Ресурс двигателя Тойота Калдина 1.8, 2.0

Содержание статьи:

1. Линейка силовых агрегатов
2. 1ZZ-FE
3. 1AZ-FSE
4. 3S-GTE
5. 7A-FE
6. 3S-FE
7. 3S-GE
8. 3C-TE

В 1992 году компания Тойота представила новый автомобиль, получивший название Калдина. Модель позиционировала себя как конкурент Subaru Legacy Touring Wagon, В целом, автомобиль оправдал возложенные надежды и ожидания, став хорошо продаваться с момента появления. Когда речь заходила о быстрых и скоростных универсалах, которые бороздили дороги Японии, то в первую очередь упоминали Toyota Caldina. Производитель представил не только обычные движки для машины, но и скоростные ДВС, поэтому машина полюбилась многими автомобилистами, увлекающимися тюнингом. Каков ресурс двигателя Тойота Калдина? Ответ на этот вопрос найдется в этой статье.

Линейка силовых агрегатов

Традиционно для автомобиля японский производитель представил целый ряд надежных движков, которые обеспечивают универсалу отменный уровень динамики:

• 1ZZ-FE – 1. 8-литровый 132-сильный бензиновый двигатель;
• 1AZ-FSE – 2.0-литровый 155-сильнвый ДВС для модификации с полным приводом;
• 3S-GTE – 2.0-литровый движок на 160 лошадиных сил, агрегируемый совместно с автоматической коробкой переключения передач;
• 7A-FE – 1.8-литровый силовой агрегат на 115 лошадиных сил;
• 3S-FE – двигатель с рабочим объемом 2.0 литра на 140 лошадиных сил;
• 3S-GE – мотор с рабочим объемом 2.0 литра на 190 лошадиных сил.

Гамма силовых агрегатов включает такие моторы, как 3C-TE, 2C-T, 5E-FE. Это достаточно старые движки, которые ставили разве что на первые поколения и модификации автомобиля.

1ZZ-FE

Этот двигатель собирали в Канаде с 1997 по 2009 год. Силовой агрегат ставил на многие популярные японские автомобили, в частности на Тойоту Калдину, Короллу, Авенсис. Мотор отличается вполне типичной для того времени конструкцией: 4-цилиндровый алюминиевый блок, чугунные гильзы, головка блока цилиндров с 16 клапанами, также изготовленная из алюминиевого сплава. ГБЦ оснащены двумя распределительными валами и не имеет гидравлических компенсаторов. Приводится газораспределительный механизм в действие при помощи цепи, а с 1999 году двигатель получил фазорегулятор типа VVT-i на впуске. Во время разработки мотора инженеры пытались его максимально облегчить, поэтому отдали предпочтение открытой рубашке охлаждения, маленьким Т-образным поршням с длинным ходом и легкосплавному блоку. Все эти особенности не придают 1ZZ-FE ощутимой прибавке к ресурсу, скорее, наоборот, сокращают его.

Недостатки двигателя:

• тонкие кольца способствуют масложору;
• цепь ГРМ имеет весьма скромный ресурс;
• седла клапанов выполнены напылением;
• гидрокомпенсаторы не предусмотрены.

Что касается главных достоинств, то в первую очередь они связаны с экономичностью двигателя. Мотор расходует намного меньше топлива, чем предшественники. Доступный сервис дает возможность без проблем обслуживать и ремонтировать двигатель, находить расходные материалы и запчасти. Гильзы мотора, выполненные из чугуна, довольно долго держат хон. Мотор широко распространен на вторичном рынке, поэтому в случае появления необходимости его заменить особых трудностей не возникнет.

Одна из наиболее известных проблем мотора 1ZZ-FE – перерасход моторного масла. Масложор может начаться уже к 50 000 километров пробега. Основная причина кроется в тонких маслосъемных кольцах и неудачных поршнях. В 2005 году двигатель модифицировали, появилась новая поршневая, что позволило отсрочить масложор на несколько десятков тысяч километров. Также производитель решил вместо ремня ГРМ поставить однорядную цепь. Но продлить существенно ресурс таким образом не удалось – цепь нередко растягивается на рубеже 150 тыс. км пробег.

Алюминиевый блок цилиндров нередко ведет от перегрева, и причина в этом не только в охлаждении, а в залегании колец, горении моторного масла, от чего кривит чугунные гильзы. Также из-за залегания колец смазка постоянно смешивается с топливом, теряя свои свойства. Еще невнимательный владелец может ездить с низким уровнем масла и мотор заклинит. Хватает и мелких неисправностей: например, быстро выходит из строя подушка двигателя, особенно задняя, загрязняется дроссельный узел, клапан холостого хода, в результате чего начинают плавать обороты ДВС. Производитель заверил ресурс мотора, равный 200 тыс. км, но на практике при условии современного обслуживания двигатель ходит дольше – до 300 тыс. км.

