Honda Accord "Hamilton Legacy" › Бортжурнал › Двигатели Honda самые надежные! Рейтинг двигателей хонда
Самый надежный двигатель у Honda! — бортжурнал Honda Civic 2008 года на DRIVE2
Всем привет!Наткнулся тут на небольшую статью, ну и соответственно, как начинающий хондовод, не смог не порадоваться=)
Собственно вот.
"Самые ненадежные моторы оказались у «немцев»
Самые надежные моторы — у автомобилей марки Honda, Toyota и Mercedes-Benz. А клинит двигатели чаще всего у MG Rover, Audi и MINI. Также плохие показатели у BMW и Volkswagen. Такие выводы сделала британская компания Warranty Direct, изучив статистику обращений владельцев. Всего в исследовании приняли участие 36 марок.
У Honda самый низкий процент обращений разгневанных клиентов: один случай на 344, всего 0,29% автомобилей. Toyota расстраивает поклонников многочисленными сервисными кампаниями, но зато силовые агрегаты у японцев надежны – одно обращение на 171 автомобиль. Mercedes-Benz оказался единственным брендом, поддержавшим немецкую репутацию – один случай на 119. Замыкают пятерку лидеров Volvo и Jaguar.
Если Mercedes показал себя надежной маркой, то плохие результаты у Audi и BMW — в списке худших второе и седьмое места соответственно. У Audi жалобы по мотору приходятся на каждый 27-ой автомобиль, шанс пострадать — 3,71%. А у лидера рейтинга — MG Rover – ломается каждый 13-ый автомобиль. В пятерке анти-лидеров также Saab и Vauxhall (в Великобритании под этим брендом продаются автомобили Opel). Volkswagen, несмотря на всю свой надежный имидж, занял девятое место в позорном топ-10.
По словам управляющего директора Warranty Direct Дункана МакКлюра, поломки моторов — худшее, с чем могут столкнуться как автопроизводители, так и автовладельцы, так как это самый дорогой ремонт как по стоимости запчастей, так и по трудозатратам. Один из самых дорогих ремонтов двигателей — у автомобилей Range Rover Vogue, около 15 500 евро."
Источник
Цена вопроса: 0 ₽
Нравится 19 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
ЧЬИ МОТОРЫ ЛУЧШЕ? — DRIVE2
В конечном итоге и мощность, и крутящий момент, и расход топлива, и даже токсичность двигателя зависят от распределительного вала. Именно он, а если быть совсем точными, то форма его кулачков определяет, каким будет газораспределение в двигателе или, что одно и то же, насколько эффективно цилиндры мотора будут очищаться от продуктов сгорания и наполняться горючей смесью.Но вот проблема — нельзя создать кулачки распредвала с профилем, который бы обеспечивал наилучшие мощностные и экономические характеристики двигателя на всех режимах его работы. Добиться такого можно лишь в узком диапазоне оборотов, но при этом — ценой ухудшения показателей на всех остальных рабочих режимах. Почему? Давайте для примера посмотрим, как происходит газообмен при высоких частотах вращения. Промежуток времени, в течение которого клапана открыты, сокращается. Это значит, что для лучшего удаления из цилиндра отработанных газов и его наполнения горючей смесью клапана должны раньше открываться и закрываться позднее. Но на низких оборотах двигателя за такое газораспределение придется расплачиваться. Мощность уменьшится, потому что через преждевременно открытый выпускной клапан цилиндр покинут отработанные газы, имевшие высокое, нерастраченное на полезную работу давление, а расхода топлива увеличится, так как вслед за этими газами по причине позднего закрытия клапана из цилиндра будет выдавлена часть свежей смеси. Ключ к решению проблемы — управление газораспределением таким образом, чтобы моменты открытия и закрытия клапанов точно соответствовали скоростному режиму двигателя.Первый шаг был сделан в 1983 году мотористами компании Alfa Romeo, предложившими механизм, изменяющий угловое положение распредвала, управляющего впускными клапанами. Позднее такой же принцип был использован конструкторами компаний Mercedes-Benz, Nissan и BMW. Другой подход к делу продемонстрировала Honda, разработавшая систему, управляющую не только моментами открытия-закрытия, но изменяющую также ход клапанов.КАЖДОМУ РЕЖИМУ СВОЙ КУЛАЧОКСистема Honda Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, она же — хорошо известный почитателям японской марки VTEC, появилась в 1990 году на автомобилях Civic и CRX. Мотористы Honda разделили все режимы работы двигателя на две группы — с низкими и высокими оборотами, и предложили в зависимости от диапазона оборотов, с которыми работает силовой агрегат, обслуживать каждый клапан одним из двух кулачков с различным профилем.В системе VTEC непосредственно на толкатель клапана действует кулачок низкочастотной группы. Именно он и обеспечивает экономичность двигателя в зоне до 5300 об/мин, а также благоприятную для этого режима работы характеристику развития крутящего момента. При дальнейшем увеличении оборотов работающий до этого вхолостую толкатель, расположенный под высокочастотным кулачком, с помощью внутреннего поршенька блокируется с низкочастотным толкателем. И теперь «командовать парадом» уже начинает кулачок со «спортивным» профилем, обеспечивающим большую высоту подъема клапанов и, как следствие, улучшение наполнения цилиндров и резкое увеличение мощности. Это напоминает смену прямо на ходу одного мотора — в меру спокойного и экономно расходующего топливо — другим, гарантирующим мощное ускорение.Компания Honda сразу же предложила две разновидности VTEC, устанавливавшихся на 1,6-литровый двигатель. В первой, с одним верхним распредвалом, изменялось только газораспределение восьми впускных клапанов. Мотор с таким VTEC развивал максимальную мощность 126 л.с. при 6500 об/мин и достигал пика крутящего момента 144 Нм при 5200 об/мин, причем на 90% максимального крутящего момента этот двигатель выходил уже при 1800 об/мин. При том, что модели Civic 1,6VTEC требовалось для разгона до 100 км/ч менее 10 секунд, а ее «максималка» превышала 195 км/ч, средний расход топлива этим автомобилем составлял 7,7 л/100 км.