна – 5-ступенчатая «механика», впоследствии подвергавшаяся модернизации. Сейчас же линейка моторов Приоры состоит из двух «16-клапанников» (98 и 106 л.с.), а вариантов трансмиссии тоже два – МКПП или роботизированная АМТ.

Факт № 6

На первых Приорах ручки дверей были как на «десятках» – чтобы открыть дверь, нужно было приподнять ручку. Более распространёнными сейчас «вытяжными» ручками Приора обзавелась только в феврале 2008 года. Тогда же стало известно о том, что Приора и Калина будут первыми отечественными машинами, получившими кондиционер. В мае 2008 года поступили в продажу первые Lada Priora с кондиционером. А вот со штатной аудиосистемой – только спустя пару лет, в апреле 2010. Зато система ABS и парктроник появились на Приоре гораздо раньше – в октябре 2007 и в феврале 2008 года соответственно.

Факт № 7

После запуска в производство новой модели некоторое время машины семейств Priora и Lada 110 выпускались параллельно, но Приора довольно быстро вытеснила модель-предшественницу: в марте 2008 года запустился седан Приора, ВАЗ-2170, в феврале 2008 – хэтчбек ВАЗ-2172, а в мае 2009 – ВАЗ-2171. Позднее выпускались также и мелкосерийные модификации – удлиненная Priora Premier, трёхдверная Priora Coupe и спортивная Priora TMS.

Факт № 8

Перед разработчиками Приоры стояла задача вывести машину на новый уровень по пассивной и активной безопасности. И это удалось – в сравнении с прежними моделями АВТОВАЗа это был безусловный шаг вперёд. Нельзя, правда, не вспомнить, что до 3 звёзд Euro NCAP Lada Priora дотянула, уже будучи серийным автомобилем, – в октябре 2008 года, после внедрения ряда улучшений по кузову, повышающих пассивную безопасность. Плюсом к этому шли подушки безопасности (одна в простых комплектациях, две в «люксе», а впоследствии – и боковые подушки в передних сиденьях) и ремни с механизмом преднатяжения. Приора получила несколько важных элементов и по активной безопасности – ABS, парктроник, датчики света и дождя…

Факт № 9

Так получилось, что Приора, как будто благодаря названию, в некоторых моментах действительно стала для АВТОВАЗа первой. Первая Lada с подушкой безопасности в базовой комплектации, первая Lada, успешно прошедшая международные тесты на безопасность пешехода, первая Lada c роботизированной коробкой АМТ.
Седан с чёрной крышей – уже реальность, а остальные типы кузова в спецверсии – пока наша фантазия. Мы провели опрос на тему, какая Приора с чёрной крышей была бы наиболее востребованной, – первое место практически поделили седан и универсал.

Факт № 10

За последние годы Приора пережила несколько важных вех: появились электронная педаль газа и навигатор ГЛОНАСС/GPS, стартовала программа улучшения потребительских свойств, были произведены фейслифт и обновление интерьера с установленной на люксовых вариантах мультимедийной системой, появилась спецверсия с чёрной крышей… С 2007 года по настоящее время выпущено уже свыше 900 000 автомобилей Lada Priora… Будет ли миллион?

«Колеса.ру»

Приора с пробегом 700 000 км: таксист рассказал, что стало с ней за это время!

 

Итак, друзья, сегодня a вам расскажу о вполне обычной Приоре, которая также, как и многие другие машины отечественного производства, была куплена одним «счастливчиком». Так вот, начиная с 2008 года и по сегодняшний день, эта Priora колесит по моему родному городу практически круглосуточно в режиме такси. В общем так, чтобы вы сразу поняли, о чём будет идти речь, говорю прямо, что машина честно отъездила немногим более 700 тысяч километров. А теперь возьмите калькулятор и посчитаете, что за год она проходила 70 000 км.

Если вы думаете, что это нереально, я вас умоляю… я работал торговым представителем на ВАЗ 2107 и за год проехал 100 000 км, так что про 70 тыс. для меня слышать вполне привычно, ничего особенно в этом нет. Теперь, что касается всех проблем и поломок, а самое главное — я расскажу, что было с такими агрегатами, как КПП и двигатель, так как большую часть автолюбителей интересует именно эта информация.