1AZ-FSE

Двухлитровый силовой агрегат ставили на такие автомобили как Toyota Caldina, RAV4, Ipsum. Отличается среди разнообразия моторов наличием фирменной системы впрыска D4. Это силовой агрегат рядной архитектуры, всего четыре цилиндра, блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршней также равен 86 мм. Кроме фирменной системы D4 мотор отличается собственной поршневой и жидкостным маслоохладителем.

По остальным характеристикам и конструктивным особенностям это вполне стандартный японский двигатель рядной архитектуры с алюминиевым блоком и чугунным гильзами. 1AZ-FSE – двигатель с 16-клапанной ГБЦ, гидравлические компенсаторы отсутствуют, два распредвала. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь. Также движок отличается наличием системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.

В 2004 двигатель слегка модернизировали: заменили датчики абсолютного давления на массового расхода воздуха. В 2006 году модифицированный 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.

Преимущества двигателя:

• экономичнее и мощнее, чем предыдущие ДВС серии;
• распространен в нашей стране;
• большой выбор запчастей;
• большой эксплуатационный срок.

Но не обошлось и без недостатков. Так известны случаи срыва болтов ГБЦ, в модификации D4 довольно капризная система впрыска топлива, а ресурс привода газораспределительного механизма оставляет желать лучшего. Нередко на небольшом пробеге возникает масложор. Итак, если вы оказались владельцем авто с двигателем 1AZ-FSE, и обнаружили, что антифриз смешался с моторным маслом, значит, сорвало болты ГБЦ. Эта проблема не возникает в экземплярах ДВС от 2006 года выпуска, как уже было сказано, у них болты с увеличенной резьбой. Система прямого впрыска D4 второго поколения оказалась надежней первого поколения, но одновременно с этим возросли требования относительно качества топлива, плюс изредка возникают вибрации при сбое любого из датчиков. Как и в случае с 1ZZ-FE, производитель заверил 200 тыс. км пробега, хотя отзывы автомобилистов утверждают, что эксплуатационный ресурс ДВС составляет примерно 300 тыс. км.

3S-GTE

Это двухлитровый турбированный силовой агрегат, отличающийся 260 лошадиными силами и 324 Нм крутящего момента. Двигатель с инжекторной системой питания. В целом, достаточно интересный ДВС, который в свое время навел немало шума. Компоновка для тех времени классическая – рядная «четверка», выполненная из чугуна, накрытая 16-клапанная алюминиевой головкой блока цилиндров. Разработкой ДВС занимались инженеры компании Yamaha. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством ремня ГРМ, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать. Специалисты СТО отмечают пять различных поколений, при этом два последних поколения практически не имеют конструктивных отличий.

Если говорить о достоинствах двигателя, то можно выделить следующие:

• высокий эксплуатационный срок как для турбированного двигателя;
• неплохо ремонтируется в автосервисе, большой выбор запчастей;
• всегда можно купить неплохой силовой агрегат на вторичном рынке;
• имеет громадный потенциал для модернизации и улучшений.

Другое дело, если вы решите приобрести автомобиль на вторичным рынке, то наверняка столкнетесь с так называемым «гаражным» тюнингом. У него нестабильное качество, нередко такой тюнинг сопровождается применением деталей низкого качества. Многие проблемы с этим двигателем возникают не по причине конструктивного несовершенства, а неквалифицированного вмешательства в его конструкцию гаражными мастерами. Все это негативно сказывается на ресурсе мотора. Как и любой турбированный двигатель, крайне мощный и оборотистый 3S-GTE нуждается в качественном моторном масле.

Особенно нуждается в подаче хорошей технической жидкости турбина, которая в случае масляного голодания довольно быстро выходит из строя. На высоком пробеге встречается расход масла вплоть до литра на 1000 км. Виной всегда является износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. Также стоит учитывать, что здесь кроме двух распредвалов ремень ГРМ крутит помпу и масляный насос, это дополнительная нагрузка, следовательно, высокий риск обрыва. Хорошо, что клапана при этом, как правило, не гнет.