Второй разновидностью VTEC оснащался двигатель с двумя верхними распредвалами (модификации Civic и CRX с этим мотором имели обозначение VTi). Здесь регулируемыми являлись ход и время открытия всех клапанов — и впускных, и выпускных. В результате максимальная мощность этого силового агрегата составляла 160 л.с. при 7600 об/мин, максимальный крутящий момент — 150 Нм при 7000 об/мин, 90% максимального крутящего момента достигались при 2100 об/мин. Вот параметры Honda CRX VTi: разгон до 100 км/ч за 8,2 с, максимальная скорость 220 км/ч, средний условный расход топлива 7,6 л/100 км.VTEC дважды модернизировался, и сегодня известно уже третье поколение этой системы, отличительная особенность которой от предшественниц состоит в том, что она различает не два скоростных режима, как прежде, а подбирает фазы газораспределения и величину открытия клапанов для трех режимов работы двигателя. Опять-таки в арсенале Honda имеется несколько разновидностей VTEC, например такая, где на низких оборотах один из двух впускных клапанов не открывается вовсе.VANOS, DOUBLE VANOS И VALVETRONICДвигатели Honda VTEC, как, кстати, и имеющие похожее устройство моторы MiVEC компании Mitsubishi, предлагают ступенчатое управление клапанами, а значит, далеко не оптимальное газораспределение. Если же регулировать газообмен в двигателе с помощью изменения угла расположения распредвала, то появляется возможность плавного управления работой мотора на всех скоростных и нагрузочных режимах. Ставку на такие системы сделала компания BMW.Для баварского концерна «сдвиг по фазе» начался в 1993 году, когда под капотом BMW 3-й серии появилась рядная «шестерка» объемом 3 л мощностью 193 л.с. В этом двигателе работой газораспределительного механизма управляла система VANOS, поворачивавшая распредвал впускных клапанов на определенный угол относительно начального положения и изменявшая тем самым моменты открытия и закрытия этих клапанов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Крутящий момент этого мотора достигал максимума в 280 Нм при 3950 об/мин, при этом 90% крутящего момента поддерживались в диапазоне от 2200 до 5400 об/мин. Но главное, двигатель с системой VANOS отличался не только характерным для BMW горячим норовом, но и умеренным аппетитом на топливо. В среднем 8,5 л бензина на 100 км пробега — достойный показатель, если учесть массу автомобиля, объем и мощность двигателя.Для модели BMW M3 была разработана более сложная разновидность системы, получившая название Double VANOS. Здесь возможность поворачиваться приобрел не только распредвал, управляющий впускными клапанами, но и распредвал выпускных клапанов, причем если угол поворота первого составлял 62 градуса, то второй мог поворачиваться на 40 градусов, а по времени процесс, при котором распредвалы занимали наиболее выгодное положение, растягивался не более чем на четверть секунды. Опять-таки впечатляла экономичность, обеспечивавшаяся системой управления фазами газораспределения. 3,2-литровый двигатель BMW M3 Double VANOS вырабатывал максимальную мощность 321 л.с., но его средний расход топлива не превышал 8,8 л/100 км.Однако, несмотря на то, что система Double VANOS способна с большим приближением к идеалу обеспечивать эффективное газораспределение на многих режимах работы двигателя, ее потенциал также ограничен. В частности, на режимах малых нагрузок и низких оборотов коленчатого вала количество воздуха, попадающего в цилиндры, определяет положение дроссельной заслонки. И чем больше эта заслонка прикрыта, тем меньше возможностей остается у Double VANOS воздействовать на работу двигателя.Чтобы исключить негативное влияние дроссельной заслонки, конструкторы BMW разработали систему Valvetronic, которая управляет не фазами газораспределения, а высотой подъема впускных клапанов. Механическая часть Valvetronic состоит из дополнительного поворачивающегося вала в головке цилиндров, который способен ограничивать ход клапанов, выбирая высоту их подъема в зависимости от режима работы двигателя. Любопытно, что система Valvetronic превращает дроссельную заслонку в совершенно ненужный элемент. Если компания BMW еще сохранила эту деталь на своих двигателях, оснащенных Valvetronic, то только для страховки на случай отказа системы управления ходом клапанов. Одна беда: и Valvetronic, и Double VANOS — дорогое удовольствие. Стоимость этих систем составляет десятую часть от стоимости всего двигателя.НО ЧТО В ПЕРСПЕКТИВЕ?Специалисты сходятся во мнении, что совместно работающие в одном моторе системы Double VANOS и Valvetronic — это практически предел усовершенствования традиционного распредвального газораспределения. Дальнейшее увеличение эффективности газообмена в двигателе вряд ли возможно, если… Если только не поставить окончательный крест на распредвале и не отправить его за ненадобностью в музей автомобильной истории. Но что можно предложить взамен? А уже предложили — та же компания BMW проводит испытания двигателей с электромагнитным приводом клапанов. При таком способе управления открывают клапана не кулачки, а индивидуальные для каждого клапана электромагниты. Причем эти электромагниты поднимают клапана на точно заданную процессором высоту всего за какие-нибудь тысячные доли секунды, а затем быстро, но без ударов, вызывающих появление микротрещин и износ фаски клапана и его седла в головке цилиндров обычного двигателя, опускают их на место. Плюс появляются перспективы для экономии топлива на режимах частичных нагрузок путем полного отключения некоторых цилиндров, превращая мотор из, например, 8-цилиндрового в 6- или 4-цилиндровый. Или проводить аналогичные операции с клапанами, и тогда 16-клапанный двигатель получит возможность при необходимости становиться 12- или даже 8-клапанным. Такие перспективы сулят многое, и мимо них инженеры уж точно не пройдут.
www.drive2.ru
Двигатели Honda самые надежные! — бортжурнал Honda Accord "Hamilton Legacy" 2013 года на DRIVE2
В рамках своего исследования авторитетная страховая компания Warranty Direct признала двигатели Honda самыми надежными и практичными.
