Содержание
Габаритно-присоединительные размеры многоскоростных двигателей АИР
Габаритный чертеж электродвигателя серии АИР исполнение 1001
Габаритный чертеж электродвигателя серии АИР исполнение 2001
Габаритный чертеж электродвигателя серии АИР исполнение 3001
| Тип электродвигателя | Габаритные размеры, мм | Установочные и присоединительные размеры, мм | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| l30 | h41 | d24 | l1 | l10 | l31 | d1 | d10 | d20 | d22 | d25 | b10 | h | |
| АИР63А4/2; АИР63В4/2 | 227 | 154 | 160 | 30 | 80 | 40 | 14 | 7 | 130 | 10 | 110 | 100 | 63 |
| АИР71А4/2; АИР71В4/2 | 272,5 | 188 | 200 | 40 | 90 | 45 | 19 | 7 | 165 | 12 | 130 | 112 | 71 |
| АИР80А4/2 | 296,5 | 204,5 | 200 | 50 | 100 | 50 | 22 | 10 | 165 | 12 | 130 | 125 | 80 |
| АИР80В4/2 | 320,5 | 204,5 | 200 | 50 | 100 | 50 | 22 | 10 | 165 | 12 | 130 | 125 | 80 |
| АИР90L4/2; АИР90L6/4; АИР90L8/4; | 337 | 205 | 250 | 50 | 125 | 56 | 24 | 10 | 215 | 15 | 180 | 140 | 90 |
| АИР100S4/2; АИР100S6/4; АИР100S8/4; АИР100S8/6; АИР100S6/4/2; АИР100S8/4/2; АИР100S8/6/4 | 360 | 247 | 250 | 60 | 112 | 63 | 28 | 12 | 215 | 15 | 180 | 160 | 100 |
| АИР100L4/2; АИР100L6/4; АИР100L8/4; АИР100L8/6; АИР100L6/4/2; АИР100L8/4/2; АИР100L8/6/4; | 391 | 247 | 250 | 60 | 140 | 63 | 28 | 12 | 215 | 15 | 180 | 160 | 100 |
| АИР112M4/2; АИР112M6/4; АИР112MА8/4; АИР112MВ8/4; АИР112MВ8/6; АИР112MА8/6; АИР112M6/4/2; АИР112M8/4/2; АИР112MА8/6/4; АИР112MВ8/6/4; | 435 | 285 | 300 | 80 | 140 | 70 | 32 | 12 | 265 | 15 | 230 | 190 | 112 |
| АИР132S4/2; АИР132S6/4; АИР132S8/4; АИР132S8/6 АИР132S6/4/2; АИР132S8/4/2; АИР132S8/6/4; | 460 | 325 | 350 | 80 | 140 | 89 | 38 | 12 | 300 | 19 | 250 | 216 | 132 |
| АИР132M4/2; АИР132M6/4; АИР132M8/4; АИР132M8/6; АИР132M6/4/2; АИР132M8/4/2; АИР132M8/6/4 | 498 | 325 | 350 | 110 | 178 | 89 | 38 | 12 | 300 | 19 | 250 | 216 | 132 |
| АИР160S4/2; АИР160S6/4; АИР160S8/4; АИР160S8/6; АИР160S12/6; АИР160S6/4/2; АИР160S8/4/2; АИР160S8/6/4; | 630 | 385 | 350 | 110 | 178 | 108 | 48 | 15 | 300 | 19 | 250 | 254 | 160 |
| АИР160М4/2; АИР160М6/4; АИР160М8/4; АИР160М8/6; АИР160М12/6; АИР160М6/4/2; АИР160М8/4/2; АИР160М8/6/4; АИР160М12/8/6/4 | 660 | 385 | 350 | 110 | 210 | 108 | 48 | 15 | 300 | 19 | 250 | 254 | 160 |
| АИР180S4/2; | 630 | 440 | 400 | 110 | 203 | 121 | 55 | 15 | 350 | 19 | 300 | 279 | 180 |
| АИР180M4/2; АИР180M6/4; АИР180M8/4; АИР180M8/6; АИР180M12/6; АИР180M8/6/4; АИР180M12/8/6/4 | 680 | 440 | 400 | 110 | 241 | 121 | 55 | 15 | 350 | 19 | 300 | 279 | 180 |
| АИР225M4/2 | 865 | 535 | 550 | 140 | 311 | 149 | 65 | 19 | 500 | 19 | 450 | 356 | 225 |
| АИР225M8/4; АИР225M12/6; АИР225M8/6; АИР225M8/6/4; АИР225M12/8/6/4; | 820 | 535 | 550 | 110 | 311 | 149 | 65 | 19 | 500 | 19 | 450 | 356 | 225 |
| АИР250S4/2; АИР250S8/4; АИР250S8/6; АИР250S12/6; АИР250S8/6/4; АИР250S12/8/6/4 | 880 | 590 | 550 | 140 | 311 | 168 | 75 | 24 | 500 | 19 | 450 | 406 | 250 |
| АИР250М4/2; АИР250М8/4; АИР250М8/6/4 | 905 | 590 | 550 | 140 | 349 | 168 | 75 | 24 | 500 | 19 | 450 | 406 | 250 |
| АИР250М12/6; АИР250М12/8/6/4 | 1400 | 855 | 800 | 210 | 500 | 254 | 100 | 28 | 740 | 24 | 680 | 610 | 355 |
ПОЧЕМУ ПОКУПАЮТ У НАС
БОЛЕЕ 15 ЛЕТ
НА РЫНКЕ!