Часто досаждают автомобилистам и различные небольшие неисправности. Например, выдавливает масло из-под крышки клапанов, плавают обороты из-за загрязнения дросселя или ЕГР, изнашиваются опоры двигателя, сбоят компоненты системы зажигания и выходят из строя различные датчики. А если учесть, что гидрокомпенсаторов здесь нет, то примерно каждые 100 000 км пробега приходится вручную регулировать клапаны. Несмотря на некоторые перечисленные недостатки, мотор надежен. Заявленный ресурс – 250 000 км, но ходит практически 350 000 км, если своевременно менять масло, следить за его уровнем, менять расходные материалы, не экономить на покупке деталей во время ремонта.

7A-FE

Один из самых крупных силовых агрегатов серии А, который появился в 1993 году и практически ничем не отличался от того, что было ранее: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и два распределительных вала. Работу газораспределительного механизма обеспечивает ременной привод. Через шестерню ремень ГРМ связан с выпускным валом. В этом двигателе нет гидравлических компенсаторов. Конструктивно крайне простой силовой агрегат, отсюда можно говорить об его надежности и высоком ресурсе. Проблем с ремонтом и поиском запчастей, как правило, не возникает даже в небольших населенных пунктах. Двигатель выгодно отличается высоким уровнем надежности и ремонтопригодностью. Другое дело, что его конструкция уже давно устарела, поэтому относится он к когорте устаревших силовых агрегатов. Найти жизнеспособный экземпляр с небольшим пробегом практически не представляется возможным.

На большом пробеге нередко возникает повышенный расход моторного масла. Поскольку гидрокомпенсаторов здесь нет, водителю приходится самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Также есть отдельная модификация двигателя, которая известна как Lean Burn. Автомеханики не рекомендуют связываться с этой версией движка, так как она одна из наиболее капризных и ненадежных. Одно можно сказать об абсолютно всех модификациях данного двигателя – стук под капотом, возникающий на рубеже 100 тыс. км пробега. Возникает он далеко не каждый раз, но известны случаи, когда стук появлялся. Прежде чем разбирать двигатель, необходимо проверить зазоры клапанов. К недостаткам движка можно отнести регулярный выход из строя датчиков.

Например, причина увеличения расхода топлива часто кроется в вышедшем из строя датчике кислорода, а при отказах температурного датчика автомобиль обычно вовсе перестает заводиться. Судя по жалобам автомобилистов на форумах, нередко сдается датчик абсолютного давления и положения дросселя. Хватает здесь и мелких проблем, часто сбоит система зажигания и нередко потеет маслом сальник коленвала, а от загрязнения форсунок и дросселя начинают плавать обороты мотора на холостых. В целом же, заявленный производителем ресурс равен 250 000 км, но на практике двигатель способен отходить все 300 000 км.

3S-FE

Это двухлитровый 16-клапанный двигатель, который компания Тойота собирала вплоть до 2003 года. Двигатель стал основным для большого количества моделей авто от японского производителя. Справедливо относится к «золотой» коллекции самых надежных и выносливых моторов того времени. Впервые дебютировал в 1986 году на Camry V20, и конструктивно фактически не удивил: стандартная компоновка, 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод газораспределительного механизма с ремнем, гидравлические компенсаторы отсутствуют. За все время, пока выпускали данный двигатель, его не раз модернизировали. Между собой различные модификации отличаются измененным впускным коллектором, распредвалами.

В целом, стоит отметить надежность и неприхотливость мотора. С ремонтом и поиском запчастей проблем не возникает. На вторичном рынке всегда можно подобрать качественный донор, если появится в этом необходимость. Для модернизации этот движок также отлично подходит, поэтому автовладельцу не составит труда выжать максимум из его потенциала. Что касается недостатков, то нужно сказать, что мотор довольно шумно работает, после пробега 200 000 километров возникает повышенный расход масла, обычно достигающий 1 литра на 1000 км пробега. Ремень здесь крутит помпу и масляный насос, сильно нагружен, поэтому его приходится часто менять. Опят же, гидравлических компенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры, и делать это нужно хотя бы каждые 100 000 км пробега. Если ремень обрывает (а происходит это нередко), то клапана не гнет – и это еще одно преимущество ДВС

Поскольку двигатель конструктивно уже старый, да и экземпляров с небольшим пробегом практически не осталось, с ним постоянно возникают мелкие неисправности. Среди лидеров по виду мелких поломок выступает сбой в системе зажигания, в основном страдают первые модификации ДВС, непродолжительным сроком службы отличаются опоры движка, также нередко досаждает кислородный датчик. Одним словом – проблем хватает. Если подвести итоги, то можно отметить, что это отличный двигатель, у которого заявленный ресурс 300 тыс. км, но на практике он ходит все 500 тыс. км. Если ему уделять должное внимание, то не составит труда выработать весь заявленный потенциал.

