Часть 1. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Нажмите на любое изображение, чтобы увидеть полноразмерную версию

Дрезина.
фото из архива Днепропетровской ДЖД.

Паровоз ЮП-3-01 с поездом.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1930-е годы

Паровоз ЮП-3-01.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1930-е годы

Поезд прибывает на станцию ​​Жовтеня.
фото из архива РГАКФД, 1937 г.

Поезд отправляется со станции Жовтеня.
фото из архива РГАКФД, 1937 г.

Поезд отправляется со станции Жовтеня.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1930-е годы

Поезд отправляется со станции Жовтеня.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1930-е годы

Поезд и паровоз ЮП-3-01 в Пушкинском тоннеле.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1930 лет

Обслуживание паровой машины ЮП-4-95.
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1950-е — 1960-е годы

Паровоз ЮП-4-95 и двухосные вагоны.
фото из личного архива Т.Альтбергса. 1960-е — 1970-е годы

Паровоз ЮП-4-95 и тепловоз ТУ2-172 на депо-пути.
фото из личного архива С.В.Дорожкова. 1980-е

Паровоз ЮП-4-95 (159-495) возле депо.
фото из личного архива С.В.Дорожкова. 1980-е

Зимний рейс «Голубого экспресса».
фото из личного архива А.К.Филиппова и П.А.Стрелкова. 1957

Поезд и паровоз ЮП-4-95 (159-495) на маршруте.
фото из архива Ташкентской ДЖД, 1961 г.

«Голубой экспресс» («Голубой экспресс»)
фото из архива РГАКФД, 1937

Двухосный тренер.
фото из личного архива А. К.Филиппова и П.А.Стрелкова. 1957

Четырехосный автобус в сборочном цехе Днепропетровского вагоноремонтного завода (ДВРЗ).
фото из архива Днепропетровской ДЖД. 1954

Четырехосный вагон, построенный на Днепропетровском вагоноремонтном заводе.
фото из личного архива А.К.Филиппова. 1957

Вагоны, построенные на Днепропетровском вагоноремонтном заводе.
фото из личного архива Н.А.Ермолаева. 1981

Четырехосный вагон, построенный на Днепропетровском вагоноремонтном заводе.
фото Андрея Мальцева. ноябрь 2001 г.

Четырехосный вагон, построенный на Днепропетровском вагоноремонтном заводе.
фото Андрея Мальцева. ноябрь 2001 г.

Двухосный вагон производства Днепропетровского вагоноремонтного завода.
фото Андрея Мальцева. ноябрь 2001 г.

2-осные вагоны.
фото О. Миронца. май 2002 г.

Тренер Пафавага.
фото Андрея Мальцева. ноябрь 2001 г.

Подготовка тренера Pafawag к летнему сезону.
фото О. Миронца. май 2002 г.

Тепловозы ТУ2-134, ТУ2-172 на станции Пионерская.
Отчетливо показаны различия между сцепными устройствами.
фото из личного архива В.Путника.

Тепловозы ТУ2-134, ТУ2-172 на станции Пионерская.
Фото Сергея Трушеля. 25 мая 2001 г.

Тепловозы ТУ2-134, ТУ2-172 на станции Пионерская.
фото Андрея Мальцева. ноябрь 2001 г.

Тепловоз ТУ2-172 на станции Пионерская.
Фото Сергея Трушеля. 4 октября 2002 г.

Тепловоз ТУ2-134 на станции Пионерская.
фото Андрея Мальцева. Январь 2002 г.

Тепловоз ТУ2-172 на станции Пионерская.
(Есть замена покрытия площадок.)
фото О. Миронца. май 2002 г.

Тепловоз ТУ2-134 на станции Пионерская.
фото О. Миронца. май 2002 г.

Тепловоз ТУ2-134 на станции Пионерская.
Фото Сергея Трушеля. 4 октября 2002 г.

Подвижной состав на станции Пионерская.
фото Сергея Трушеля, 24 сентября 2003 г.

