Долгая дорога длинной «нивы» — журнал За рулем

/ДО ВИНТИКА

ДОЛГАЯ ДОРОГА ДЛИННОЙ «НИВЫ»

РЕДАКЦИОННЫЙ VAZ 2131 С ПРОБЕГОМ 108 000 КМ ДОСКОНАЛЬНО ИССЛЕДОВАЛИ В ТОЛЬЯТТИ

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ,

СЕРГЕЙ МИШИН

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ, СЕРГЕЙ МИШИН

В 1995-м, когда длинная «Нива» модного в ту пору цвета «валюта» появилась на стоянке редакции, подобные машины были еще в диковинку. С тех пор Паровоз — такое прозвище дали VAZ 2131 — прошел чуть больше 108 тысяч км, перешагнув заявленный заводом ресурс — 90 тысяч.

Автомобиль работал в основном в городе и на шоссе, тяжелого бездорожья почти не видел. По нашим наблюдениям, для VAZ 2131 такие условия эксплуатации скорее типичны. Автомобиль дорогой, проходимость из-за длинной базы ниже, чем у обычной «Нивы», поэтому жителям крупных городов 31-я служит скорее вместительным универсалом, чем вседорожником.

История жизни Паровоза — практически все неисправности, случившиеся за 6 лет и 108 тысяч, — в таблице. Свой долгий путь «Нива» закончила на родине, в Тольятти, где специалисты ВАЗа разобрали и дефектовали автомобиль.

Двигатель. Сердце (VAZ 21213 рабочим объемом 1,7 л) Паровозу досталось здоровое. Расход масла не превышал нормы, топливная экономичность вызывала зависть даже у владельцев коротких «нив». В молодости, с импортным маслом в трансмиссии, на «незлых» шинах 31-я за городом укладывалась в 10,5 л/100 км, если удерживать стрелку спидометра между делениями «90» и «110».

Ремонт карбюратора и замена деталей выпускной системы — операции из разряда обязательных. Крышка прерывателя, коммутатор и высоковольтные провода, как по заказу, отходили официальный ресурс. Карбюратор до него не дотянул. Когда заедание заслонок и прочие отказы стали хроническими, прибор пришлось заменить.

Первого относительно серьезного вмешательства мотор потребовал после 100 тысяч (см. табл.) — пришло время заняться приводом распредвала. К сожалению, ремонт прошел вопреки заповеди «не навреди»… но об этом чуть ниже.

Полная разборка и исследование двигателя на 109-й тысяче показали, что он не вполне здоров. Видимо, «Нива» пару раз хлебнула низкокачественного масла: поршневые кольца закоксовались, их подвижность снизилась. На торцах клапанов появилась небольшая выработка: очевидно, они перестали вращаться.

На старости лет (102 тыс. км) чуть не погубила мотор оплошность ремонтников. Куски разбитого вытянувшейся цепью успокоителя не извлекли из поддона, и они основательно забили сетку маслоприемника. В последние дни жизни лампочка аварийного давления масла гасла, только когда стрелка тахометра переваливала 1000 об/мин. Коварная пластмасса, погуляв по двигателю, оставила следы на коренных вкладышах коленвала. Однако пока их можно не менять.

Цилиндро-поршневой группе специалисты поставили «троечку». После тщательной промывки и замены потерявших эластичность маслоотражательных колпачков мотор прошел бы еще тысяч 30. По заводской статистике 1,7-литровые двигатели на «Ниве» при квалифицированном обслуживании ходят по 100–150 тысяч км. Наш агрегат — крепкий середняк.

Сцепление работало четко и довольно долго. Первый комплект (ведомый диск и выжимной подшипник) поменяли на 48-й тысяче, второй отходил еще 60. Родные главный и рабочий цилиндры, а также ведущий диск отработали весь пробег без нареканий.