3S-GE

Еще один двигатель на 2.0 литра, который в Японии собирали до 2005 года. Это движок для спортивных версией различных моделей авто производства Тойота. Отличается высокой мощностью и крутящим моментом. Конфигурация рядная, инжекторная система питания, под капот автомобиля Калдина устанавливали модификацию на 190 лошадиных сил, силовой агрегат сочетался вместе с автоматической коробкой переключения передач. Чугунный 4-цилиндровый блок накрывает 16-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Разработкой ГБЦ занимались квалифицированные специалисты фирмы Ямаха. Движок отличается тем, что ремень ГРМ вращает сразу оба распределительных вала, а не только впускной распредвал. На момент производства считался технологичным и успешным двигателем. Со временем успешным он не перестал быть, но назвать сегодня это технологичным будет не совсем правильно.

Это спортивный ДВС, следовательно, здесь мощность, здесь крутящий момент. Один из самых успешных спортивных моторов производства Тойота. В свое время движок был распространен, поэтому на рынке запчастей большой выбор и нет трудностей с поиском ремонтных комплектов. Ремонтировать ДВС с охоткой берутся автомастерские даже в небольших городах – он простой, конструкция хорошо известная, практика ремонта отточена буквально до автоматизма. Для любителей тюнинга этот мотор станет большой находкой: здесь действительно большое поле работы для специалистов, занимающихся тюнингом и модернизацией двигателя. Но без недостатков, к сожалению, не обошлось. В первую очередь нужно отметить шумность и возникающие в процессе работы двигателя вибрации. На большом пробеге двигатель начинает «кушать» 1 литр масла каждые 1000 км. В модификациях с клапаном ЕГР возникает нестабильный ход двигателя на холостых оборотах. Причина кроется в загрязненном клапане. Его необходимо почистить.

3C-TE

Это 2.2-литровый турбированный дизельный двигатель, который собирали в Японии целых 11 лет. Силовой агрегат отличало от мотора 3C-T наличие электронно-управляемого ТНВД Denso. Это мотор с устаревшей конструкцией, в основе которой один единственный распределительный вал SOHC, который вращает ремень газораспределительного механизма. В этом движке нет гидрокомпенсаторов, фазорегулятора, в целом, здесь нет чему выходить из строя. Головка блока цилиндров алюминиевая 8-клапанная. Блок цилиндров рядный чугунный с четырьмя цилиндрами. Его цилиндры расточены под 86 мм, а ход поршней составляет 94 мм. Ресурс двигателя Тойота Калдина составляет примерно 250 000 км, но для выработки всего заявленного ресурса необходимо постараться – лить качественное дизтопливо, менять своевременно моторное масло и не экономить на расходных материалах.

Двигатель боится перегрева, и любое незначительное повышение температуры может стать для него фатальным. Автомобилисты указывают, что в первую очередь здесь страдает головка блока цилиндров, которая растрескивается из-за перегрева. Другая значительная проблема турбированного дизеля – ГБЦ таких двигателей является разрушение седел клапанов. Тут часто трескаются патрубки воздушного фильтра, в результате чего пыль направляется в цилиндры, где выступает в качестве абразива. Последствия не самые радужные. Невысоким ресурсом обладает турбина и ремень ГРМ, а с обрывом загнет клапана. Также стоит учитывать, что электронно-управляемый ТНВД фирмы Denso у нас мало где умеют ремонтировать. Если закрыть глаза на перечисленные недостатки, то получим довольно неплохой ДВС, способный отходить весь заявленный срок службы, дарящий хорошую мощность, великолепный крутящий момент на самых низах. Но придется постараться, чтобы он не досаждал и не вышел из строя раньше положенного срока.

Ресурс двигателя Тойота Королла 1.

4, 1.6

Главная » Советы автовладельцам

На чтение 7 мин Просмотров 59.5к. Опубликовано 11.07.2018 Обновлено 11.06.2020

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Содержание

1. Линейка силовых агрегатов
2. Сколько «ходят» движки на Toyota Corolla
3. Отзывы владельцев
4. Двигатель 1. 4
5. Двигатель 1.6

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Сколько «ходят» движки на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

• Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
• Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
• Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
• На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

1. Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
2. Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
3. Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
4. Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Отзывы владельцев подтверждают факт высокого ресурса силовых установок. Многие автовладельцы проходят 300 и более тысяч километров на моделях E150, E160. В очень редких случаях наблюдается повышенный расход топлива и масла, что чаще всего вызвано несвоевременным реагированием на возникшие поломки в системе.