Начну наверное с тех агрегатов, которые остались практически нетронутыми, а потом уже под конец расскажу самое интересное, как говорится, на посошок!

Кузов — выдержал ли испытания временем?

Как всем известно, двери и крылья автомобиля — самое слабое место в кузове Приоры. Сказать, что она сгнила быстро я не могу, хотя бывают случаи, когда за пару лет машины уже были сильно ржавыми. Буквально после 5 лет эксплуатации начали идти рыжики на низах дверей, капот и крышка багажника покрылись жучками после 6 лет владения.

 

 

Днище пока целое, но в идеале желательно бы покрасить уже всю машину целиком, так как живых деталей по сути не осталось.

Салон и отделка внутри

Скажу честно, что родные приоровские сиденья, которые выпускались до 2011 года были намного крепче, чем то, что делается сейчас. После 500 000 км я заменил кресла, так как они были уже продавленными, а вот сегодняшние Приоры вряд ли похвастаются такими креслами с такой износостойкостью.

 

На фото выше показан комплект, который как раз-таки и прошел пол миллиона километров пробега. Как видите, состояние конечно не на 5 с плюсом, то в нынешним версиях они становятся такими уже за 150-170 тыс. км.

Пластик салона у старых машин был крепче, царапался меньше и можно было не заморачиваться с чисткой и т.д. Обшивка конечно потрепанные за это время, но еще живые:

 

 

Двигатель и КПП

Ну а теперь самое интересное, что вам точно понравится! Наивно было бы полагать, что за такой конский пробег коробка передач будет ходить без проблем и самое главное — без ремонта. С этой машиной тоже самое, после 250 тыс. была куплена подержанная КПП, так как заводская приказала долго жить. Потом, опять через 150 тыс. ремонт коробки с заменой некоторых передач и синхронизаторов с муфтами. А недавно был куплена еще одна коробка, и снова б/у вариант, так как новая стоит нереальных денег. В итоге, 2 подержанных и один ремонт — это тот расход, который случится за 700 т.км.

 

 

А вот что касается мотора, то здесь всё намного приятнее. Ремонт потребовался только после полу миллиона километров, причем только лишь из-за того, что мотор начал кушать масло примерно по 500 грамм то 1000 км пробега. По сути, даже это значение было допустимым. Но решили сделать, чтобы уж наверняка покататься еще пару сотен тысяч…

 

Пока откапиталенный мотор всё еще жив, но видимо до 800 тысяч не дотянет, так как опять начался жор масла, и уже куда более высокими темпами, чем прежде.

По поводу деталей ходовой, тормозов и остальной мелочи, было поменяно как минимум:

• пять комплекта тормозных дисков и барабанов
• колодок несчетное количество
• лампочки менялись просто ведрами
• амортизаторы передние три комплекта, задние два
• пружины менялись один раз за все время
• сайлентблоки и рычаги с растяжками — каждые 150 тыс. новый комплект
• генератор — один раз ремонт, после этого еще два новых покупал
• стартера три штуки было куплено
• куча мелочей, о которых сейчас не вспомнить уже

Короче говоря, за все это время и за те деньги, которые были потрачены на ремонт и обслуживание Приоры, можно было купить еще две таких же как минимум. И я не преувеличиваю, так как подсчитывал однажды все это в деньгах, был сильно удивлен. Но для такой машины, на большее рассчитывать и не приходилось.

 

Раскрыт двигатель Honda F1 — Racecar Engineering

Honda раскрыла интимные подробности своего 2,4-литрового двигателя RA806E V8 F1 группе изданий, включая Racecar Engineering. Двигатель, который вы видите на фото, — это V023, занявший 3-е место на Гран-при Великобритании 2008 года. Honda продолжала развивать двигатель в 2009 и 2010 годах

Для Honda работа над сезоном 2006 года началась в 2004 году, когда стало ясно, что Формула-1 должна перейти с 3,0-литровых двигателей V10 на меньшие и менее мощные 2,4-литровые двигатели V8. У Honda уже был некоторый опыт создания гоночных двигателей V8 для IRL, но эти агрегаты вряд ли помогут в разработке 20-тысячного крикуна для Формулы-1.