Подвижной состав, пострадавший от рук вандалов.
Фото Сергея Трушеля. 4 октября 2002 г.

Открыт: 6 июля 1936 г.
Длина: 2 км (кольцо)
Расположен в парке Глоби (бывш. Чкаловский парк)
1 станция: Пионерская. Первоначально было 2 станции: Комсомольская и Пионерская (бывшая Жовтеня), и 1 платформа у депо (Имени Чкалова)
Строительные работы: 2 тоннеля, один переход
Подвижной состав: 2 тепловоза ТУ2-134, ТУ2 -172, вагоны Pafawag, 2-х и 4-х осные вагоны производства ДВРЗ; ранее: паровозы ЮП-3-01 и ЮП-4-95 (серия 159)
Телефон: +38 (0562) 33-08-60
Начальник: Тихий Юрий Дмитриевич

6 июля 1936 года была открыта вторая детская железная дорога в СССР — «Сталинская» (ныне Приднепровская) Малая железная дорога. По свидетельствам очевидцев, она произвела более серьезное впечатление по сравнению с первой ДЖД — в Тбилиси.

Магистральная линия, кольцо длиной около 2 км, опоясывала пруд и различные аттракционы в парке Чкалова (сейчас переименован в парк Глоби). Одна из аллей парка проходила через середину пруда, по эстакадному мосту. Тоннели, по которым проходила ДЖД, были построены через устои этого моста. Дети выполнили большую часть проектно-изыскательских работ, связанных со строительством линии.

На линии было две станции — «Жовтеня» (после войны она была переименована в «Пионерскую») и «Комсомольская», а также одна промежуточная платформа — в депо Чкалова, которую скорые поезда проходили без остановок. Все станции имели деревянные постройки.

Характерная для СССР в 1930-е годы общая нехватка узкоколейных паровозов сказалась и на этой Детской железной дороге. Получить серийный паровоз для ДЖД не удалось. Действительно уникальным выходом из этой ситуации стало строительство паровоза своими силами из подручных средств. Днепропетровский паровозоремонтный завод собирал паровоз из всего, что только можно было найти: котел был взят от ширококолейного маневрового паровоза, а остальные детали — от вагона (кроме рамы), паровых машин и ведущего механизм от любого узкоколейного локомотива. Паровоз получил название ЮП-3-01 «Юный пионер».

Поскольку радиус кривых на спроектированной детьми дороге был мал, пришлось оборудовать тепловоз нехарактерной для отечественных узкоколейных паровозов ведущей осью — без нее паровоз легко сходил с рельсов на кривых. Так как на этапе проектирования были приняты нестандартные размеры конструкций, пришлось также укоротить дымовую трубу паровоза, иначе паровоз просто не смог бы пройти по тоннелям.

Хотя в те времена получить вагоны было несколько проще, чем паровозы, из-за нестандартных размеров их тоже приходилось строить по специальному проекту. Деревянные двухосные вагонетки строились добровольным трудом по субботам на Днепропетровском вагоноремонтном заводе. (Два из них до сих пор можно увидеть на Днепропетровской ДЖД).

На Детской железной дороге действовали и другие кружки, в том числе любительская коротковолновая радиостанция и метеостанция, расположенные рядом с депо.

Но во время войны линия была почти полностью разрушена. Рельсы сняли и увезли, обе станции сгорели, от депо остался только ящик. Только туннели остались невредимыми. К счастью, далеко увезти подвижной состав было некогда, и после войны его вернули на ДЖД.

Восстановление линии началось в октябре 1944 года, сразу после освобождения Днепропетровска. По большей части приходилось строить все заново. Но, несмотря на сложности со стройматериалами и рабочей силой (в военное время!), работы продвигались очень быстро, и уже 29 октября первые поезда вновь двинулись в путь., 1944 год!

В 1947-49 годах были возведены новое каменное здание станции Пионерская и шесть кирпичных корпусов сигнальных семафорных постов. Интересно, что все шесть постов были не нумерованы, а носили имена первопроходцев-героев Олега Кошевого, Зои Космодемьянской, Кости Кравчука, Лизы Чайкиной, Шуры Чекалина и Павлика Морозова.