Как известно, стоимость ремонта силового агрегата является самой дорогостоящей по сравнению с устранением неисправностей остальных узлов автомобиля. Именно поэтому британские эксперты досконально изучили эту актуальную для автовладельцев тему.
В рамках исследования сотрудники компании Warranty Direct проанализировали 36 автомобильных брендов и рассчитали коэффициент вероятности возникновения неисправностей в работе силовых агрегатов.
По итогам подсчетов двигатели компании Honda завоевали первое место с рекордным показателем 0,29% (данный результат почти вдвое меньше по сравнению с ближайшим конкурентом). Это означает, что из 344 автомобилей только у 1-го теоретически могут возникнуть неполадки (у ближайшего конкурента показатель возрастает вдвое).
Победа в рейтинге британской страховой компании Warranty Direct в очередной раз подтверждает, что двигатели Honda i-VTEC из семейства Earth Dream Technologies не только одновременно удовлетворяют как нормам экономии топлива, так и экологическим показателям, без ущерба для производительности и общей динамики, но и являются самыми практичными и надежными из всех представленных на рынке силовых агрегатов.
P.S. Народ, 0,29%!
Нравится 22 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Легендарные атмосферные моторы. Часть 1. В-серия Honda — DRIVE2
Всем привет!
Решил пополнить свой блог новой рубрикой, в которой постараюсь отразить самые интересные моторы, которые были выпущены мировым автопромом. И первой линейкой рассматриваемых моторов будут являться моторы от японского концерна Honda.
Итак, В-серия — это, наверное, самая удачная линейка моторов Honda, в основе которой лежат моторы объёмом 1,6, которые и сегодня поражают своей литровой мощностью. Сводная таблица (источник):
В целом линейка представлена не только моторами с хорошей литровой мощностью, но и обычными гражданскими моторами с большим объемом, но лишёнными системы VTEC (источник):
B16A SIR-IРабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)Количество цилиндров: 4Расположение цилиндров: РядноеКлапана: VTEC DOHC 16 ValveСистема впрыска: Инжектор EFIДиаметр цилиндра: 81 ммХод поршня: 77.4 ммДлина шатуна: 134 ммСтепень сжатия: 10.2:1Мощность: 158 л.с.Крутящий момент: 152 НмМаксимальные обороты: 8200 об/мECU(ЭБУ):P-fk1 (DA6/DA8/EF8)PW0 (EF8/EF9/DA6)PR3 (EF8/EF9) OBD0
Двигатель Honda B16A SIR-I устанавливался на следующий автомобили:1989-1993 Honda Integra Xsi1989-1991 Honda CR-X SiR (кузов EF8)1989-1991 Honda Civic SiR (кузов EF9)
B16A SIR-IIРабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)Количество цилиндров: 4Расположение цилиндров: РядноеКлапана: VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC: 5500 об/минСистема впрыска: Инжектор EFIДиаметр цилиндра: 81 ммХод поршня: 77.4 ммДлина шатуна: 134 ммСтепень сжатия: 10.6:1Мощность: 168 л.с.Крутящий момент: 157 Н · ММаксимальные обороты: 8200 об/мECU(ЭБУ):P30 (EG2/EG6/EG8/EG9)PR3 (DA6)
Двигатель Honda JDM B16A SIR-II устанавливался на автомобили:1992–1993 JDM Honda Integra "XSi" (кузов DA6)1991–1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EG6)1991–1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (кузов EG9)1992–1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (кузов EG2)1996–1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EK4)1995–1998 JDM Honda Civic Ferio Si (кузов EK4)B16B (Type R)Рабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)Количество цилиндров: 4Расположение цилиндров: РядноеКлапана: VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC: 6200 об/минСистема впрыска: Инжектор EFIДиаметр цилиндра: 81 ммХод поршня: 77.4 ммДлина шатуна: 142.42 ммСтепень сжатия: 10.8:1Мощность: 185 л.с.Крутящий момент: 160 Н · ММаксимальные обороты: 8500(9000) об/мECU(ЭБУ): PCT
Двигатель Honda B16B устанавливался на автомобили:1996–2000 JDM Civic Type R (кузов EK9) JDM
B16A1Рабочий объем 1.6 л. (1595 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 5200 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 77.4 ммСтепень сжатия 10.2:1Мощность 150 л.с.Крутящий момент 150 Н · ММаксимальные обороты 8100 об/минECU(ЭБУ) PWO
Двигатель Honda B16A1 устанавливался на автомобили:Honda Civic 1.6 DOHC VTEC( кузов EE9) – модель для европейского рынка, двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.Honda CRX 1.6 DOHC VTEC (кузов EE8) – для европейского рынка.