ШИРОКИЙ
АССОРТИМЕНТ
НАЛИЧИЕ
НА СКЛАДЕ
ДОСТАВКА ВО ВСЕ
РЕГИОНЫ РОССИИ
ХОРОШИЕ
УСЛОВИЯ
ПОСТОЯННЫМ
КЛИЕНТАМ — СКИДКИ
Эл.
двигатель аир каталог и размеры цена
Эл.двигатель аир каталог и размеры цена | Компания «Резон»
Гарантия на представленное оборудование 12 месяцев, доставка в регионы, техническая поддержка и послегарантийное обслуживание. Производственная компания «Резон»
Промышленные цепи и звездочки
Промышленные ремни и шкивы
Вентиляторы и насосы
Редукторы и мотор редукторы червячные
Электротехническое оборудование
Конвейерные ленты, барабаны, ролики
Главная /
Продукция / Электротехническое оборудование / Электродвигатели общепромышленные АИР
Заказать товар со склада
Электродвигатели асинхронные трехфазные (основного исполнения) общепромышленного назначения предназначены для работы в режиме S1 от сети переменного тока 50Гц, напряжением 380V (220, 660V).
Степень защиты — IP54, климатическое исполнение и категория размещения — У3.
Электродвигатели используются в различных отраслях промышленности для привода механизмов, не требующих регулирования частоты вращения (насосы, вентиляторы, компрессоры и др.).
| Р, кВт | 3000 об/мин | 1500 об/мин | 1000 об/мин | 750 об/мин | ||||
| марка эл/дв | масса, кг | марка эл/дв | масса, кг | марка эл/дв | масса, кг | марка эл/дв | масса, кг | |
| 0,06 | АИР 50 А4 | 3,2 | ||||||
| 0,09 | АИР 50 А2 | 3,1 | АИР 50 В4 | 3,6 | ||||
| 0,12 | АИР 56 В2 | 3,4 | АИР 56 А4 | 3,5 | ||||
| 0,18 | АИР 56 А2 | 3,6 | АИР 56 В4 | 3,9 | АИР 63 А6 | 6 | АИР 71 А8 | 9,3 |
| 0,25 | АИР 56 В2 | 3,9 | АИР 63 А4 | 5,6 | АИР 63 В6 | 7 | АИР 71 В8 | 8,9 |
| 0,37 | АИР 63 А2 | 5,6 | АИР 63 В4 | 6,7 | АИР 71 А6 | 8,1 | АИР 80 А8 | 13,5 |
| 0,55 | АИР 63 В2 | 6,7 | АИР 71 А4 | 8,3 | АИР 71 В6 | 9,7 | АИР 80 В8 | 15,7 |
| 0,75 | АИР 71 А2 | 8,6 | АИР 71 В4 | 9,4 | АИР 80 А6 | 12,5 | АИР 90 LA8 | 19,5 |
| 1,1 | АИР 71 В2 | 9,3 | АИР 80 А4 | 12,8 | АИР 80 В6 | 16,2 | АИР 90 LВ8 | 22,3 |
| 1,5 | АИР 80 А2 | 13,3 | АИР 80 В4 | 14,7 | АИР 90 L6 | 20,6 | АИР 100 L8 | 28 |
| 2,2 | АИР 80 В2 | 15,9 | АИР 90 L4 | 19,7 | АИР 100 L6 | 25,1 | АИР 112 МА8 | 50 |
| 3 | АИР 90 L2 | 20,6 | АИР 100 S4 | 25,8 | АИР 112 МА6 | 50,5 | АИР 112 МВ8 | 54,5 |
| 4 | АИР 100 S2 | 23,6 | АИР 100 L4 | 26,1 | АИР 112 МВ6 | 55 | АИР 132 S8 | 62 |