Вскрытие выявило изношенный до заклепок ведомый диск и лишенный смазки выжимной подшипник. Оба, естественно, подлежат замене. «Корзина» отходит еще тысяч 30 — прекрасный результат. В целом, сцепление короткой машины неплохо работает на пятидверной модели 2131 — конечно, делая такой вывод, учтем щадящую эксплуатацию.

Коробка передач. Пожалуй, этот агрегат доставлял больше всего хлопот. Подшипники, синхронизаторы, шестерни и вилки переключения пришлось менять на 48-й тысяче. На 75-й «прохудился» сальник вторичного вала, а вскоре вновь пропала четвертая передача. Согрешили: ездили, переходя с III на V, а к 108 тысячам перестала включаться и она.

На заводе составили внушительный список вышедших из строя деталей: первичный и вторичный валы (износ шлицев), шестерни и муфты синхронизаторов третьей-четвертой и пятой передач (сбиты торцы зубьев), пружинное кольцо подшипника первичного вала (разрушилось), вилки включения третьей-четвертой и пятой передач (предельный износ). После замены этих деталей коробка проходит тысяч 30, а дальше… проще купить новую коробку.

По отзывам многих владельцев «нив», агрегат, ведущий родословную от коробки VAZ 2101, для машин 4х4, особенно с удлиненной базой, слабоват. Бывают, конечно, агрегаты-долгожители, которым повезло с качеством деталей и сборки. Коробка Паровоза — не из их числа.

Раздаточная коробка работала лучше, хотя без вмешательства тоже не обошлась — на 48-й тысяче развалился сепаратор подшипника первичного вала. Два раза отворачивались болты ШРУСа промежуточного вала. Неисправность вроде бы несерьезная, но неприятная. Шарнир разъединяется и машину можно стронуть только буксиром.

Вторую половину жизни «раздатка» проблем не создавала. Разборка показала: агрегат абсолютно исправен, если не считать ослабшую от вибраций гайку фланца заднего карданного вала. Подтянув, можно смело ездить еще тысяч 50.

Карданные передачи, приводы колес и мосты. Усиленные «нивовские» крестовины карданных валов отработали без замечаний весь пробег и после 108 тысяч не вызывают нареканий. Промежуточную опору карданного вала пришлось-таки менять на 75-й тысяче.

Приводы передних колес пережили своевременную замену наружных чехлов и потому трудились без нареканий. После замены смазки и вновь растрескавшихся резиновых гофров приводы, по оценке специалистов, прослужат до 200 тысяч.

Подшипники полуосей, замененные одновременно (на 61-й и 67-й тысячах), пока в нормальном состоянии. Предсказать их будущее сложно из-за нестабильного качества деталей.

Передний и задний мосты не беспокоили ни поломками, ни повышенным шумом. Заводские специалисты, исследовав узлы, заверили: 50 тысяч можно ездить, не опасаясь.

Подвеска. Ранняя замена шаровых опор на «жигулях» и «нивах», увы, давно никого не удивляет. Вот и на Паровозе сухие, без следа смазки «шары» пришлось выбросить, когда пробег едва достиг 20 тыс. км. Через 16 тысяч в лом отправились задние амортизаторы. К счастью, на этом неприятности закончились. Заводские верхние шаровые опоры и передние амортизаторы отходили полный ресурс — 84 и 90 тысяч соответственно. «Зато» следующий, второй комплект верхних шаровых износился меньше чем за 20 тысяч.

Чтобы ездить на нашей «Ниве» дальше, необходимо поменять сайлент-блоки, втулки штанг задней подвески (впрочем, проще купить тяги в сборе) и — снова! — задние амортизаторы. Состояние передней подвески пока позволяет отрегулировать сход-развал. Однако лучше поменять рычаги в сборе: тысяч через 30 их все равно придется снимать из-за деформации, которая не позволит правильно установить углы колес.

Рулевое управление не требовало затрат почти до 100 тысяч, когда, наконец, пришлось менять боковые рулевые тяги (наконечники средней тяги до сих пор в нормальном состоянии и явно доживут тысяч до 150) и маятниковый рычаг. Вскоре появился неустранимый люфт в рулевом механизме. Причину выявило вскрытие — место масла, вытекшего через сальник вала сошки, заняла вода. Коррозия безжалостна — механизм придется менять.