Двигатель 1.6

1. Валентин, Челябинск. Владею Toyota Corolla 2008 года с движком 1.6 и механической коробкой. Пробег 300 000 км, с учетом непростых климатических условий, считаю, что это великолепный показатель стойкости и стабильности двигателя. Движок работает стабильно, обороты не плавают, масло не «ест». Всё время заливал моторное масло в железной банке с синей этикеткой 0W20, недавно перешел на 5W20, и нисколько не жалею об этом. Бензин только АИ-95 «Лукойл», динамика, как и прежде, на высоком уровне.
2. Егор, Чита. В свое время ездил на Королла с двигателем 1ZR-EE. Без проблем прошел 350 000 км и решил обзавестись седаном нового поколения. С уверенностью могу сказать, что движок моей предыдущей машины пройдет еще столько же, если ему будут уделять должное внимание. Масло не «кушает», расход горючего всегда в норме, слабых мест у движка практически нет.
3. Кирилл, Москва. В свое время я также задавался вопросом, каков ресурс моторов Короллы при условии умеренной эксплуатации. Много читал, выискивал информацию в интернете, видел различные отзывы и мнения. В конечно счете решил, и приобрел Toyota Corolla с двигателем 1.6 л в паре с механической коробкой. Прошел на ней больше трехсот тысяч километров, есть небольшая вибрация на холостом ходу, нужно смотреть подушку двигателя. Расход топлива и масла в норме, не доливаю. В среднем смазывателя уходит 1 литр на 10 км, с учетом протекающего переднего сальника (некогда заменить). Топлива 8 литров АИ-92. Менял цепь ГРМ два раза и всё.
4. Антон, Воронеж. Владею Toyota Corolla 1.6 с двигателем 3ZZ-FE. Перед покупкой меня уверяли в том, что реальный ресурс силового агрегата 250 тысяч километров. На своем опыте убедился, что можно отъездить 300 000 км. Мол, за это время сильно страдают стенки цилиндров, фактически капиталке короловские движки не поддаются. Но на самом деле всё намного надежней и оптимистичней. Смотря, как ездить, и что заливать в двигатель.

1.6-литровые силовые агрегаты Тойота Королла фактически способны пройти 300 – 350 тысяч километров. Ресурс установок зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества проведения ТО.

Как долго это продлится?

Привет,

Я купил Toyota Corolla 2003 года (двигатель 1.8 1ZZFE) с пробегом 25 тысяч миль. Автомобиль отлично едет, очень хороший приемистость, легко разгоняется до 100 миль в час, расходует много миль на галлон, нигде в моторном отсеке нет утечек и т. д. Помимо некоторых незначительных проблем с электрикой, таких как перегоревший предохранитель, ослабленное соединение и т. д., автомобиль механически исправен. Единственной серьезной проблемой был плохой термостат, который мне починили задешево. Я хочу сохранить эту машину как минимум на 300 тысяч миль, но меня беспокоит возраст машины. Я знаю, что при надлежащем обслуживании Corollas может прослужить очень долго, но я не видел ни одной такой машины старше 30 лет, которая проехала бы 300 тысяч+. Как я должен обслуживать свою машину, чтобы достичь этой цели? Согласно моему ежедневному бегу, мне потребуется еще как минимум 15 лет, чтобы проехать 300 тысяч миль.

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 18 из 18 сообщений

сердечное заболевание

·

Премиум-участник

fr3dm

·

Зарегистрировано

75 тузов

·

Администратор

マズダスピード3

fr3dm

·

Зарегистрировано

75 тузов

·

Администратор

マズダスピード3

сердечное заболевание

·

Премиум-участник

fr3dm

·

Зарегистрировано

fr3dm

·

Зарегистрировано

сердечное заболевание

·

Премиум-участник

fr3dm

·

Зарегистрировано

хардтопте72

·

Супер модератор

Corolla CE 9 2005 г. 0003

fr3dm

·

Зарегистрировано

fr3dm

·

Зарегистрировано

хардтопте72

·

Супермодератор

Corolla CE 2005

fr3dm

·

Зарегистрировано

хардтопте72

·

Супермодератор

Corolla CE 2005

fr3dm

·

Зарегистрировано

1 — 18 из 18 Сообщений

Это старая тема, вы можете не получить ответ, возможно, вы восстанавливаете старую тему.