| 5,5 | АИР 100 L2 | 32 | АИР 112 М4 | 56,5 | АИР 132 S6 | 62 | АИР 132 М8 | 72,5 |
| 7,5 | АИР 112 М² | 56,5 | АИР 132 S4 | 63 | АИР 132 M6 | 73 | АИР 160 S8 | 120 |
| 11 | АИР 132 М² | 68,5 | АИР 132 М4 | 74,5 | АИР 160 S6 | 122 | АИР 160 М8 | 145 |
| 15 | АИР 160 S2 | 122 | АИР 160 S4 | 127 | АИР 160 М6 | 150 | АИР 180 М8 | 180 |
| 18,5 | АИР 160 М² | 133 | АИР 160 М4 | 140 | АИР 180 М6 | 180 | АИР 200 М8 | 210 |
| 22 | АИР 180 S2 | 160 | АИР 180 S4 | 170 | АИР 200 М6 | 195 | АИР 200 L8 | 225 |
| 30 | АИР 180 М² | 180 | АИР 180 М4 | 190 | АИР 200 L6 | 240 | АИР 225 М8 | 316 |
| 37 | АИР 200 М² | 230 | АИР 200 М4 | 230 | АИР 225 М6 | 308 | АИР 250 S8 | 430 |
| 45 | АИР 200 L2 | 255 | АИР 200 L4 | 260 | АИР 250 S6 | 450 | АИР 250 М8 | 560 |
| 55 | АИР 225 М² | 320 | АИР 225 М4 | 325 | АИР 250 М6 | 455 | АИР 280 S8 | 555 |
| 75 | АИР 250 S2 | 450 | АИР 250 S4 | 450 | АИР 280 S6 | 650 | АИР 280 М8 | 670 |
| 90 | АИР 250 М² | 490 | АИР 250 М4 | 495 | АИР 280 М6 | 670 | АИР 315 S8 | 965 |
| 110 | АИР 280 S2 | 590 | АИР 280 S4 | 520 | АИР 315 S6 | 960 | АИР 315 МA8 | 1025 |
| 132 | АИР 280 М² | 620 | АИР 280 М4 | 700 | АИР 315 МA6 | 1110 | AИР 355 S8 | 1570 |
| 160 | АИР 315 S2 | 970 | АИР 315 S4 | 1110 | АИР 355 S6 | 1560 | АИР 355 M8 | 1700 |
| 200 | АИР 315 М² | 1110 | АИР 315 М4 | 1150 | АИР 355 M6 | 1780 | АИР 355 MB8 | 1850 |
| 250 | АИР 355 S2 | 1700 | АИР 355 S4 | 1860 | AИР 355 MB6 | 1940 | ||
| 315 | АИР 355 М² | 1820 | АИР 355 М4 | 1920 | ||||
X
Написать нам
С политикой конфиденциальности ознакомлен
X
Монтаж плоской кровли
Загрузить проект
X
С политикой конфиденциальности ознакомлен
X
Смета по проекту
Загрузить проект
X
С политикой конфиденциальности ознакомлен
X
Заказ товара
|
№ 795: ДВИГАТЕЛЬ ГОРЯЧЕГО ВОЗДУХА Джон Х.  Линхард
Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 795.
|
Каждый потерпел неудачу по-своему или
Это было
Итак, 11 января 1853 г.
, Большой двигатель, который не смог.Примечания к модели сборки двигателя горячего воздуха
Примечания к модели сборки двигателя горячего воздуха
, автор Robert Sier.
Эти заметки не предназначены для использования в качестве полного руководства по созданию двигателей с горячим воздухом, но мы надеемся, что они написаны для того, чтобы стимулировать интерес к предмету, если только уменьшить его до моделей.