Тормоза впервые ремонтировали только на 75-й тысяче. Второй комплект дисков прослужит еще столько же — тысяч до 150 (толщина 10,5 мм при предельно допустимой 9,5 мм), задние цилиндры работоспособны, на шлангах по-прежнему нет трещин. Однако с ними, конечно, пора расстаться — все-таки шесть лет работают. Передние цилиндры, истязаемые московскими просоленными дорогами, вновь требуют внимания — поршни подклинивают. Их придется раскачивать или менять цилиндры.

Электрооборудование. Вышедший из строя на 70-й тысяче генератор — единственная серьезная неприятность за весь срок службы автомобиля. Мелочей тоже было немного. Борьбу с фароочистителями прекратили давно: тратить деньги и время на их замену бессмысленно. Отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости и проржавевший звуковой сигнал — неисправности привычные. Удивительно: за шесть лет и 108 тысяч «погиб» только один выключатель фонарей заднего хода. В общем, электрооборудование «Нивы» особых забот не доставляло.

Кузов. Не секрет, многие до сих пор относятся к VAZ 2131 с опаской: а ну как длинный кузов «переломится»? Паровоз опроверг скептиков. Стенд немецкой фирмы «Шенк» зафиксировал падение жесткости кузова на 8,7% (6340 Н.м/град против первоначальных 6940 Н. м/град). Заводские нормы допускают снижение до 10% в ходе ресурсных испытаний. Кстати, с 1997 года кузова VAZ 2131 усилены — жесткость 7400 Н.м/град.

Формально на нашей «Ниве» можно ездить, но… коррозия безжалостна. Шесть лет и более 100 тысяч московского пробега — смертный приговор автомобилю. Дважды — в начале жизни и на 49-й тысяче делали полный антикор. Второй раз сервисмены даже перестарались: залили двери так, что пропитанные фирменным составом направляющие стекол совершенно одеревенели. Тем не менее сегодня пороги и двери изъедены до дыр, желтые пузыри окружили петли двери багажника, выглянули из-под окантовки стекол, ржавчина намертво вцепилась в пол. Без сложных и дорогих сварочных и окрасочных работ не обойтись.

Итого. VAZ 2131 в качестве городского автомобиля показал себя относительно надежным и долговечным. Девяносто тысяч километров — официальный срок службы — оказались вполне по зубам Паровозу. Добавить бы надежности коробке и «раздатке», да стойкости кузову… Тогда можно будет утверждать: реальный ресурс дорогой и, по российским меркам, престижной машины — под стать ее длине. z 

Двигатель. Диагноз: стойко переносит трудности, включая вмешательство горе-лекарей. Прогноз: достойно встретит старость.

Сцепление. Диагноз: жизнеспособно. Прогноз: одна «корзина» два выжимных переживет.

Коробка передач. Диагноз: хронические недуги. Прогноз: лечить в стационаре.

Раздаточная коробка. Диагноз: перенесла детские болезни. Прогноз: жить будет долго.

Карданные передачи, приводы колес и мосты. Диагноз: практически здоровы. Прогноз: вместе с «раздаткой» вступят в клуб долгожителей.

Подвеска. Диагноз: шесть лет без крупной переборки. Прогноз: нет ничего вечного.

Рулевое управление. Диагноз: «на воде» не работает. Прогноз: замена механизма в сборе.

Тормоза. Диагноз: годны к строевой. Прогноз: прослужат дольше машины.

Кузов. Диагноз: длинная — не значит хилая. Прогноз: «провар по кругу» неизбежен.

