Обзор Lada Priora I | 2014 Лада Приора Люкс. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Описание видео ВАЗ Приора 1 поколение

2014 Лада Приора Люкс. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
Ccылка Вконтакте на группу http://vk.com/autoreviews
Ссылка на мою персональную страничку http://vk.com/id20340317
Подписывайтесь сегодня =)

Конкуренты

Chery Bonus 1

Еще похожие обзоры для Lada Priora I

Тест-драйв Лада Приора (Lada Priora) (робот) 2015.5Atmosphere

Lada Priora I (2013-2015)

2015 Лада Приора Люкс. Робот. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Lada Priora I (2013-2015)

2011 Лада Приора Люкс Рестайлинг.

(интерьер, экстерьер).

Lada Priora I (2013-2015)

2012 Лада Приора Люкс Рестайлинг. Обзор.

Lada Priora I (2013-2015)

2012 Лада Приора Люкс Рестайлинг. Обзор.

Lada Priora I (2013-2015)

Лада Приора (робот) Тест-драйв.Anton Avtoman.

Lada Priora I (2013-2015)

тест драйв LADA Priora с роботом AMT (Игорь Бурцев)

Lada Priora I (2013-2015)

Лада Приора 2014.

Краткий обзор.

Lada Priora I (2013-2015)

Еще обзоры в кузове Хэтчбек B класс

Любимый Хэтчбек: Тест драйв Skoda Fabia 3 1.2 TSI 90лс

Skoda Fabia III (2014-2016)

2015 Ford Fiesta. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Ford Fiesta VI (2012-2016)

Lada Vesta, Lada XRAY и Datsun miDO: зимний тест

Datsun mi-DO

Lada XRAY против Renault Sandero Stepway и Рено Сандеро! Отзывы владельцев. Тест драйв Лада Х Рей

Lada XRAY

Тест-драйв Renault Sandero Stepway.

2016 про.Движение

Renault Sandero II (2014-2016)

2008 Citroen C3. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Citroen C3 I (2005-2009)

Тест Фиесты от владельца хэтчбэка кёльнской сборки. Ford Fiesta 2015 Про.Движение

Ford Fiesta VI (2012-2016)

Тест драйв Mini John Cooper Works 2015

MINI Hatch III (2014-2016)

Об автомобиле Lada Priora I (ВАЗ Приора 1 поколение)

Lada Priora – это семейство легковых автомобилей, выпускаемых компанией «АвтоВАЗ». Модель имеет заводской индекс ВАЗ-2170.  Производство машин началось в 2007 году. В марте 2007 года производитель выпустил более тысячи единиц Lada Priora в кузове седан. В апреле автомобиль поступил в открытую продажу. Практически через год началось производство авто в кузове хэтчбек. А в октябре 2008 года на моторшоу в Краснодаре дебютировала модификация с кузовом универсал. Выпуск этой модели начался в мае 2009 года. Кроме обозначенных версий машин АвтоВАЗ также производит Lada Priora в кузове купе, но объемы выпуска этой модели достаточно малы.  Еще одна мелкосерийная модель – Lada Priora Premier. Этот автомобиль – удлиненная на 17,5 сантиметров версия седана. Он производится на тольяттинском заводе ЗАО «Супер-Авто» с 2008 года. Модель комплектуется 1,8-литровым мотором мощностью в 100 лошадиных сил. На основе купе планировалось создать машину с кузовом кабриолет. В начале 2009 года семейство Lada Priora полностью вытеснило с производства серию Lada 110. На освобожденных конвейерах было запущено производство универсалов. Начать выпуск следующего поколения Lada Priora производитель планирует в 2016 году. Автомобиль Lada Priora Coupe, имеющий заводской индекс ВАЗ-2172, представляет собой мелкосерийную модель АвтоВАЗа выпускающуюся в трехдверном кузове хэтчбек. Машина сконструирована на платформе Lada Priora. Авто должно заменить модель ВАЗ-21123. Производство Priora в кузове трехдверный хэтчбек началось в 2010 году.  Оригинальная Priora в кузове седан  производится с 2007 года. Первый пятидверный хэтчбек сошел с конвейера лишь через год.  Для нового автомобиля конструкторы разработали более 150 оригинальных элементов, в том числе детали каркаса, передние двери, стекла, диски и так далее. Машина получила складные спинки передних сидений, а сами кресла были усилены. Для выпуска автомобиля было задействовано опытно-промышленное производство АвтоВАЗа. Ранее здесь производился предшественник Priora Coupe, от которого машина отличается более удобным салоном, более мощным двигателем и расширенной комплектацией. Перед запуском в серийное производство Lada Priora Сoupe была подвергнута испытаниями. Сообщается, что показатели краш-тестов полностью удовлетворяют нормативам, принятым в России. На основе данной модели производитель планировал создать кабриолет.