Одна вещь, которая кажется малопонятной, это то, как работает двигатель горячего воздуха. принцип действия этих двигателей был впервые изложен французом Сади Карно, опубликовавшим в 1824 г. небольшой том под названием «Размышления о движущей силе огня и машинах, приспособленных для развития этой силы» . Он заложил следующий цикл операций:
1. Количество воздуха объемом V и температурой T сжимается до объема V2 без изменения температуры (т. е. путем применения радиатора).
2. Затем воздух дополнительно сжимается до объема V3 , при этом температура повышается до T2 (радиатор удален).
3. Затем к воздуху прикладывают источник тепла с температурой T2 , чтобы он расширился с V3 до V2 (без изменения температуры).
4. Затем источник тепла удаляют, и воздуху дают возможность вернуться к своему первоначальному объему V , при этом температура падает с T2 обратно до Т .
Карно экспериментально обнаружил, что количество энергии, производимой при расширении воздуха от V2 обратно до V , больше, чем требуется для сжатия воздуха от V до V2 , что дает избыток мощности. «Тогда воздух, — констатировал Карно, — служил тепловой машиной: мы фактически использовали его с наибольшей возможной выгодой, поскольку калория не производила бесполезного восстановления равновесия».
Карно также понял, что развиваемая мощность зависит от перепада температуры, и установил общее положение наконец, передача калорийности . Это означает, что теоретический КПД зависит только от пределов температур, в которых работает двигатель, т.
е. (( T max — T min)/ T max), хотя Карно понимал, что это могло бы иметь место только в том случае, если бы не было прямого теплообмена между телами с разной температурой.
Практики
Из приведенного выше краткого резюме мы видим, что основными моментами дизайна являются:
1. Способ получения изотермического сжатия при низкой температуре.
2. Средство получения изотермического расширения при высокой температуре.
3. Максимально возможная разница температур.
4. Отсутствие прямой теплопередачи между горячим и холодным концами.
Изучение конструкции двигателя горячего воздуха за последние 200 лет покажет, что ни одно из вышеперечисленных не может быть полностью воплощено в практической конструкции, и необходимо найти компромисс между теорией и тем, что легко достигается с помощью подручных материалов.
Планировка, которая оказалась самой успешной и популярной на протяжении многих лет, — это конструкция, впервые изобретенная в 1794 году англичанином Томасом Мидом, а затем подхваченная и развитая в Шотландии братьями Стерлингами и другими.
Эта конструкция (рис. 1) состоит из трубы с открытым концом, снабженной силовым поршнем 9.0012 P и поршень вытеснителя D . Верхний конец остается холодным, а нижний — горячим. D служит для перемещения замкнутого воздуха из горячего конца камеры в холодный. Режим работы следующий:
1. С D в нижней части хода и P в верхней части хода. Закрытый воздух находится на холодном конце.
2. P перемещается в нижнюю часть своего хода, сжимая замкнутый воздух, при этом любое тепло, возникающее при сжатии воздуха, отводится охладителем. (Изотермическое сжатие при T мин.)
3. D перемещается от нижней части своего хода к верхней, поэтому перемещая замкнутый воздух из холодного конца в горячий, воздух нагревается и давление повышается. (Теплопередача при постоянном объеме.)
4. Затем P возвращается в верхнюю часть своего хода. (Изотермическое расширение при T макс.)
5. D перемещается сверху вниз на своем ходу, воздух перемещается обратно от горячего конца к холодному, а охладитель отводит оставшееся тепло от воздуха.
(Теплопередача при постоянном объеме.)
6. Цикл повторяется.
Для простоты нагреватель и охладитель на схеме не показаны.
От конструкции Мидса 1794 года до настоящего времени все разработчики двигателей с горячим воздухом сталкивались со следующими проблемами, и практически каждый патент, полученный с тех пор, был направлен на усовершенствование той или иной проблемы.
1. Как эффективно передать тепло от источника тепла воздуху.
2. Как эффективно отводить отработанное тепло на холодном конце.
3. Как уменьшить теплопередачу по стенкам камеры нагревателя и через вытеснитель.
4. Как управлять вытеснителем и перемещать воздух между горячим и холодным концами.