B16A2Рабочий объем 1.6 л. (1595 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 5600 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 77.4 ммСтепень сжатия 10.2:1Мощность 160 л.с.Крутящий момент 150 Н · ММаксимальные обороты 8200 об/минECU(ЭБУ) JDM P2TUSDM P30
Двигатель Honda B16A2 устанавливался на автомобили:1992-1995 Honda Civic EDM Vti( кузов EG9)1992-1997 Honda Del Sol EDM Vti1993-1995 Honda Civic EDM ( кузов EG6)1996-2000 Honda Civic EDM VTi ( кузов EK4)1999–2000 Honda Civic USDM Si (кузов EM1)1999–2000 Honda Civic СAN SiR (кузов EM1)1999–2000 Honda Civic Philippines SiR (кузов EK4 sedan)
Honda B16A3Мотор оснащённый системой изменения фаз газораспределения VTEC, рабочий объём двигателя – 1.6 л (1595 куб. см), мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7500 оборотах в минуту.
Двигатель Honda B16A3 устанавливался на автомобили:1994–1995 Del Sol VTEC1995 Honda Civic Brazil VTi (кузов EG6)
B16A5Модификация 1996 года, с прежними техническими характеристиками, что и ранние варианты двигателей серии. Увеличена компрессия до 10.4:1. Мощность 174 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 150 Н · м при 7300 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 8250.
Двигатель Honda B16A5 устанавливался на автомобили:1996-2000 Civic Si-RII (JDM version, кузов EK4)
B16A6Менее мощная версия 1996 года, при прежнем объёме двигателя 1.6 л (1595 куб. см) показатели мощности равны 158 л.с. Максимальный крутящий момент – 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту.
Двигатель Honda B16A6 устанавливался на автомобили:1996-2000 Honda Civic VTEC (кузов EK) – для продажи на территории Средней и Южной Африки.
B17A1Рабочий объем 1.7 л. (1678 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало лаботы VTEC 5500 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра: 81 ммХод поршня : 81,4 ммСтепень сжатия 9.7:1Мощность 160 л.с.Крутящий момент 159 Н · ММаксимальные обороты 8250 об/мин
Двигатель Honda B17A1 устанавливался на автомобили:1992-1993 Honda Integra GS-R (USDM Vtec Model Vin DB2)
B18AРабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана DOHC 16 ValveСистема впрыска Карбюратор / Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 89 ммСтепень сжатия 9.2:1Мощность 100-130 л.с.Крутящий момент 164 Н · ММаксимальные обороты 6800 об/мин
Двигатель Honda B18A устанавливался на автомобили:1986-1989 Honda Accord Aerodeck LXR-S/LX-S (Япония)1986-1989 Honda Accord EXL-S/EX-S (Япония)1986-1989 Honda Vigor MXL-S (Япония)
B18A1Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана DOHC 16 ValveСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 89 ммСтепень сжатия 9.2:1Мощность 140 л.с.Крутящий момент 172 Н · ММаксимальные обороты 7200 об/мин
Двигатель Honda B18A1 устанавливался на автомобили:1990–1993 Honda Acura Integra USDM "RS/LS/LS Special Edition/GS" (кузов DA9 Liftback/Hatchback, DB1 Sedan)1994-2001 Honda Acura integra
B18B1Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана DOHC 16 ValveСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 89 ммСтепень сжатия 9.2:1Мощность 142 л.с.Крутящий момент 172 Н · ММаксимальные обороты 7300 об/мин
Двигатель Honda B18B1 устанавливался на автомобили:1994-2001 Honda Integra RS/LS/SE/GS (кузов DB7/DC4)1994-2000 Honda Integra "RS/LS/GS/SE/(GSI Australia)" (кузов DC4/DB7)1992-1996 JDM Honda Domani (кузов MA5)1993-1994 JDM Honda Integra (кузов DB7)1996-1999 JDM Honda Orthia (кузов EL1)
B18C Type RРабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 5600 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 9.2:1Мощность 197 л.с.Крутящий момент 182 Н · ММаксимальные обороты 8400 об/минECU (ЭБУ) P73-003P73-013
Двигатель Honda B18C устанавливался на автомобили:1996-2001 JDM Honda Integra Type R (кузов DC2)
B18C VTECРабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 4500 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.6:1Мощность 178 л.с.Крутящий момент 174 Н · ММаксимальные обороты 8484-8550 об/минECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C VTEC устанавливался на автомобили:1995-1998 JDM Honda Integra SiR/SiR II (варианты кузова — DB8, DC2)1998-1999 JDM Honda Integra SiR-G (варианты кузова — DB8, DC2)
B18C1Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 4600 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.0:1Мощность 170 л.с.Крутящий момент 172 Н · ММаксимальные обороты 8100 об/минECU (ЭБУ) P73
Двигатель Honda B18C1 устанавливался на автомобили:1994–2001 USDM Integra GS-R (кузов DC2/DB8)
B18C2Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 4400 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.0:1Мощность 170 л.с.Крутящий момент 174 Н · ММаксимальные обороты 8000 об/минECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C2 устанавливался на автомобили:1994-2001 Honda Integra VtiRB18C3Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 4400 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.8:1Мощность 187 л.с.Крутящий момент 174 Н · ММаксимальные обороты 8000 об/минECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C3 устанавливался на автомобили:Honda AcuraHonda Integra
B18C4Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 4900 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.8:1Мощность 169 л.с.Крутящий момент 174 Н · ММаксимальные обороты 8600 об/минECU (ЭБУ) P9K
Двигатель Honda B18C4 устанавливался на автомобили:1996–2000 Honda Civic (реализация на территории Великобритании)1996-2000 Honda VTi 5-door Hatch (кузов MB6)1996–2000 Honda Civic 1.8i VTi-S (Limited Edition) 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Великобритании)1996–2000 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Великобритании)1998–1999 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Европы)1998–1999 Honda Civic 1.8i VTi 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Европы)
B18C5Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 5500 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 10.6:1Мощность 195 л.с.Крутящий момент 176 Н · ММаксимальные обороты 8500 об/минECU (ЭБУ) P9K
B18C6Двигатель Honda B18C6 – модификация, разработанная для распространения на территории Великобритании и Европы, оснащена системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