Долгая дорога длинной «нивы»

Долгая дорога длинной «нивы»

Новый двигатель Лада 4х4 2017 года: последние новости

Начиная c 2009 года, нашу Ниву Нивой называть нельзя. Продан бренд. Продан вместе с наработками по ВАЗ 2123 и теперь мы знаем его как Шевроле Нива. Лада 4х4, как она официально теперь называется, для нас все равно останется Нивой. В текущем 2017 году этому автомобилю исполняется сорок лет. Долгожитель получил не так много обновлений, как этого хотелось бы и как он того заслужил, но самая важная новость, которой нас пугает АвтоВАЗ лет пять — Лада 4х4 в 2017-м наконец-то получит новый двигатель. Неплохой подарок на сорокалетие.

Содержание

• 1 Новый двигатель для Лады 4х4: технические характеристики
  • 1.1 Последние новости о новом двигателе
  • 1.2 Список инноваций
• 2 Особенности нового двигателя Лады 4х4
  • 2.1 А в чём разница?
  • 2.2 Модернизация системы смазки
  • 2.3 Головка блока
  • 2.4 Общий ресурс двигателя
• 3 Ещё один плюс

Новый двигатель для Лады 4х4: технические характеристики

Классический 1.7

На АвтоВАЗе дали очередной повод для броского заголовка. Даже для четырёх броских заголовков:

1. Первый — первый раз в моторной гамме тольяттинских машин появился 1,8-литровый мотор.
2. Второй — первый раз на ВАЗе используют селективную конвейерную сборку.
3. Третий — первый раз на моторах завода будет реализована система изменения фаз газораспределения
4. Четвёртый — этот двигатель с 2017 года обещают устанавливать на Лада 4х4.

Какой-то владелец Форда или Фольксвагена и бровью не повёл бы от таких новостей, но наша публика, которая ездит на отечественных машинах, не так разбалована всякими DSG и прочими твинтурбо. Поэтому и событие это из ряда вон выходящее.

Последние новости о новом двигателе

АвтоВаз обещает новый «старый» двигатель 1.8, который уже вовсю ставят на Весту

Моторчик этот, откровенно говоря, уже не такой новый, его начали выпускать ещё с февраля 2016 года, но ставили только на Весту, Х-рей и Ларгус.

Первый и единственный тольяттинский внедорожник теперь будет щеголять 122 лошадиными силами 1774-кубового мотора и крутящим моментом 170 Нм, который доступен на 3750 об/мин.

Список инноваций

Вот список инноваций по-тольяттински, реализованных в этом двигателе:

• дроссельная заслонка только с электроприводом, никакой механики;
• мотор получил регулятор фаз, в связи с чем в головке блока выполнены дополнительные масляные каналы;
• лёгкие и прочные клапана от компании Mahle;
• лямбда-зонд будет поставлять Bosch.
• высокопроизводительный масляный насос от корейской компании GMB;
• помпу будет поставлять та же корейская фирма;
• немецкая система натяжения ремня привода ГРМ от компании INA;
• поршни и шатуны поставляет на конвейер фирма Federal Mogul;
• компания Continental поставляет свои топливные рампы.

Это вкратце. А кому интересны подробности, милости просим.

Особенности нового двигателя Лады 4х4

Характеристики для сравнения.

Собственно, даже на момент запуска в серию, с 2016 года, этот мотор не был абсолютно новым и уникальным.

По сути, это все тот же 16-клапанный ВАЗовский двигатель, который всем хорошо знаком по переднеприводным автомобилям, начиная с десятки, а позже — с Приоры. По крайней мере, блок цилиндров полностью унифицирован с моторами 21126, 21127 и 21129 — диаметр цилиндров тот же, та же высота гильзы.

А в чём разница?

Разница только в дополнительных масляных и водяных каналах для системы изменения фаз в головке блока. 1774-кубового объёма инженеры добились, применив коленвал с увеличенными кривошипами. Следовательно, ход поршней увеличился с 75,6 и до 84 мм.

Коленвал получил другие размеры диаметра шейки шатуна и дополнительные каналы для масла.

Модернизация системы смазки

Из-за внедрения системы изменения фаз пришлось серьёзно модернизировать систему смазки.