Первый прототип двигателя был запущен в кузове экспериментального автомобиля в Муджелло в сентябре 2004 года, чтобы команда могла собрать данные о производительности и влиянии повышенных вибраций, вызванных двигателем V8, на окружающие системы. Командой по разработке двигателя руководил Кадзуо Сакурахара, который сообщил RE: «Самой тревожной проблемой будет уровень вибрации двигателя, с которым команда разработчиков никогда раньше не сталкивалась». проблем, из-за которых команды разработчиков двигателя и шасси были бы заняты. Разработка RA806E, возможного полноценного гоночного двигателя, началась в январе 2005 года, а первый запуск состоялся в июле того же года. «Первоначальная концепция двигателя заключалась в создании пакета со значительно улучшенной жесткостью соединения кузова, который превзошел бы V10 по мощности на литр при работе на полных оборотах в первой гонке сезона. Затем основное внимание на этапе разработки было сосредоточено на попытке решить проблемы с вибрацией, присущие двигателю V8», — объясняет Сукурахара. Новые правила двигателя ограничат свободу команды Сукурахара в отношении общей архитектуры двигателя, а также материалов, которые они могут использовать. Это должен был быть двигатель V8 объемом не более 2400 см³ с углом V 9°.0 градусов. Допускаются только два впускных клапана и такое же количество выпускных клапанов. Правила были жесткими и очень строгими, даже расстояние между цилиндрами было зафиксировано на уровне 106,5 мм (+/- 0,2 мм).

Однако действительно сложной частью правил для проектировщиков были те, которые касались центра тяжести двигателей, как указано в статье 5.5:5.5 Масса и центр тяжести: 5.5.1 Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг. 5.5.2 Центр тяжести двигателя должен находиться не менее чем на 165 мм выше базовой плоскости. 5.5.3 Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно находиться в пределах области, которая является геометрическим центром двигателя, +/- 50 мм. Считается, что геометрический центр двигателя в поперечном направлении лежит в центре коленчатого вала и в средней точке между центрами переднего и заднего отверстий цилиндров в продольном направлении.

Эти правила означали, что команда Honda должна была очень тщательно проверять материалы, позиции и детали на этапе проектирования. Были также некоторые другие проблемы для команды разработчиков двигателя, а также уже упомянутые проблемы, связанные с двигателем V8, которые нужно было решить, как объясняет старший технический директор Шухей Накамото: «На ранних этапах разработки нам было трудно эффективно создавать крутящий момент. из-за запрета на переменные трубы. Кривая крутящего момента на V8 не является гладкой, и это создает проблемы с точки зрения контроля тяги. Нам потребовалось некоторое время, чтобы сгладить кривую».

Разработка двигателей продолжалась в 2006 году, проводя испытания на трассе, а затем в самом гоночном сезоне, когда Сакурахара расширяется: «В начале сезона мы сосредоточились на надежности, используя немного сниженные обороты, не слишком жертвуя с точки зрения мощности. . Другие команды, казалось, сильно нажимали на предел оборотов, чтобы определить нагрузку на двигатель на ранней стадии каждой гонки. Двигатель мог кратковременно работать со скоростью 20 000 об/мин, но постоянно работать с такой скоростью на протяжении длинной гонки казалось невозможным».0005

Продолжая объяснять одну из причин, по которой двигатель Honda V8 не имел таких высоких оборотов, как некоторые другие двигатели, такие как Cosworth V8, Сакурахара продолжает: «Это потому, что у нас относительно небольшой диаметр цилиндра и длинный ход, но мы думаем, что произвели примерно одинаковое количество лошадиных сил». Несмотря на это, первые гонки не должны были быть хорошими для команды двигателей Honda, и это было подчеркнуто «моментом форсажа», который испытал Дженсон Баттон в финальном повороте австралийской гонки. Гран При. И другие подобные проблемы преследовали команду некоторое время спустя.