Тест-драйв. Lada Priora. А есть ли альтернатива? | TLT.ru

В последнее время идет много разговоров о том, что цена на вазовские автомобили слишком высокая, и что по цене «Приоры» можно приобрести неплохую новую иномарку. Так это или нет – разберемся в этом обзоре. Но для начала посмотрим, что представляет собой топовая комплектация Лада Приора седан.

Начну с хорошего. Мне очень нравится передняя панель и комбинация приборов: смотрится современно и лаконично, даже аналоговые часы тут «в кассу». Пожалуй, это лучшая панель у ВАЗа, ну, кроме, конечно, «низкой» торпеды 2108, которая легко трансформировалась в барную стойку со всевозможными алкогольными напитками. Штатная mp3-магнитола с монохромным экраном идеально вписывается в дизайн интерьера, но, к сожалению, до Нового года такой комплектации больше не будет – перебои с поставкой на завод этого девайса. Единственное, что немного выбивается из цельного образа – это руль: он слишком массивный, как у «семерки», и выполнен из какого-то странного материала.

Центр тяжести автомобиля заметно ниже, чем в Lada Kalina, что делает машину более маневренной и устойчивой. Однако, обзор вперед хуже, чем у младшей модели. Места за рулем рослому водителю что называется «впритык» – кресло отодвинуто на максимум, в то время как в той же «Калине» у меня оставался еще один «щелчок» до упора. Вообще, тема объема свободного пространства в автомобиле для меня очень важна, и могу сказать, что при меньших габаритах Kalina не уступает Priora в этом параметре, за исключением багажника – в «Приоре» он значительно больше.

Двигателя в 98 л.с. вполне достаточно для динамичной, даже резвой езды как по городу, так и по трассе. К тому же, мощности в этом силовом агрегате возможно больше заявленной: говорят, что на заводе специально подогнали параметры движка под минимальную налоговую ставку. Но искать неучтенных «лошадей» я не стал – не люблю гонять на повышенных оборотах, тем более двигатель оказался достаточно шумным даже по сравнению со старой «десяткой». Шумит, видимо, поршневая группа относительно нового 16-клапанного силового агрегата. Кроме того, нельзя назвать тихой работу и коробки передач. В общем, есть что улучшать.

Очень распространенная неприятная деталь большинства вазовских автомобилей – это разные скрипящие, шипящие и брянькающие детали в салоне: в частности, задняя полка и «пипка» закрывания / открывания передних дверей. Конечно, эти проблемы легко решаются самостоятельно при помощи правильно растущих от куда надо рук, но если с конечностями не вышло, как у меня, придется обращаться к друзьям или на СТО.

Еще одна проблема заключается в разном качестве продукции: можно купить автомобиль, который вообще не будет ломаться, а можно «попасть» и уже через тысячу километров пробега начать собирать свою машину по дороге. И тут дело даже не в уровне сборки, а в качестве комплектующих. Хотя бытует мнение, что лучше, все же, не покупать автомобили, собранные студентами во время летней практики в ночную смену.Сейчас ВАЗ активно занимается ужесточением контроля качества поставляемых на завод запчастей, и это должно в конечном итоге отразиться на уровне продукции и привести к увеличению гарантийного срока. Могу сказать, что даже если автомобиль начал ломаться достаточно быстро после схода с конвейера – это не так страшно: все основные дефекты выплывают именно в гарантийный период. А после замены неисправных деталей автомобиль становится более предсказуемым.

Особое мнение.

Антон Лещенко. Компания «Инфолада», инженер. Личный автомобиль Lada Priora универсал.

По сравнению с  ВАЗ-2110 «Приора» стала гораздо комфортнее – это такая же большая разница, как в свое время была между «девяткой» и «десяткой». Тут и электроусилитель руля, и кондиционер, и подогрев сидений, и более уверенное поведение автомобиля на трассе при высоких скоростях. Для меня еще очень важно иметь большое багажное отделение, именно поэтому мы с семьей приобрели универсал. Теперь можно спокойно ездить к родителям в деревню за Оренбург. Последний раз я нагрузил машину так, что стер на 2 сантиметра задние брызговики. Однако запаса мощности хватало, чтобы уверенно совершать опережения других транспортных средств, имея такой большой дополнительный вес. Правда, один раз я увлекся и обогнал тихоходную подсадную утку в виде старых «Жигулей» через сплошную линию и тут же расстался с 15% свой зарплаты.

Вернемся к главному вопросу статьи – можно ли сегодня купить новую иномарку стоимостью равной «Приоре»? Давайте вместе разберемся, сравним комплектации и цены.