Кроме дополнительных маслопроводов, система получила более производительный маслонасос корейской компании GMB. Если родной насос выдавал только 34 л/ч, то кореец показывает 55-60 л/ч на 6 тысячах оборотов. Корпус насоса выполнен из алюминиевого сплава, в комплексе с другими мерами по облегчению мотора, удалось добиться общей массы чуть меньше 100 кг. Алюминиевым сделали и поддон картера, а сечение маслозаборника увеличено по сравнению со старыми моделями.

В результате общий объем масла вырос с 3,2 у 1600-кубового мотора до 4,4 литра.

Головка блока

И несколько штрихов, к особенностям головки блока, всё-таки новая для ВАЗа система изменения фаз установлена впервые.

Корпус головки отечественный, а вот распредвалы будут покупать у корейской Tоyota Tsusho, они внутри пустые, а кулачки выполнены по методике порошковой металлургии. Эти валы на порядок легче старых чугунных, облегчили и клапана, их покупают у фирмы Mahle.

В результате инерционность газораспределительного механизма снизилась, а это позволит эффективнее управлять клапанами. Весь ГРМ приводит в движение зубчатый ремень Continental, ресурс которого должен быть не менее 180 тысяч км.

Общий ресурс двигателя

Общий ресурс двигателя, по данным ВАЗа, 220 тысяч, это недостижимый по старым тольяттинским меркам пробег, но на ВАЗе говорят, что при должном обращении двигатель спокойно выходит и до четырехсот тысяч.

Ещё один плюс

Прежняя Нива 4х4 отлично переваривает 92 бензин.

Ещё один плюс этого мотора в том, что он спокойно переваривает отечественный 92-й бензин.

Вместе с новым мотором Лада 4х4 получит новый подрамник, а когда покупатель сможет получить новый внедорожник, пока достоверно неизвестно. Подождём, пока этот двигатель покажет себя на бездорожье, а всем пожелаем приятных путешествий и ровных дорог!

Curbside Classic: 2004 Lada Niva – The Empire Strikes Gold

Эту Ниву я фотографировал пару лет назад в маленьком городке во Франции, но потом как-то забыл о ней. И это чертовски обидно. Потому что, хотя Lada Niva всегда была довольно популярна во Франции и до сих пор является относительно распространенным явлением, она по-прежнему является довольно исключительным автомобилем по ряду причин.

Lada Niva – неожиданный хит российской марки. Вездесущие седаны Lada, производные от Fiat 124, были спроектированы так, чтобы стать хитом, но Niva — нет. Еще в начале 70-х ВАЗу не суждено было стать кем-то иным, кроме как создателем среднего транспорта Восточного блока — выше ЗАЗа или Трабанта, но ниже Волги или Татры. Тем не менее, потребность в дешевом полноприводном автомобиле была очевидна, особенно на бескрайних просторах советской глубинки. Поэтому советские проектировщики попросили ВАЗ, АЗЛК (Москвич) и ИЖ разработать «народный 4×4» для гражданского использования.

У инженеров в Тольяттиграде была только одна машина, на основе которой создавалась новая модель, поэтому им пришлось проявить изобретательность. Шасси и корпус агрегата должны были быть разработаны полностью собственными силами, но двигатель должен был быть 1,6-литровым, производным от Fiat, который приводил в движение ВАЗ «Жигули», как седан Lada был известен в СССР. Что касается трансмиссии и подвески, то вазовцам пришлось использовать как можно больше опор седана и, таким образом, нарушили все правила, которые тогда широко использовались для полноприводных автомобилей (за исключением Range Rover): катушки вокруг и независимые спереди.

Этот необычный набор параметров был протестирован на причудливом прототипе в 1972 году, который показал себя многообещающим. По сравнению с УАЗом или Москвичем 4х4, которые тогда производились, ВАЗ был более удобно подрессорен и легче в управлении. Инженеры знали, что они на пути к чему-то довольно удобному для пользователя. Единственное, что могло кардинально изменить новый автомобиль, — это стиль: советские проектировщики отказались рассматривать прототип ВАЗа из-за брезентового верха: годился только полностью закрытый кузов.