«В ходе 18 уик-эндов Гран-при мы столкнулись с семью отказами двигателей, все из которых были связаны с поршневыми двигателями. Многие из них были вызваны неравномерным качеством деталей, подверженных вибрации в районе коленчатого вала. Это никогда не было проблемой с V10. В результате нам пришлось улучшить процесс контроля качества», — объясняет Накамото. «Длинный ход увеличивает скорость поршня, что затрудняет достижение долговечности. Наши проблемы с надежностью в начале сезона также могут быть связаны с этим». Даже победа в Венгрии была омрачена проблемой с двигателем, как признает Сакухара: «Победа в Венгрии была для нас странной, так как в квалификационный день у нас произошел отказ двигателя, который изначально было загадкой, поскольку часть, которая потерпела неудачу, никогда не делала этого раньше. Но причина оказалась в более высокой, чем обычно, температуре масла на предыдущей гонке в Германии. Это заставило нас исследовать взаимосвязь между более высокой температурой масла и более высокими оборотами двигателя».

Текущая разработка была остановлена ​​в конце сезона из-за заморозки технологии двигателей, которая продлится как минимум в течение следующих двух лет. Но до этого RA809E получил ряд обновлений, включая новую систему впуска и новую форсунку в начале года, а в середине сезона команда по двигателям нашла способ изменить структуру двигателя. пневматические клапаны и уменьшают трение.

Ближе к концу сезона двигатель получил новую топливную систему, была изменена конструкция форсунки, а последним обновлением перед омологацией двигателя стала новая головка блока цилиндров. В дополнение к увеличению пиковой мощности новая головка улучшила крутящий момент на низких и средних оборотах. Надежность была улучшена и во второй половине сезона, и команде удалось увеличить предел оборотов и обеспечить надежную работу двигателя при более высокой температуре масла/воды, что, в свою очередь, означало, что команда разработчиков двигателя внесла свою лепту в улучшение ситуации. повысить общую аэродинамическую эффективность автомобиля, позволяя машине использовать радиаторы меньшего размера.

Honda продолжала выступать в Формуле-1 с RA806E, используемым ее рабочей командой до начала 2009 года, когда она внезапно покинула Формулу-1, команда превратилась в Brawn GP и выиграла чемпионат мира 2009 года с мощью Mercedes. RA806E также устанавливался на шасси клиента Super Aguri в период с 2006 по 2008 год. Honda собирается вернуться в Ф1 в 2015 году в качестве поставщика двигателей.

2008 Технические характеристики
Объем: 2395,5 см3
Диаметр цилиндра: 97 мм
Ход поршня: 40,52 мм
Compression ratio: 13.0
Weight: 95kg (Regulations)
Max power: 747bhp
Max rpm: 19,000rpm (regulation)
Engine life: 1350km

Honda will return to F1 in 2015 с совершенно новым двигателем V6 в задней части автомобилей команды McLaren. Двигатель будет производиться в Японии и работать на новом заводе в Милтон-Кейнс

Lycoming History | Lycoming Engines

Войти

Войти

Узнать больше об истории Lycoming

• Мадам Эллен Кертис Деморест основала производственную компанию Деморест. В течение следующих 60 лет Demorest производила швейные машины, велосипеды, пишущие машинки, копировальные аппараты, газовые утюги и печатные станки.

• Компания заработала свои производственные нашивки благодаря практическому опыту, основанному на потребностях нации, находящейся в состоянии войны.

• Производство первого автомобильного двигателя для Velie Motor Corporation. За ним последовало более 250 моделей автомобильных двигателей для таких производителей автомобилей, как Cord, Auburn, Duesenberg, Locomobile, Paige, Graham, McFarlan и Checker.

• Во время Первой мировой войны Lycoming производит 15 000 двигателей для военных грузовиков и машин скорой помощи.

• Эрретт Л. Корд приобрел компанию и расширил бизнес, включив в него разработку и производство двигателей для морских гонок, промышленных двигателей, а также вышел на рынок авиационных двигателей.