Комплектация Lada Priora, люкс:
— Магнитола (FM+CD+MP3+USB+Bluetooth), 4 динамика
— Система «hands free» для сотового телефона
— Кондиционер
— ABS
— Противоугонная сигнализация с дистанционным управлением
— Подушка безопасности водителя
— Подушка безопасности переднего пассажира
— Подсветка входа-выхода передних дверей
— Наружные зеркала с электроприводом
— Датчик света
— Датчик дождя
— Парктроник
— Противотуманные фары
— Обогрев передних сидений
— Диски колес литые

За эти же деньги новые автомобили

Chevrolet Aveo sedan
Цена: 383 800р.
Мощность: 84 л.с.
Аудиоподготовка (4 динамика, но магнитолы нет)
Кондиционер: нет
ABS: нет
Подушки безопасности: только водителя

 

 

 

 

 

Skoda Fabia
Цена: 399 000р.
Мощность: 70 л.с.
Аудиоподготовка (4 динамика, антенна, но магнитолы нет)
Кондиционер: нет
ABS: нет
Подушка безопасности: только водителя

 

 

 

 

Renault Logan Prestige 1.6 МКП5
Цена: 407 000р.
Мощность: 84 л.с.
Аудиоподготовка: магнитолы нет
Кондиционер: да
Подогрев передних сидений
Наружные зеркала с электроприводом
ABS: нет
Подушки безопасности: только водителя

 

 

Как можно видеть из перечисленных данных, комплектации иномарок гораздо беднее и не идут ни в какое сравнение с «Приорой». После покупки Priora с автомобилем не надо ничего делать, все уже стоит. За это «Ладе» можно простить некоторые вышеперечисленные недочеты. В целом, машина за свои деньги хорошая. Тем более, сервисное обслуживание вазовских моделей в разы дешевле.

Многие скажут, что можно купить хорошо укомплектованный импортный б/у автомобиль и даже праворульную супер «японку», но для этого нужно хорошо разбираться в машинах и целенаправленно искать конкретную модель.

За эти же деньги б/у автомобили

Ford Focus, 2005, 1,6 л, МКПП, пробег 74 тыс. км.
Цена: 379 000 р.
Противотуманные фары
Кондиционер
Магнитола
Сигнализация
Литые диски

Mitsubishi Lanser, 2005, 1,6 л, АКПП, пробег 60 тыс. км
Цена: 350 000 р.
Кондиционер
ABS
SRS
Магнитола

Hyundai Getz, 2006, 1,4 л, АКПП, пробег неизвестен,
Цена: 369 000 р.
Кондиционер
Подогрев сидений
Задние дисковые тормоза. ABS

Вывод
Получается, что по цене «Приоры» можно купить только 4-5 летний импортный автомобиль такого же класса, возможно, с автоматической коробкой передач. Но что было с машиной за эти годы – узнать очень сложно. Можно купить «кота в мешке», можно «крысу в мешке», но можно и нормальный автомобиль – как повезет. Так что риск есть при покупке как подержанного автомобиля, так и новой Лады, только Priora будет на гарантии, а б/у машина – нет.

Lada Priora, люкс:
Плюсы
— «Богатая» комплектация
— Вместительный багажник
— Уверенное поведение на высоких скоростях
— Хорошая динамика
— Современный дизайн передней панели и комбинации приборов

Минусы
— Шумный двигатель
— Нечеткие ходы переключателя КПП
— Тугие тормоза
— Скрип салона

Цифры и факты
Основные характеристики
Автомобиль Lada Priora седан, люкс + магнитола: 378 000 р.
Мощность: 98 л.с.
Максимальная скорость: 183 км/ч
Расход топлива в смешенном цикле: 7,2 л
Объем багажника: 430 л

Страхование. Средние значения
ОСАГО 2 574 р.
КАСКО 20 410 р

Кредит на 5 лет. Средние значения
Стоимость автомобиля: 378 000 р.
Ставка банка: 18%
Первый взнос: 59 850 р. (16%)
Грабительская комиссия за выдачу кредита: 6 000 р.
Ежемесячный платеж: 7705 р.

Автомобиль на тест-драйв предоставила компания «Рона«, официальный дилер ОАО «АВТОВАЗ».

Дополнительные фотографии с этого тест-драйва

Материал подготовил Николай Назайкинский

 

ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЕЙ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С БОЛЕЕ БОЛЬШИМИ ПРОБЛЕМАМИ

Несмотря на похвальные показатели безопасности, недавние инциденты с планером и двигателем вместе вызвали обеспокоенность по поводу того, не воспринимаем ли мы огромные улучшения в области безопасности за последние два десятилетия как должное. Конечно, серия громких отказов двигателей привлекла внимание многих. Что происходит и что можно сделать, чтобы исправить эти ошибки?

Примерно в то время, когда у двигателя CFM 56 произошел неконтролируемый отказ двигателя на Southwest 1380, в результате которого погиб пассажир на прямой линии огня частей ракетного двигателя, отрасль уже находилась в эпицентре серии отказов двигателей.

Кульминацией этих инцидентов стали двойные инциденты 20 февраля. У рейса 328 United, 26-летнего Боинга 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000, произошел отказ двигателя во время взлета из Денвера, в результате чего части двигателя каскадом разлетелись по ландшафту. В тот же день грузовой лайнер 747-400 с двигателем PW4000, эксплуатируемый Longtail Aviation, испытал взрыв в воздухе и возгорание двигателя PW4000, в результате чего на траекторию полета также попал дождь из частей.