Опять же, к счастью, команда разработчиков во главе с Валерием Павловичем Семучкиным нашла простое, но эффективное решение. Это один из немногих прототипов ВАЗ, изготовленных в 1973 году с учетом необходимости жесткой крыши. Передняя панель все еще немного грубовата по краям, но все элементы доработанного дизайна присутствуют. К этому моменту уже было выбрано название модели «Нива». Прототипы, представленные «Москвичем» и «ИЖом», были признаны некачественными, поэтому ВАЗу были предоставлены дополнительные ресурсы для дальнейшего развития своей «Нивы».

Вверху: прототип 1975 года; внизу: один из предсерийных автомобилей 1976 года

С тех пор «Нива» дорабатывалась в течение длительного периода испытаний. Модель получила официальное разрешение на производство, получила четырехзначный номер (ВАЗ 2121) и была представлена ​​высшему руководству в Москве летом 1975 года. СССР в 1976 году, а производство началось в апреле 1977 года. Первоначальная оценка советских планировщиков составляла 25 000 единиц в год, при этом почти все производство должно было оставаться в пределах страны. Автомобиль сочли слишком грубым для широкого экспорта, в отличие от «Жигулей».

Однако вышло совсем не так. В 1977 году французский импортер «Лады» Жак Пош посетил Тольяттиград, где ему показали новую «Ниву». Он остановился как вкопанный, очень долго смотрел на него и тут же умолял, чтобы ему разрешили ввезти их как можно раньше. Автомобиль должен был быть показан на предстоящем автосалоне в Брюсселе в 1978 году, чтобы дебютировать в Западной Европе, и Пох был непреклонен в том, чтобы небольшой контингент был отправлен в его сеть. Советы были немного удивлены этим проявлением непритворного энтузиазма со стороны одного из их основных западных импортеров, но решили подыграть. В конце концов, твердая валюта всегда была главным приоритетом для режима, особенно когда экономический застой и увеличение военных расходов истощали Восточный блок.

Вверху: Западногерманская реклама, 1980 г.; ниже: модельный ряд французской Lada, 1980 г.в. Французы не могли получить достаточно Нив, и вскоре автомобиль также занял свою нишу в таких местах, как Австралия, Великобритания, Западная Германия, Бразилия, Греция, Канада и Скандинавия. К 80-м годам было еще несколько дешевых полноприводных автомобилей (например, Fiat Panda, Suzuki SJ), но Lada были дешевле, имели постоянный привод 4×4 и двигатели большего размера, так что у них практически не было конкурентов. 100 000 ^-я -я «Нива» была произведена к 1980 году, а к середине десятилетия производство подскочило примерно до 70 000 единиц в год — и все это для удовлетворения иностранного спроса.

Специальные предложения Poch’s Niva, по часовой стрелке сверху слева: St-Tropez, Plein Soleil, Grand Large, Paris-St Raphael. во многих других странах Европы. Автомобили, которые привозили из Тольяттиграда, всегда нуждались в существенной доработке, чтобы их можно было продать, так что их полная перекраска или обивка была разумной идеей.

Несмотря на заведомо низкий контроль качества и утечки, «Нива» ценилась как очень способная машина для бездорожья. Это также было подтверждено несколькими тяжелыми испытаниями, такими как изнурительное ралли Париж-Дакар, где Нива добилась успеха. Жак Пош сделал это безо всякой поддержки со стороны Советов, которые все еще, казалось, меньше верили в свой продукт, чем их французский импортер.