• Завод Лайкоминг разработал свой первый авиадвигатель: девятицилиндровый радиальный двигатель Р-680. 3 апреля 1929 года биплан TravelAir, разработанный Буком, стал первым самолетом, на котором R-680 совершил успешные пробные полеты. Этот двигатель приводил в действие первые авиалинии страны. За 20 лет было выпущено почти 25 000 Р-680. Тысячи R-680 летали в вооруженных силах до и во время Второй мировой войны.

• Lycoming становится частью авиационной корпорации, позже известной как AVCO.

• Lycoming разрабатывает двигатель O-145 с оппозитным расположением цилиндров. Игорь Сикорский пилотировал первый успешный вертолет с двигателем Lycoming GO-145 мощностью 65 лошадиных сил. По сей день Lycoming производит единственные в мире сертифицированные поршневые вертолетные двигатели.

• За помощь в производстве во время Второй мировой войны Корпус армейской авиации вручил компании Lycoming желанную награду E-Award за выдающийся вклад в благосостояние и безопасность Соединенных Штатов.

• Самолет связи Stinson «Sentinel» с двигателем Lycoming был первым союзным самолетом, приземлившимся на Иводзиме.

• Компания Lycoming разработала первый и единственный пилотажный поршневой двигатель, сертифицированный FAA.

• 27 мая компания Lycoming достигла рубежа в производстве своего 250-тысячного поршневого двигателя.

• Textron приобрела AVCO, в которую входила AVCO Lycoming.

• Компания Robinson Helicopter сертифицировала вертолет R44 с Lycoming O-540-F1B5

• Lycoming поставляет свой 300-тысячный горизонтально-оппозитный поршневой авиационный двигатель.

• Lycoming открывает музей двигателей в штаб-квартире компании в честь 75-летия своего первого авиационного двигателя.

• Lycoming достигает 1 000 000 часов работы без несчастных случаев с временной потерей трудоспособности.

• Lycoming запускает Центр передовых технологий (ATC), который позже стал примером своей приверженности инновациям и совершенству в исследованиях и разработках благодаря Thunderbolt Engine, линейке двигателей, изготовленных по индивидуальному заказу компании.

• Lycoming становится компанией, зарегистрированной в AS9100, за соответствие стандартам, включая требования ISO 9001:2008 и AS 9100:2009. Lycoming поддерживает эту сертификацию и сегодня.

• 28 июля на выставке EAA AirVenture в Ошкоше компания Lycoming представила интегрированный электронный двигатель iE2 и другие вехи в области двигателей.

• Компания Lycoming получает награду Национального совета по безопасности за выдающиеся достижения в области безопасности труда.

• На 21-й ежегодной конференции Shingo Prize в Нэшвилле, штат Теннеси, мы получили Серебряный медальон Shingo за выдающиеся достижения в работе.

• Lycoming празднует запуск собственной линии поршней. Роботизированный производственный процесс линии в сочетании с автоматическими проверками качества на линии делает ее единственной в своем роде возможностью в поршневой авиации.

• Лайкоминг получает премию Шинго за выдающиеся достижения в области производства, известную как «Нобелевская премия в области производства». Lycoming стал вторым бизнесом, когда-либо получившим награду на общекорпоративном уровне в знак признания операционного превосходства, достигнутого Lycoming на протяжении всей своей организации.

• Компания Lycoming получает награду «Здоровое рабочее место года» за наши инициативы, направленные на укрепление здоровья и благополучия наших сотрудников с помощью нашей программы оздоровления.

• Новый Firebird обладает всеми возможностями, предусмотренными в движке Lycoming iE2.

• Goodyear начинает строить свой следующий дирижабль, NT Zeppelin, оснащенный тремя двигателями Lycoming IO-360.

• На чемпионате мира Red Bull Air Race 2014 компания Lycoming была выбрана для оснащения каждого самолета двигателем Thunderbolt, который стандартизирован в соответствии со спецификациями Red Bull Air Race.

• Отмечая 85-летие Lycoming в сфере авиационных инноваций, компания отмечает эту веху различными мероприятиями и мероприятиями.