Эти два и несколько инцидентов, произошедших до и после Southwest 1380, вызывают обеспокоенность по поводу технического обслуживания и даже проектирования и производства, а также того, что наши похвальные показатели безопасности при авариях находятся под угрозой.

Общая картина

Мы знаем, что большинство событий во время этих событий шло хорошо. Как и те, кто был до них, экипаж United, который, как ни странно, остался неназванным, несмотря на широкое освещение, смог благополучно посадить самолет. В своем отчете об инциденте от 5 марта NTSB сообщил, что сработал клапан лонжерона, который останавливает подачу топлива к двигателю. Но проверка аксессуаров двигателя показала множество сломанных топливных, масляных и гидравлических линий, а коробка передач была сломана, и все это питало драматический пожар, запечатленный на изображениях пассажиров.

«Следует отметить, что самолет благополучно приземлился», — сказала Кэрол Джайлз из Giles Group, показанная ниже, Aerospace Tech Review . «Хорошая новость заключается в том, что надежность и навыки пилотирования, которые вступают в игру, смягчают то, что могло бы стать огромной катастрофой».

Кэрол Джайлз

Беспрецедентная безопасность

В то время, когда отрасль обеспечила беспрецедентную безопасность, можно задаться вопросом, что может происходить. Несмотря на то, что авиакатастрофы происходили за границей и по-прежнему крайне редки, у нас действительно есть многочисленные инциденты с планерами и двигателями, которые в совокупности вызывают обеспокоенность и заставляют задуматься о том, воспринимаем ли мы огромные улучшения в области безопасности за последние два десятилетия как должное.

Конечно, серия отказов двигателей привлекла внимание Конгресса.

«Два высокопоставленных законодателя США заявили, что FAA не представило Конгрессу отчет о безопасности авиационных двигателей, требуемый в соответствии с законом 2018 года, — сообщила компания Assurance Ltd. и рекомендации по повышению безопасности двигателей авиакомпаний могли бы помочь предотвратить отказы двигателей, которые произошли после обзора безопасности в октябре 2019 г.» Рекомендации по повышению безопасности двигателей авиакомпаний томятся уже более года. Еще большее беспокойство вызывает потенциальная упущенная возможность решить аналогичные проблемы с безопасностью двигателей авиакомпаний до того, как они возникнут снова».

Адам Пиларски, старший вице-президент Avitas (справа), считает, что проблема носит более системный характер, чем просто отдельные инциденты, затрагивающие планеры и двигатели.

Адам Пиларски

«Это не просто 737 Max», — сказал он Aerospace Tech Review . «У каждого производителя есть проблемы. Каждый из них, и я думаю, что они пытались сделать слишком много и слишком быстро из-за спроса. Мы пытались слишком быстро перейти к большому производству. Производители, к сожалению, не собрались вместе, прежде чем выпустить рекордное количество двигателей или самолетов. Их единственный подход состоял в том, чтобы спросить, как они могут выжать еще несколько центов с помощью незначительных настроек, а не как произвести огромное количество необходимых двигателей. Мы видели аналогичные проблемы с OEM-производителями как Boeing, так и Airbus».

Пиларски отметил, что проблемы с двигателем не уникальны для Pratt и затронули CFM, GE и Rolls Royce.

«Проблема в том, — добавила Пиларски, — что производство — это не сексуально. Производители просто хотели выпускать больше продуктов, а не сосредотачиваться на скучных вещах.

«Это происходит уже много лет и не ново», — продолжил он. «Они смотрели на рыночный спрос, а не думали о том, как производить тысячи единиц. Я думаю, что они не сосредоточились на том, как вы на самом деле собираете это — на скучных вещах. Они не приложили должных усилий».

Он также задается вопросом, был ли акцент производителя на послепродажном обслуживании за счет производственных возможностей. Ранее он отмечал, что производители не зарабатывают на двигателях, а зарабатывают на программах послепродажного обслуживания.

«Я не знаю, являются ли текущие проблемы системными, от проектирования до производства», — добавил Джайлз. «Трудно представить, что у каждого производителя может быть системная проблема. Но хорошо бы задаться вопросом, не слишком ли мы спешим».

Тест на лидерство

Пиларски рассматривает эти проблемы как тест для нового лидера.

«Мы не знаем, как новые руководители этих компаний решат эти проблемы», — сказал он, отметив, что Pratt теперь находится под управлением Raytheon после ее слияния с UTC. «Джон Слэттери, которого я уважаю и восхищаюсь так же сильно, как и Дэвид Джойс, теперь возглавляет GE. Он блестящий маркетолог, но его сила не в скучной разработке и поставке двигателей. Но, говоря языком бейсбола, у него хорошая скамейка запасных».

Он также видит, какую пользу Covid может принести отрасли. «В какой-то степени катастрофа, которую мы имеем сейчас с Covid, дает производителям передышку, поскольку никто не настаивает на немедленном создании новых самолетов», — отметил он. «Сейчас самое время заняться скучными вещами, выяснить, что пошло не так с дизайном и на самом деле поставлять одну единицу за другой тысячами».