Двигатель Honda B18C6 устанавливался на автомобили:1998–2001 Honda Integra Spec Type R (Великобритания и Европа)
B18C7Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана VTEC DOHC 16 ValveНачало работы VTEC 5700 об/минСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 81 ммХод поршня 87.2 ммСтепень сжатия 11.1:1Мощность 187 л.с.Крутящий момент 172 Н · ММаксимальные обороты 8400 об/минECU (ЭБУ) P9K
Двигатель Honda B18C7 устанавливался на автомобили:1999-2001 Honda Integra Type R (Австралия)B20BРабочий объем 2.0 л. (1973 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана DOHC 16 ValveСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 84 ммХод поршня 89 ммСтепень сжатия 9.2:1Мощность 126 л.с.Крутящий момент 180 Н · ММаксимальные обороты 6500 об/мин
Двигатель Honda B20B устанавливался на автомобили:1996-1998 USDM и JDM Honda CR-VHonda JDM OrthiaHonda StepwgnHonda S-MX
B20Z2Рабочий объем 2.0 л. (1973 куб. см)Количество цилиндров 4Расположение цилиндров РядноеКлапана DOHC 16 ValveСистема впрыска Инжектор EFIДиаметр цилиндра 84 ммХод поршня 89 ммСтепень сжатия 9.6:1Мощность 147 л.с.Крутящий момент 180 Н · ММаксимальные обороты 6800 об/мин
Двигатель Honda B20Z2 устанавливался на автомобили:B20Z2 – с 1999 по 2001 год Honda USDM CR-VB20B – с 1999 по 2001 год Honda Orthia
Как мы видим, в линейке очень много достойных по характеристикам моторов, но даже те, что умышленно были дефорсированны относительно своих собратьев, заслуживают уважения своей надёжностью.
P.S.: Техинформация по перечисленным моторам будет пополняться по мере сбора данных.
На сим всё;)Продолжение следует=)
www.drive2.ru
10 фактов о моторах Хонда (Часть 1) — бортжурнал Honda CR-V 2012 года на DRIVE2
Нашёл в интернетеСтатья Dr. M.Ishikawa.Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda.Выкладываю следующую историю, на этот раз про двигатели Honda.Букав будет много. кто захочет, тот осилит .
10 фактов.Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda. Типы двигателей.Подводные камни. Типы масел и фильтров. Система ГРМ.Уход за топливной, масляной и воздушной системами автомобилей Honda.Система зажигания и свечи. Система охлаждения, — тонкости и нюансы.
Говоря про двигатели Honda, всегда следует помнить, что мы, практически всегда имеем дело с форсированными двигателями, которые безо всяких дополнительных устройств работают в более жестком режиме, чем у «одноклассников». Направление вращения двигателя в данном случае не имеет принципиального значения, хотя существуют мнения, согласно которым «классические» двигатели с обратным вращением более форсированы, нежели поздние цепные моторы с «правильным» направлением вращения.Какие типы двигателей в основном существуют у Honda? В принципе, существуют всего два типа: бензиновые и дизельные. В нашей работе мы будем рассматривать только бензиновые двигатели по причине малой распространенности и узкой замкнутости рынка (в основном Европа) дизельных. Бензиновые двигатели, в свою очередь, делятся на два подтипа – ременные (с ремнем ГРМ) и цепные (соответственно с цепью вместо ремня). В чем их принципиальное отличие кроме как в приводе самого механизма? Главная особенность, — направление вращения, о котором уже упоминалось выше. ВСЕ ременные моторы вращаются против часовой стрелки. Наиболее известны следующие типы ременных двигателей (в скобках указаны наиболее известные автомобили с подобными двигателями): ZC (Integra) D13B (Civic), D15B (Civic), B16B (Civic Type R), B18B (Integra), B18C (Integra Type R), B20B (CR-V), D16A (H-RV), F20B (Accord, Torneo), F23A (Accord Wagon), h32A (Prelude).Начиная с 2001 года появляются двигатели, вращающиеся по часовой стрелке. Смена направления вращения совпала со сменой привода в ГРМ. Если ранее, как мы видели, был ремень, то теперь его место заняла цепь. Наиболее известные типы таких двигателей: L13A (Fit), L15A (Fit), K20A (Civic, CR-V), K24A(CR-V).Перечисленные индексы двигателей содержат в себе информацию о рабочем объеме двигателя. Читатель, наверняка, уже успел провести аналогию между, например D15B и 1500 см3. По тому же принципу дешифруется и маркировка L13A (1300 см3) и K24A (2400 см3).Практически ВСЕ двигатели Honda рассчитаны на использование бензина марки Premium (A95 в российской маркировке), однако в России в большинстве городов правильнее будет заправлять Honda бензином либо марки А92, либо А98. В данном случае, это особенность не столько автомобиля, сколько производителя бензина. В большинстве крупных городов бензин марки А92 является «базовым» для производства бензина более высокого уровня. Производство бензина А95 из А92 относительно дешево, и в основе лежит технология добавления присадок, содержащих специальные вещества, повышающих октановое число топлива. Подобные присадки широко распространены на рынке, и существует их огромное множество. Именно поэтому, многие владельцы заправочных станций, применяют наиболее дешевые (и, к сожалению, наиболее вредные) присадки низшего качества, стремясь получить максимальную прибыль. Стоит отметить тот факт, что Россия осталась одной из немногих стран в мире, которая в огромных объемах импортирует из Китая ферроценовые присадки (т.е. с содержанием железа). В других развитых странах ферроцены запрещены, поскольку от них сильно страдают моторы. В частности, после применения подобного бензина на свечах образуется ярко-красный нагар, что свидетельствует о переизбытке в топливе железа. Присутствие на свечах зажигания нагара, основным компонентом которого является железо, ведет к выходу из строя самих свечей. Начинаются пропуски зажигания, и не сгоревший в камере сгорания бензин фактически «дожигается» в выхлопном коллекторе, а это чревато выходом из строя дорогостоящего кислородного датчика (лямбда-зонда), и катализатора. Если в условиях России на катализатор, как и на экологическое состояние окружающей среды, редко кто обращает внимания, что называется, «лишь бы не гремело», то от «умершего» кислородного датчика просто так отмахнуться не получится. Как следствие, — замена датчика может выйти в достаточно крупную сумму, причем поставить «дубликатный» датчик в данном случае абсолютно не выход.