В первые послевоенные годы на линии было два паровоза — довоенный ЮП-3-01 и паровоз из серии 159построен Подольский завод. Данные противоречивы, их число могло быть и 495, и 95. И это, и другие детали несколько сомнительны. На ДЖД паровоз носил номер ЮП-4-95.

К сожалению, достоверных сведений о судьбе паровоза ЮП-3-01 у нас нет. Только из сводок 1953-54 годов известно о существовании двух паровозов на Днепропетровской ДЖД. Второй паровоз ЮП-4-95 эксплуатировался до 1991. В 1995 году продано украинской туристической фирме «Джерело», организующей путешествия на исторических автомобилях.

Вагонный парк состоит из нескольких двухосных вагонов довоенной постройки. В 1954 году линия получила 5 36-местных вагонов полумягкого класса производства Днепропетровского вагоноремонтного завода. Они использовались до конца 1970-х годов.

Наличие электроосвещения и центрального отопления вагонов паром от паровоза позволило ДЖД поддерживать работу круглогодично. Действительно, в середине 19 в.В 50-е годы Днепропетровская ДЖД была уникальна тем, что не закрывалась зимой.

После получения в 1958 году первого (ТУ2-172), а в 1972 году второго (ТУ2-134) тепловоза ТУ2 и нескольких вагонов Pafawag, паровоз и старые вагоны эксплуатировались в основном зимой, и они простояли в двухпутное депо летом. Поскольку в старых вагонах типы сцепных устройств отличались от новых, то тепловозы оснащались обоими типами — цепью рядом с центральным буфером (для новых вагонов) и центральным винтовым сцепным устройством с двумя боковыми буферами (для старых). Оба типа муфты можно увидеть на фото ниже.

До конца 1950-х годов безопасное движение поездов на линии обеспечивалось системой электрического жетонного кольца (ЭЖС). Чтобы скорые поезда могли проходить перрон станции депо «Чкалова» без остановки, на паровоз был установлен механический уловитель персонала конструкции инженера Носоненко. Цветосветовые сигналы на станциях управлялись вручную, с помощью тумблеров, никак не связанных с другими сигнальными устройствами.

В 1957 году на линии была установлена ​​релейно-полуавтоматическая блокировка (ПАБ), и до 1960 года обе системы использовались попеременно: на одном рейсе — ЭЖС, на следующем — ПАБ. С 1960 г. на Днепропетровской ДЖД больше не используются эстафетные системы с электроспуском, а до начала 1970-х годов оборудование ЭЖС использовалось только как наглядное пособие.

В конце 1980-х – начале 1990-х годов началась реконструкция депо. Согласно проекту старое строительное депо будет снесено, а на его месте построено новое. К сожалению, из-за раздробленности СССР и последовавшего за ним кризиса финансирование работ прекратилось практически сразу после завершения первого этапа реконструкции — сноса старого здания. С тех пор весь подвижной состав находится под открытым небом.

В 2001 году днепропетровские архитекторы разработали проект нового депо. Точнее, чтобы весь учебно-оздоровительный комплекс занял место бывшего депо (см. фотогалерею 3). Комплекс, включающий в себя действующее депо с мастерскими, большой учебный корпус, летнее кафе и помещения для учебно-оздоровительных организаций. Линия Детской железной дороги должна проходить через тоннель под центральной частью здания. Сейчас проект находится на стадии выбора подрядчиков.

Кроме того, руководство ДЖД планирует отремонтировать старые вагоны, после чего четырехосные вагоны будут использоваться для перевозки пассажиров к месту назначения, а двухосные останутся лишь музейными экспонатами. Это решение связано с тем, что по сравнению с четырехосными вагонами с тележками двухосные плохо вписываются в кривые малого радиуса и вследствие этого очень часто сходятся с рельсов.

При подготовке отчета был использован следующий материал:

Отчет: «Опыт круглогодичной эксплуатации Сталинской Малой автодороги, 1955 г.