Джайлз также согласен с тем, что Covid — это возможность изучить, что происходит с новыми двигателями и комбинацией двигатель/планер.

«Мы должны задать себе эти вопросы», — заключила она, отметив, что United 328 вызвала дискуссии внутри компании, будь то плохое техническое обслуживание или, возможно, проблема дизайна.

«Вы не узнаете, пока не проведете расследование», — сказала она Aerospace Tech Review . «Я не уверен, какова основная причина событий двигателя, но они серьезные».

Возможно, дело в том, что независимо от того, управляется ли компания маркетологами, счетчиками бобов или инженерами, она все равно может сбиться с пути, как это уже наблюдалось в отрасли.

Серьезные проблемы

Несмотря на то, что 737 Max может быть самым последним детищем, с каждым новым самолетом возникали серьезные проблемы с проектированием и производством самолетов, и за последние 20 лет немногие из них были доставлены вовремя, отчасти из-за разработки. и производственные проблемы.

Даже после доставки некоторые из них, например 787, были заземлены из-за возгорания аккумуляторов. Точно так же редукторный турбовентилятор Pratt, установленный на A320new, A220 и Embraer E190, боролся с проблемами двигателя. Вопрос в том, является ли то, что мы наблюдаем, нормальным прорезыванием зубов или системной проблемой.

Конечно, есть проблемы с качеством Air Force и 787, а теперь проблемы с электрической системой на 106 737 MAX, построенных в 2019 году, что теперь усложняет возвращение MAX в эксплуатацию.

Проблемы с Rolls Royce Trent 1000 привели к изменению конструкции лопастей турбины и замене их из-за преждевременного износа, что привело к нарушению глобальных операций 787. В середине 2020 года EASA выпустило директиву по летной годности, вызванную другой проблемой, не связанной с предыдущими проблемами Трента. Он предусматривал однократную люминесцентную проникающую проверку сверхвысокой чувствительности ребер тюленей и замену деталей при обнаружении трещин. Это побудило компанию пересмотреть режим проверки турбины низкого давления и сосредоточить внимание на ребрах уплотнения диска. Износ между дисками и межступенчатыми статическими уплотнениями может вызвать трещины в ребрах переднего уплотнения и привести к трещинам в дисках турбины низкого давления.

Проблемы также возникли на самолетах 787 с двигателями GEnx после отказа в полете в 2016 году. Двигатель GEnx-1B-PIP2 получил значительные повреждения, когда лед на лопастях вентилятора оторвался, в результате чего FAA приказало заменить или отремонтировать двигатели, опасаясь отказа. обоих двигателей в полете.

Список можно продолжить.

Новые требования к СУБ

Все это происходит на фоне международных требований к производителям по внедрению систем управления безопасностью (СУБ), которые получили широкое распространение в отрасли и считаются важным фактором повышения безопасности.

СУБП — это система принятия решений, основанная на упреждающем выявлении, оценке и контроле опасностей и рисков для безопасности до того, как они приведут к авариям и инцидентам, а также на анализе данных о производительности для постоянного улучшения, по данным Ассоциации аэрокосмической промышленности, участвующей в разработке добровольных стандартов СУБП. .

Работа в отрасли продолжалась с первого десятилетия века, кульминацией которой стало принятие Приложения 19 ИКАО, требующего разработки СУБП для владельцев разрешений на проектирование и производство. FAA поддержало эти усилия, отчитавшись в 2018 году о своем пилотном проекте SMS для производителей (MSMS) и Комитете по авиационным правилам (ARC) Part 21 / SMS в рамках усилий по разработке пакета правил. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) было представлено в 2018 г.

Однако одновременно обрабатывающая промышленность разработала стандарт для добровольных программ SMS, известный как Национальный аэрокосмический стандарт (NAS 9927) или Системы и методы управления безопасностью для проектирования и производства. NAS 9927 был одобрен FAA, что побудило промышленность реализовать добровольную программу.

Публикация международного отраслевого стандарта, разработанного ведущими мировыми авиакосмическими разработчиками, производителями и организациями по техническому обслуживанию, обещает улучшить показатели безопасности и повысить культуру безопасности.

Внедрение системы управления безопасностью для поставщиков услуг по проектированию, производству и техническому обслуживанию предоставляется бесплатно.

Команда, потратившая два года на разработку стандарта, в которую входили Европейская ассоциация аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD), Ассоциация аэрокосмической промышленности Америки (AIA), Ассоциация аэрокосмической промышленности Бразилии (AIAB), Ассоциация аэрокосмической промышленности Канады (AIAC ) и Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA). Это позволяет мировой авиационной отрасли внедрять СУБП в соответствии с Приложением 19 Международной организации гражданской авиации (ИКАО).. Организации продолжают свою работу, чтобы обеспечить эффективность будущих изменений.