С бензином марки А98 ситуация немного другая. В принципе, на безымянных автозаправках существует опасность приобрести «разогнанный» при помощи все тех же присадок до А98 бензин. Но это скорее исключение, чем правило. Вообще, наличие на пустынной дороге неизвестной никому заправки с бензином класса Extra или Ultra само по себе должно вызывать некоторую настороженность. А в крупных городах, получение А98, как правило, регулируется самими крупными компаниями, чьи сети представлены в городе. Чаще всего, такой бензин служит визитной карточкой для всей фирмы, и продавать низкокачественное топливо, в данном случае, себе дороже. К сожалению, все эти условия существуют только в России и странах СНГ. В Европейских странах, в Азии, в США качество бензина жестко регулируется всевозможными нормами, и там в принципе нет таких условностей. Находясь на Вашей Honda за пределами России Вы можете спокойно заливать бензин класса Premium, не беспокоясь о нагаре.Говоря об уходе за двигателем Honda, нельзя не вспомнить о широко растиражированной легенде о принципиально отличном от остальных моторов обслуживании двигателей Honda. Так ли это? Давайте рассмотрим вместе.Итак, с чего начинается уход за двигателем? С банальной замены масла. В связи с тем, что мы имеем дело с оборотистыми двигателями, привычный для других автомобилей период замены масла – 10 000 км от замены до замены – в данном случае несколько сокращен. По рекомендации производителя автомобиля, масло в двигателе следует менять каждые 7000-8000 км. Это правило, записанное в каждом «мануале» по автомобилю. Мно-гие производители масел заверяют нас, что только именно их масло может без потери свойств защищать двигатель до 40 000 (!) км. Но даже с таким супер-маслом интервал замены должен быть не более 8000 км. Дело в том, что процесс старения масла никто не отменял. 40 000 км это невероятная отметка, поскольку любое, даже самое дорогое масло полностью теряет свои смазывающие свойства примерно на 15 000 км. Что уж говорить о 40 000?! Поэтому, если хотите, чтобы двигатель Вашей Honda работал долго и надежно, не слушайте производителя масел, слушайте Honda. Это первый факт.
Какое масло следует выбирать при эксплуатации автомобиля Honda? Сам производитель, чаще всего, если вопрос касается ременного двигателя, рекомендует масло класса SL/SM/SJ с параметрами 5w30, 10w30, и 0w20 если мы говорим о цепном двигателе. Что означают эти цифры?Итак, первая цифра – 5 (10, 0), это показатель вязкости масла при холодной температуре. Чем меньше первая цифра, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 10w30 начнет загустевать, и как следствие, терять свои свойства, при температуре -35 С0, то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 С0. Наиболее оптимальным для выбором для автомобиля, эксплуатируемого в России, будет масло с индексом 5w… для ременных двигателей и 0w… для цепных. Применение масла с индексом 0w… для ременных моторов принесет скорее вред, чем пользу для такого двигателя. Причина в том, что вязкость этого масла очень низкая изначально, — и в горячем и оборотистом двигателе Honda оно не всегда сможет создать достаточно прочную масляную пленку на трущейся поверхности. 5w30 (5w40) наиболее подходящее масло для таких двигателей. Как говорят в России «лучшее враг хорошего», в данном случае эта поговорка особенно актуальна.Вторая цифра (число) индекса говорит о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свою вязкость. Здесь показатели могут быть очень условными. Следует просто запомнить одно правило, — чем меньше износ двигателя, тем правильнее выбирать масло, рекомендуемое производителем. Так, например, при пробегах до 100 000 км можно спокойно заливать в двигатель рекомендованное производителем 5w30 или 0w20. При пробеге большем, когда в двигателе появляются микрозазоры и выработки, есть смысл заливать масло с более высоким вторым показателем, например 5w40, или 0w30 и так далее. При малом пробеге брать масло с более высоким вторым показателем, — фактическая переплата денег, — никакой особой выгоды для автомобиля не будет.Не менее важным является выбор производителя масла. Honda с 2007 года официально рекомендует для своих двигателей масло производства концерна Exxon-Mobil, — Mobil 1. Это официальная рекомендация. Не смотря на то, что на рынке присутствует огромное количество производителей масла, среди которых есть такие именитые как Castrol, Shell, BP, Chevron, Texaco, LiquiMoly, мы бы не стали рекомендовать отклоняться от предложенной производителем рекомендации. Дело в том, что даже бюджетный представитель Exxon-Mobil масло ESSO – не отличается стабильностью в двигателе Honda. Проведенные тесты показали, что масла марок Castrol и Shell вовсе имеют очень высокий процент угара в двигателях Honda. Масла производства Chevron, Eneos имеют меньший процент угара, но при этом оставляют в двигателе лаковые отложения. Корейские масла ZIC и Dragon, ведут себя стабильнее в плане угара и лаковых отложений, но, к сожалению, имеют очень небольшое сопротивление к процессам старения. Замена масла на 5000 км существенно отражается на работе двигателя в лучшую сторону. Отличные результаты по окончании тестов показали масла LiquiMoly, во многом превзойдя изначальные требования. Масла BP, Texaco, тестированию не подвергались, поэтому мы не можем сказать о них ровным счетом ничего.Использование масел российских производителей в Honda крайне нежелательно. Причиной тому высокий процент угара, отложений и кокса. Это не говорит, о низком качестве масла, это демонстрирует его несовместимость с моторами Honda.Говоря конкретно, какое масло можно заливать в Honda, мы бы рекомендовали придерживаться следующих пунктов:• двигатель до 100 000 км, ременной – 5w30 (5w40). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly• двигатель свыше 100 000 км, ременной – 5w40 (5w50). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly• двигатель до 100 000 км, цепной – 0w20. Производитель: Honda (оригинал)• двигатель свыше 100 000 км, цепной – 0w30 (0w40). Производитель: Mobil 1, LiquiMoly.Сразу хотелось бы оговориться, — что эти параметры, — не истина в последней инстанции, но придерживаться их было бы наиболее правильно, если мы говорим про автомобиль с «честным» пробегом, находящейся под присмотром грамотных мастеров. Вовремя и грамотно проведенная замена масла существенно продляет срок службы двигателя Honda. Это факт номер два.