Как видно на страницах Model Engineer , проблема создания двигателей с горячим воздухом заключается не столько в разработке эффективной конструкции, сколько в создании того, который действительно работает! Следующие конструкции были экспериментально разработаны автором и дают довольно компактную компоновку двигателя, которая, хотя и не очень эффективна с термодинамической точки зрения, способна обеспечить приемлемую выходную мощность.
На рис. 2 показан макет конструкции Стирлингса 1815 г. со следующими расчетными параметрами:
.
я. длина буйковой камеры L = 3 диаметра.
ii. длина нагревательной камеры = 2/3 L
iii. длина охладителя = 1/3 L
iv. рабочий объем вытеснителя = 1,5 рабочего объема поршневого цилиндра.
v. длина буйка = 2/3 L и ход = 1/3 L .
Идея иметь горячую камеру длиннее, чем охладитель, состоит в том, чтобы получить температурный градиент от горячего к холодному концу цилиндра вытеснителя. Даже при использовании тонкостенных трубок для нагревателя обязательно будет некоторая теплопроводность вдоль трубки, и увеличение длины является одним из способов ее уменьшения; Эта конструктивная особенность встречается во многих старых конструкциях двигателей, но в современных конструкциях для решения этой проблемы используются специальные металлы. Цилиндр вытеснителя лучше всего делать из двух частей, соединенных малотеплопроводной шайбой.
Я использую латунную трубку, так как с ней легко работать, но нержавеющая сталь позволяет использовать более высокие температуры; этот тип нагревателя не очень эффективен, но его проще всего сделать.
Это соотношение рабочих объемов вытеснителя и поршня дает разумную степень сжатия, в идеале она должна быть ближе к единице, но это приводит к большим механическим потерям на трение, которые трудно преодолеть в небольшом двигателе. Вообще чем больше степень сжатия , тем больше выходная мощность, но кажется, что вы не можете масштабировать природу, ибо чем меньше двигатель, тем больше потери на трение пропорционально развиваемой мощности.
(Примечание: в низкотемпературных двигателях Стирлинга отношение рабочего объема велико, т. е. рабочий объем вытеснителя намного больше, чем у поршня. В общих чертах при высоких температурах 9Коэффициент рабочего объема 0095 должен быть небольшим, но увеличиваться по мере снижения перепада рабочих температур.)
Как показано, наиболее эффективным средством охлаждения является водяная рубашка, ребра естественного воздушного охлаждения, которые вызывают перегрев, если только он не является достаточно большим, а принудительное воздушное охлаждение может поглощать почти всю мощность двигателя.
Небольшие модели можно нагревать метамфетамином, а более крупные двигатели — газовым пламенем, использование пламегасителя (F) помогает удерживать поток газов вдоль стенки нагревателя, зазор между ним и нагревателем будет зависеть от размер используемого пламени, малый зазор уменьшит поток и задушит пламя.
Поршень может быть притерт для обеспечения хорошего уплотнения с парой масляных канавок. в качестве альтернативы можно установить кольцо из мягкой резины O . Поршень может быть установлен немного свободнее, чем с притертым поршнем и канавкой, обработанной для установки кольца O , необходимо соблюдать осторожность при посадке кольца, чтобы не создавать большого сопротивления; глубина канавки, рекомендуемая для использования в моделях паровых двигателей, обеспечивает плотную посадку. Кольца O также можно использовать для уплотнения приводного штока буйка. При достаточной смазке кольца работают очень хорошо и создают меньшее сопротивление, чем уплотнение внахлестку.
Следует использовать только жидкое масло, и любое масло, попадающее в камеру нагревателя, обугливается и ухудшает теплопередачу; однако у меня есть эта смесь парафина и Redex (смазка для верхних цилиндров двигателей внутреннего сгорания) в качестве смазки, кажется, преодолевает это, поскольку она не обугливается.
Маховик, достаточно тяжелый, чтобы выдержать двигатель в течение такта сжатия при нормальных рабочих скоростях , потребуется для обеспечения равномерной работы, и его лучше всего устанавливать на шариковых или игольчатых подшипниках. Это может затруднить запуск высокоскоростного двигателя / двигателя с высокой степенью сжатия, поскольку его необходимо будет раскрутить до скорости, прежде чем он начнет работать; но установка слишком тяжелого маховика является ошибкой. Чтобы еще больше уменьшить трение, стоит установить шариковые кольца в шатуне силового поршня, поскольку потери на трение при сжатии воздуха при плохой конструкции могут превышать выходную мощность, и никакое количество тепла никогда не заставит его работать.