«Разработка международно признанного стандарта СУБП, соответствующего Приложению 19, означает, что теперь у нас есть инструмент для последовательного внедрения ключевых мер безопасности в нашей отрасли, что в конечном итоге приводит к созданию более подотчетной системы безопасности», сказал Дэвид Сильвер, вице-президент AIA по гражданской авиации в то время.

«СМС для производства приходит очень быстро», — указал Джайлз. «MRO внедрили SMS, потому что этого требуют регулирующие органы по всему миру».

United Flight 328, 26-летний Боинг 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000, во время взлета из Денвера в феврале 2021 года отказал двигатель. Экипаж смог безопасно посадить самолет. Проблемы с двигателем не являются уникальными для одного производителя, поскольку CFM, GE и Rolls Royce также сталкивались с нарушениями безопасности. Маг НТБ.

Поиск первопричин

Но SMS — это упреждающее решение, в то время как другие программы копаются в поисках первопричины проблем, и, по словам Пиларкси, это может быть то, что необходимо.

В конце 1990-х годов FAA разработало систему безопасности, требующую от авиакомпаний выявлять проблемы и выявлять их первопричины, которые могут быть такими простыми, как неправильные инструменты или недостаточное обучение. Эта система затем требует исправления, чтобы проблема не возникала снова. Это похоже на расследование безопасности, предназначенное для предотвращения аварии, а не для определения того, что пошло не так и почему, постфактум.

Тренды

Кажется, столкнулись четыре тренда. Во-первых, как отметил Пиларски, спешка с удовлетворением спроса. Во-вторых, усилия отрасли по снижению затрат на техническое обслуживание за счет увеличения времени между капитальными ремонтами и проверками.

Пиларски в прошлом отмечал, что труднее прогнозировать жизненный цикл компонентов и затраты на ремонт с новыми конструкциями и материалами.

Вопрос заключается в том, действительно ли интервалы между этими мероприятиями обслуживания соответствуют тому, каким они должны быть.

Печально известные проблемы с двигателем Rolls Royce Trent, установленным на Боинге 787, побудили компанию сократить время между обслуживаниями, как это сделали два инцидента с United и один инцидент с JAL.

После предыдущего отказа двигателя, вызванного поломкой лопасти вентилятора во время рейса United в Гонолулу в 2018 году, проверка United 777 была установлена ​​​​на 6500 циклов, но United 328 налетал всего 3000 циклов. Затем Пратт сократил его до 1000 циклов, прежде чем FAA потребовало немедленных проверок, в результате которых самолет был заземлен.

После инцидента в Гонолулу Национальный совет по безопасности на транспорте сослался на недостаточную подготовку для инспекций с использованием тепловизионного акустического изображения (TAI), разработанных Pratt & Whitney. В нем говорилось, что специалисты по техническому обслуживанию неправильно диагностировали проблему с лезвием. В ответ Пратт создал более формальную учебную программу для инспекций, после чего FAA издало AD, требующий более интенсивных проверок.

Директор Assurance Ltd. Энди Эванс объяснил, что TAI вызывает движение между каждой стороной, контактирующей с любым включением в металле, создавая тепло за счет трения, которое затем обнаруживается термодатчиком.

Эванс сказал, что TAI редко используется в индустрии технического обслуживания и ремонта, которая в большей степени полагается на обычный ультразвук, который, как и сонар, создает акустическое отражение для обнаружения внутренних дефектов.

Повреждение фюзеляжа в результате отслоения частей двигателя рейса United Flight 328 показано выше. Изображение NTSB. Предполагается, что гондолы сдерживают отказы двигателей, но это явно не так, говорит Адам Пиларски, старший вице-президент Avitas. Образ NTSB.

«Это текущая проблема MRO», — сказал Эванс Aerospace Tech Review 9.0016 . «Озабоченность расследования NTSB 2018 года заключается в том, что в первые дни в процессе PW были шокирующе большие недостатки.

Надеюсь, в последние годы проверки контролировались гораздо более жестко, но мероприятие JAL предполагает, что сроки соблюдения директивы FAA о летной годности, возможно, были слишком большими».

Эванс удивился, что расследование NTSB инцидента 2018 года не дало никаких рекомендаций. «Это снова — как и Су-Сити поколением ранее — подчеркивает критический характер NDI в мастерских по капитальному ремонту двигателей, важность правильного определения метода, обеспечения компетентных инспекторов, учета человеческого фактора и обеспечения качества процесса».

В июле прошлого года Assurance опубликовала анализ сбоев процесса NDI в инциденте в Гонолулу, принадлежащем United, вскоре после того, как NTSB опубликовал отчет, в котором выявлено малоцикловое усталостное разрушение. В 2015 году двигатель был отремонтирован на заводе Pratt по капитальному ремонту и ремонту. По данным NTSB, лопасти прошли флуоресцентную проникающую проверку, а также TAI, разработанный Pratt в 2005 году для проверки внутренних поверхностей лопастей вентилятора с полым сердечником.