Следующий пункт, который мы бы хотели рассмотреть, это масляный фильтр. На рынке существует множество производителей масляных фильтров для Honda, но в принципе, если не рассматривать такие редкие модели как S2000, NSX, и Legend, на АБСОЛЮТНО ВСЕХ Honda, начиная с 1992 года ставятся масляные фильтра двух типов 15400-PLC (RTA, PLM)-***, и 15400-PR3-***. Посадочные места у обоих фильтров абсолютно одинаковые, их отличия заключаются в форме собственно корпуса фильтра, — первые более вытянутые и более узкие, вторые наоборот, короче и шире. Качество оригинальных фильтров также может немного отличаться друг от друга. Например, фильтра RTA в лучшую сторону отличаются от PLC, а те, в свою очередь от PLM. Но это не значит, что фильтр 15400-PLM-A01 самый плохой фильтр. Он, например, намного лучше любого дубликатного фильтра. Меняя масло в Honda, лучше не экономить и поставить оригинальный фильтр, который, не допустит продавливания из-за заклинившего клапана на морозе, и не будет подтекать, обеспечивая равномерное прилегание по всей площади. Это факт номер три.
Далее у нас пойдет краткий обзор обслуживания ГРМ. Мы будем говорить только о ременных моторах, так как эта процедура намного более актуальна для них, нежели для цепных. Растягивание цепи на моторе типа L, или K – случай крайне редкий и требует отдельного рассмотрения и анализа со стороны мастеров техцентра.Говоря о ремне ГРМ, следует помнить, что процедура его замены, — занятие, которое обязательно необходимо проводить на специализированной станции. Ничего катастрофически сложного в этой процедуре нет, однако она требует некоторых навыков, а также специальных инструментов (про обратное вращение двигателя не забываем!). Замена ремня ГРМ должна проводиться каждые 80 000- 100 000 км, если мы говорим об оригинальном ремне ГРМ и каждые 40 000 если о ремне стороннего производителя. Сразу хотелось бы отметить, что во все, что касается двигателя, ставить дубликатные изделия крайне не рекомендуется. Не выдержавшая нагрузку небольшая деталь может привести к выходу из строя всего узла. Всегда используйте только оригинальные запчасти!Итак, что входит в комплект замены ремня ГРМ?1. Ремень ГРМ2. Ролик ГРМ3. Сальник(и) распредвала4. Сальник лобовины коленвала5. Прокладка клапанной крышки6. Верхние кольца свечных колодцев.7. ПомпаВ некоторых случаях могут также потребоваться:1. Ремень балансирного вала2. Ролик балансирного валаДля чего нужен такой комплект? Ну, для начала следует уяснить, что все элементы списка после установки рассчитаны примерно на один пробег. Например, можно попробовать сэкономить на ролике ГРМ, но есть очень высокая вероятность, что он выйдет из строя через 20 000 — 30 000 км после замены ремня, а это означает полное повторение операции с обязательной заменой сальников и прокладок. Единственное, что «живет» дольше других, — водяная помпа, которая в принципе рассчитана на 200 000 км эксплуатации, а на деле может проработать и дольше, но в некоторых техцентрах могут настаивать на замене помпы. В принципе, хуже в данном случае не будет, лучше поменять.Теперь, собственно, мы рассмотрим, что за что во всем этом комплекте отвечает, и почему это надо менять.Собственно ремень. Ремень является ключевым связующим звеном в работе газо-распределительного механизма. Он относится к категории резинотехнических изделий, и представляет собой зубчатый ремень с жестким металлическим кордом. Периодичность его замены при нормальных условиях эксплуатации – 80 000 – 100 000 км. Показания к экстренной замене, — наличие на ремне трещин, изломов, следов от масла и бензина. Дело в том, что ремень изготовлен не из маслобензостойкой резины, поэтому попадание на него этих нефтепродуктов напрямую ведет к потенциальному его разрушению. К сожалению, обрыв ремня на Honda в большинстве случаев заканчивается плачевно, — из строя выходят клапана, и в результате автомобиль становится полностью непригодным к передвижению на длительное время, — пока не будут устранены все неисправности и заменены испорченные детали. Как правило, это долго и дорого.Ролик ГРМ. Эта деталь сделана из металла и предназначена для натяжения и удержания ремня ГРМ в определенном положении. Диагностировать состояние ролика крайне тяжело. Если он не начал шуметь, — определить срок его службы невозможно, поэтому менять его необходимо при каждой замене. В противном случае, если ролик выходит из строя происходит либо обрыв, либо «перескакивание» ремня ГРМ, и как следствие загибание клапанов и далее по списку.Сальники распредвала (распредвалов) и лобовины коленвала. Простейшие резинотехнические изделия (РТИ), имеющие колоссальное значение во всем механизме газораспределения. Их главная задача проста – удерживать масло, и не давать ему протекать сквозь зазоры. Однако сальники в автомобильных узлах вещь коварная. Все «резинки» могут стоять в машине годами, при условии, что их не трогают. В момент замены ремня мастер, так или иначе сдвигает их с места, а единожды сдвинутые с места они более не могут быть поставлены обратно в абсолютно такое же положение. Чаще всего именно из-под сальников начинается течь масла, которое попадает на ремень, а чем это чревато мы уже знаем. Поэтому всегда необходимо менять сальники. Кроме того, всегда нужно приобретать оригинальные сальники, для установки в столь ответственный узел. Однажды, автор собственными глазами наблюдал сальник, который вынули из только что собранного и сразу же разобранного узла. Весь узел, включая ремень, был в масле. Сальник полностью соответствовал заявленному размеру, но имел нарезку на маслосгонном кольце как для двигателя, вращающемуся по часовой стрелке. Естественно, что на двигателе Honda эта нарезка стала работать «наоборот» и «гнала» масло не обратно внутрь двигателя, а на внешнюю сторону, т.е. на ремень. Такого бы никогда не произошло, если бы владелец автомобиля не поскупился бы на оригинальный сальник, который стоит не на столько дороже, чтобы уравновешивать его стоимостью ремонта двигателя.Прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев. Эти РТИ как правило используются мастерами, прежде всего для удобства работы. О коварности резины в узлах мы уже говорили выше, и здесь ситуация абсолютно такая же, только масло будет «давить» не на ГРМ, а из-под крышки двигателя, что хоть и не так страшно как с ГРМ, но все равно крайне малоприятно.Ремень и ролик балансирного вала, — детали, которые стоят только на автомобилях где есть балансирный вал, — специальный механизм, предназначенный для гашения вибраций двигателя в рабочем состоянии. Как правило, устанавливается на автомобилях с форсированными двигателями, или двигателями более 2 000 см3 объема. Обрыв балансирного ремня ведет к появлению вибрации двигателя, что может потянуть за собой целую вереницу проблем. Однако, известны случаи, при которых обрыв ремня происходил безо всяких последствий, и обнаруживалось это только при замене ремня ГРМ. Тем не менее, мы бы не рекомендовали испытывать судьбу, и экономить на этих элементах.Своевременно обслуживаемый оригинальными запчастями ГРМ позволяет владельцу Honda быть уверенным в надежности двигателя своего автомобиля, а это, поверьте, дорогого стоит. Это факт номер четыре.
Обслуживание топливной системыГоворя о топливной системе, прежде всего надо подразумевать то, что без стороннего вмешательства и недружественной «помощи» топливная система в дополнительном обслуживании не нуждается. Врагом номер один топливной системы является некачественный бензин. Главное правило, — своевременная замена топливного фильтра, который на инжекторных автомобилях, как правило, стоит в топливном баке, непосредственно в паре с бензонасосом. Это, так называемые «погружные» фильтра. Особо заострять внимание на них мы не будем, главное запомнить два правила:1. своевременная замена каждые 15 000 – 20 000 км.2. использование только оригинальных элементов (дубликатный элемент может просто не подойти по месту установки).Всевозможные дополнительные промывки, очистки, и прочее должны производиться только на СТО и под руководством опытного мастера. Самостоятельное вмешательство в топливную систему чревато сбоями в работе двигателя, и крайне не рекомендуется. Это факт номер пять.
www.drive2.ru
10 лучших японских двигателей — DRIVE2
1. RB26DETTУстанавливается в Nissan Skyline GT-R.Краткие ТТХ: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода.
2. 2JZ-GTEУстанавливается в Toyota Supra.Краткие ТТХ: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом.
Если честно, нельзя точно сказать какой из первых двух двигателей лучше. Они являются полными аналогами друг друга и различаются только тем, что устанавливаются в разные автомобили.
3. 13B-REWУстанавливается в Mazda RX-7.Краткие ТТХ: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с.
4. 4G63Устанавливается в Mitsubishi Evolution.Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли.
5. EJ20Устанавливается в Subaru WRX.Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.
6. B18/B16Устанавливается в Honda Integra, Civic Si.Краткие ТТХ: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор.
7. 3S-GTEУстанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2.Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально.
8. SR20DETУстанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia.Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для полного и заднего привода.
9. D16Устанавливается в Honda Civic, CRX.Краткие ТТХ: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме мотора предусмотрен только один распределительный вал.
10. K20Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si.Краткие ТТХ: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода.
www.drive2.ru
Двигатели Honda B-серии — DRIVE2
Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые "жили" в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести "суперхиты" от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. Статья взята из паблика "МАШИНЫ" В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно "скрещиваться" внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC:B16A — даB16B — даB18B — нетB18C — даB20B — нетНаличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП)carmanual Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.
Описание
B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.
Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.
Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.
Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.
Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!
При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.
Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.
С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.
Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.
“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.
Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.
Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.
Надежность конструкции.
B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.
Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.
Единственным условно “слабым” местом "гражданских невтековых" моторов является прокладка ГБЦ, которая "пробивается" к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не "проблема" и не "слабое место". Должно же что-то у мотора изнашиваться. У "боевых" моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.
Тонкости в обслуживании.
Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.
Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.
Способность к тюнингу.
Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.
Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, carmanual прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.
B16B — ситуация аналогична B16A.
B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).
B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.
B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.
Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.
Резюме.
Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.
Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.
www.drive2.ru