Для привода вытеснителя было разработано множество конструкций, в некоторых старых двигателях кулачки использовались для придания прерывистому движению вытеснителя, идея заключалась в том, чтобы сделать индикаторную диаграмму как можно ближе к идеальному воздушному циклу, но дополнительные механические потери перевешивают любые преимущество, которое можно было бы получить. Простейший метод состоит в том, чтобы поршень и вытеснитель работали со смещением фаз от 90° до 110°, это обеспечивает непрерывное синусоидальное движение вытеснителя, и оказывается, что большая часть сжатия происходит в холодном конце. и большая часть расширения в горячем конце, так что условия для производства излишка работы все еще выполняются. Диаграмма индикатора приобретает овальную форму. Используя угол 90° позволяет использовать простую связь.
В цикле событий максимальное получаемое давление будет зависеть от количества воздуха, принимающего участие в процессе. Это заставляет учитывать фактор, называемый мертвым пространством, это масса воздуха, которая не принимает участия в процессе и принимает среднюю температуру; слишком большое мертвое пространство снизит общую эффективность за счет уменьшения P макс.
На рис. 3 показана компоновка по схеме Мидса, улучшенная Робертом Стирлингом в 1816 году, которая намного более компактна. Общая длина буйка должна быть увеличена для размещения силового поршня, но, тем не менее, нет необходимости увеличивать ее, чтобы покрыть полный ход поршня, поскольку, как показано на графике, ходы буйка и поршня могут перекрываться, поэтому уменьшение количества мертвого пространства. Шток привода вытеснителя проходит через центр поршня. Поскольку мощность зависит от количества воздуха, перемещаемого вытеснителем, мощность можно изменять, изменяя ход вытеснителя. Мощность также можно увеличить за счет использования более плотного воздуха, т. е. сжатого воздуха, но это дает мало преимуществ, если не используется герметичный картер, при этом картер находится под давлением до минимального рабочего давления двигателя. Благодаря тому, что картер сообщается с внутренней частью двигателя, когда поршень находится в конце рабочего такта, можно просто изменять мощность, изменяя давление в картере.
Большинство старых конструкций воздушных двигателей работали при атмосферном давлении, с открытым цилиндром, с неизбежными потерями рабочей жидкости из-за утечек, что в конечном итоге приводило к тому, что двигатель работал с циклом давления, который чередовался выше и ниже атмосферного. Чтобы преодолеть это, многие конструкции включали невозвратный клапан, который пропускал воздух в двигатель, когда давление падало ниже атмосферного. В модели этот клапан должен быть слегка нагружен, чтобы он открывался при минимальной разнице давлений на нем.
Во всех предшествующих конструкциях поршень расположен на холодном конце; в идеале, чтобы обеспечить расширение воздуха при постоянной температуре, цилиндр должен находиться на горячем конце. Однако эксплуатация и смазка поршня при очень высоких температурах непросты. Джеймс Стирлинг экспериментировал с этой идеей, но вернулся к холодному поршню. Единственными воздушными двигателями, которые расширяли горячий воздух против поршня, были корабельные двигатели Ericsson и газовые двигатели печи, основанные на работе сэра Джорджа Кейли, оба из которых были оснащены теплозащитными экранами.
к поршню, и многие двигатели с печным газом имели водяные рубашки для предотвращения перегрева поршня, однако эти машины работали по другому принципу. Один из немногих двигателей вытеснительного типа с горячим поршнем был построен Генри Эссексом в Америке. Модель Essex E, кухонный вытяжной вентилятор, имеет горячий цилиндр, действующий как силовой поршень, цилиндр скользит вверх и вниз внутри охлаждающих ребер, образующих холодный конец.
Экономайзер
Еще в 1797 году было обнаружено, что в воздушных двигателях можно добиться большей экономии при работе за счет использования части отработанного тепла, но развитие регенеративного принципа в значительной степени произошло благодаря работе Роберта и Джеймса Стирлингов. Во многих старых воздушных двигателях регенератор полностью отсутствовал из-за простой конструкции и был большим преимуществом, чем экономичность в эксплуатации. Сами двигатели обычно были настолько крайне неэффективны, что не было особого смысла в установке регенератора, но многие из них стабильно работали практически без обслуживания в течение более 50 лет, и это было все, что требовалось.