Интересно, что инспекции TAI в 2015 г. и ранее в 2010 г. выявили термический признак в том же месте, что и низкоцикловая трещина. Это было связано с отслаиванием краски, которая затронула около 25% лезвий.

В отчете также отмечается, что Pratt определила TAI как новую и появляющуюся технологию, что означает, что ей не нужно было разрабатывать официальную начальную и периодическую программу обучения, сертифицировать инспекторов TAI или иметь в штате инспектора уровня 3 в соответствии с обычной практикой NDI. Несмотря на то, что между разработкой TAI и отказом двигателя в 2018 году прошло много времени, процесс проверки по-прежнему классифицировался как новый и развивающийся, несмотря на то, что он использовался на более чем 9000 лопастей.

В то время как производитель разработал официальное обучение по TAI, двум инспекторам, работавшим с двигателем, не разрешили присутствовать на нем, чтобы избавиться от накопившихся в цеху лопастей.

«Итак, — говорится в отчете отдела контроля, — ликвидация отставаний кажется более важной, чем формальное обучение проведению инспекции. Он также отметил, что отставание привело к сверхурочной работе, вызывающей вопросы об усталости персонала. Один инспектор жаловался, что процедуры были «написаны для лаборатории, а не для мастерских, и в них было много пробелов». В отчете о гарантии также ставится под сомнение частота посещений FAA инспекционного центра.

После того, как проверка после инцидента выявила тепловые признаки в месте усталостной трещины, Пратт инициировал «сверхпроверку всех цифровых изображений TAI, выполненных на 112-дюймовых лопастях вентилятора PW4000, в соответствии с выводами NTSB. Это побудило AD потребовать первоначальных и периодических проверок TAI полых лопастей.

Предварительные результаты исследования с помощью сканирующего электронного микроскопа (СЭМ) выявили множественные усталостные изломы на внутренней поверхности полости внутри лезвия. По словам NTSB, усилия по дальнейшей характеристике поверхности трещины, в том числе по определению первичного происхождения, продолжаются. Образ NTSB.

Отказ гондолы

Другая проблема касается гондол, которые должны содержать отказы двигателей, но явно не являются таковыми и, возможно, стали жертвой настроек, о которых говорил Пиларски.

Производители и FAA годами боролись с этой проблемой. Они пытаются разработать более надежные конструкции, помимо защиты от поломки лопастей вентилятора и расширения для защиты от разрушения дисков, как это произошло с Airbus 380 с двигателем Engine Alliance над Гренландией в 2017 году9.0003

Boeing также работает над решениями для случаев, когда лопасти вентилятора летят вперед, согласно FAA, в котором говорится, что работа относится к 737 и приведет к обязательному изменению конструкции.

Эван ожидает модификацию, которая сделает крепление носового обтекателя более прочным, чтобы появиться как AD. Он также отметил, что количество самолетов, находящихся в эксплуатации, сокращается в связи с недавним объявлением о списании самолетов JAL 777. Несмотря на это, United рассчитывает вернуть свои 777-е в парк «в ближайшем будущем», согласно заявлениям в отчете о прибылях и убытках.

Многочисленные инциденты с двигателями также вызывают вопросы о щедрости операций ETOP. Тем не менее, еще рано говорить о грядущих изменениях, особенно с учетом 40-летнего опыта работы ETOPS в отрасли.

Учитывая проблемы, связанные как с двигателями, так и с планерами, возможно, пришло время сделать паузу и подвести итоги, чтобы убедиться, что достижения, достигнутые за последние два десятилетия в области материалов и дизайна, не стали каким-то образом контрпродуктивными для безопасности.

Superior Air Parts :: Часто задаваемые вопросы

В: Что такое Vantage Engine?
A: Vantage Engine — это четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель мощностью 180 л.с., сертифицированный FAA, нового поколения, разработанный специально для авиации общего назначения. Он предлагает различные улучшения производительности, надежности и качества, которые были недоступны, когда OEM-двигатели предыдущего поколения были первоначально разработаны и сертифицированы пять десятилетий назад.

В: Является ли двигатель Vantage клоном или копией двигателя Lycoming или Continental?
A: Нет. Двигатель Vantage разработан в соответствии с последними техническими требованиями к двигателю и изготовлен из 100% деталей и компонентов, одобренных Федеральным авиационным управлением США (FAA), одобренных производителями деталей (PMA), которые сами по себе изготовлены из материалов с использованием технологий, которые не были доступны в те времена. разработаны и сертифицированы двигатели.

В: Сертифицирован ли двигатель Vantage FAA?
О: Да. Он получил сертификат типа FAA в 2004 году.

В: Каков рынок сбыта двигателя Vantage?
A: Vantage Engine был разработан и сертифицирован для удовлетворения потребностей поршневых самолетов авиации общего назначения нового поколения. Желание производителей самолетов иметь поставщика, который предлагает действительно лучший двигатель, было одним из основных мотивирующих факторов на протяжении всего процесса разработки и сертификации Vantage.

В: Используются ли в настоящее время Vantage Engine на каких-либо самолетах OEM?
О: Да. Это стандартный двигатель на High Country Explorer компании American Champion Aircraft и на Carbon Cub компании CubCrafters. Мы ведем переговоры с другими производителями самолетов, чтобы предложить двигатель Vantage на других планерах.

В: Почему Vantage Engine предлагается только двумя OEM-производителями самолетов?
О: Деньги и время. Финансовые проблемы нашего прежнего владения остались далеко позади. Группа владельцев Superior полностью привержена нашему успеху.
Элемент времени сводится к необходимости увеличить межремонтный ресурс Vantage Engine до 2000 часов (сейчас 1500 часов). Мы усердно работаем с нынешними владельцами Vantage Engine и FAA, чтобы достичь этой цели как можно быстрее. Как только мы это сделаем, мы знаем, что Vantage Engine станет популярной альтернативой двигателям предыдущего поколения.

В: Планирует ли Superior предлагать Vantage Engine в качестве замены STC для других двигателей?
О: Да. В настоящее время мы ведем переговоры со сторонами, заинтересованными в получении дополнительных сертификатов типа FAA (STC) на различные популярные типы самолетов, включая самолеты Cessna серии 172. В настоящее время у нас есть STC для моделей 172 R и S.

В: Может ли компания Superior рассчитывать на то, что сможет конкурировать с известными OEM-производителями двигателей?
О: Абсолютно. Мы вышли на рынок, потому что можем поставлять продукты и услуги, которых нет у существующих поставщиков. Мы верим, что вся авиация общего назначения выигрывает от честной конкуренции — это то, что способствует постоянным улучшениям.

В: Производит ли Superior двигатель Vantage в Америке?
О: Абсолютно. Мы придерживаемся философии «один человек, один двигатель», поэтому каждый двигатель изготавливает специально обученный изготовитель. Мы считаем, что это внесет значительный вклад в качество, производительность и стоимость Vantage Engine.

Мы вложили значительные средства в создание действительно современного центра сборки двигателей в штаб-квартире нашей корпорации в Коппелле, штат Техас. Наш сборочный центр оснащен самым передовым оборудованием и полностью компьютеризирован с рабочими станциями, работающими в режиме онлайн, чтобы предоставить специалистам по сборке каждого двигателя доступ к последним инструкциям и документации.

В: Какие преимущества Vantage Engine предлагает обычному владельцу/оператору?
A: Он предлагает двигатель, созданный в соответствии с самыми высокими доступными стандартами с использованием самых современных материалов. Конечным результатом является двигатель, обеспечивающий уровни эффективности и надежности, которых просто невозможно достичь при использовании конструкций и спецификаций, которым уже несколько десятков лет.

В: Может ли Vantage Engine работать на автомобильном бензине с октановым числом 91?

О: Да. Двигатели Superior Vantage сертифицированы для 100LL Avgas в соответствии с ASTM D9. 10, 91/98 (свинец необязательно) и автомобильный бензин с минимальным антидетонационным индексом (R+M)/2 по методу 91 в соответствии с ASTM D4814 (европейский стандарт EN228). Запрещается использовать автомобильное топливо, смешанное со спиртом (этанолом).

В: Будет ли Superior предлагать двигатель Vantage для продажи отдельным владельцам самолетов?
A: Нет. Vantage Engine продается только OEM-производителям самолетов, держателям STC и сертифицированным мастерским по капитальному ремонту двигателей.

В: Каковы требования к проверке и техническому обслуживанию двигателя Vantage?
A: Компания Superior предоставляет всю необходимую информацию по осмотру и техническому обслуживанию, которая прилагается к каждому отгружаемому двигателю. История показала, что Vantage Engine требует такого же уровня профилактического обслуживания, как и любой старый поршневой двигатель.

В: Как насчет запасных частей?
A: Запасные и запасные части можно приобрести у любого из сети дилеров и дистрибьюторов Superior.

В: Требуется ли техническим специалистам какая-либо специальная подготовка для работы с Vantage Engine?
О: №

В: В чем разница между Superior XP-Engine и Vantage Engine?
A: Проще говоря, двигатели XP являются экспериментальными, а двигатель Vantage сертифицирован FAA. В частности, XP-360 был фактическим испытательным стендом для сертифицированного двигателя Vantage. С технической и эксплуатационной точки зрения оба двигателя в основном идентичны. Стандартный XP-360 изготавливается из тех же деталей PMA, одобренных FAA, что и Vantage Engine. XP-Engine также предлагает такие опции, как роликовые подъемники, горизонтальные впускные коллекторы холодного воздуха и электронные системы зажигания, которые НЕ доступны в Vantage Engine.

В: Сертифицирован ли двигатель Vantage в соответствии со стандартами для вертолетов?
О: Да. Фактически, во время сертификационных испытаний FAA мы запустили Vantage Engine на 80% максимальной мощности вместо требуемых 75%.