Эволюция Lada Niva была довольно ограниченной, по крайней мере, в первые пару десятилетий производства. Пятая передача появилась на экспортных моделях в 1985 и дизельная версия (Peugeot XUD) появились на некоторых рынках в 1993 году. Но первый настоящий фейслифтинг произошел только в 1994 году, почти через 20 лет после дебюта автомобиля. Это обновление было наиболее заметно в двух местах: сзади и на приборной панели. Сзади горизонтальные задние фонари оригинальной конструкции создавали очень высокий люк, что было одной из наименее популярных черт «Нивы». Новые вертикальные фонари позволили Ладе полностью изменить дизайн люка вплоть до бампера.

В салоне приборная панель в стиле 70-х с пятью отдельными циферблатами была заменена более современной приборной панелью, а также новым рулевым колесом и совершенно новой центральной консолью. В остальном интерьер не сильно изменился, хотя тканевые сиденья стали доступны на некоторых рынках. Под капотом 1,6-литровый двигатель Fiat был заменен на 1,7-литровый двигатель российской разработки мощностью 84 л.с. Этот новый двигатель был доступен с EFI и каталитическим нейтрализатором от GM на зарубежных рынках (Lada перешла на Bosch после 2000 года), что позволило Niva соответствовать последним нормам ЕС по выбросам. Версии LPG также были сделаны для некоторых рынков.

Нива выпускала новые модели LWB, включая пятидверную версию, но они, насколько мне известно, предназначались только для внутреннего рынка. На заре 21-го ^-го -го века автомобиль оставался популярным в России и на ряде зарубежных рынков, где Lada все еще присутствовала, включая Египет, большинство государств-преемников Советского Союза и, как ни странно, Францию. Новый синий логотип появился на решетке радиатора в 2002 году, а название Niva исчезло с заднего люка в 2006 году, но кроме этого, было несколько дополнительных внешних изменений. Внутри конструкцию переборки пришлось немного переработать, чтобы пройти новые краш-тесты ЕС. Похоже, эти конструктивные изменения получили только экспортные модели — российские по-прежнему используют оригинальное шасси.

Кажется, АвтоВАЗ думал о снятии с производства Нивы несколько лет назад. Они подписали контракт с GM на создание полностью обновленной и рестайлинговой версии 4×4, которая будет продаваться под маркой Chevrolet в России и как Daewoo в Западной Европе. Но Шевроле Нива была стопроцентно российским продуктом. И это был полнейший провал: слишком дорогой, слишком большой (на базе LWB Niva) и очень плохо собранный, в итоге он никуда не экспортировался и продавался в России только с 2005 года. Компания все равно продолжала выпускать старую модель. В декабре прошлого года АвтоВАЗ (теперь контролируемый Renault) объявил, что выкупает долю GM в сделке, тем самым восстанавливая доступ к табличке Niva.

4×4-ранее известная как-(и скоро-назовут-снова)-Нива претерпела новый раунд незначительных изменений в 2009 году и с тех пор продолжает развиваться. В 2010 году Lada по-прежнему произвела около 40 000 единиц, половина из которых шла на экспорт. Большая часть по-прежнему собиралась в России, но некоторые собирались в Египте, Казахстане и Украине. Я не нашел каких-либо свежих данных, но, похоже, сборочная линия все еще работает.

Экспорт — это совсем другое дело: после нескольких лет снижения продаж Lada-France, которая сменила Poch в качестве импортера марки в 1993 окончательно разорился в 2018 году, но, похоже, импорт из Германии все еще происходит. В России и во многих других местах старый ВАЗ 2121 все еще жив и здоров. И поскольку они экспортировались туда почти четыре десятилетия, «Нивы» по-прежнему можно увидеть во Франции на довольно регулярной основе, и еще какое-то время они будут. Но на всякий случай я подумал, что было бы хорошо задокументировать довольно недавний автомобиль в CC, так как это, вероятно, самый успешный автомобиль российской разработки, когда-либо созданный — и все еще производимый, 43 года и считая.

 

Похожие сообщения:

 

Curbside Classic: Lada Niva Pickup, by David Saunders by Robert Kim

CC Capsule: Lada Niva — с откидным верхом и обвесом, by David Saunders

 

 

 

Гэвин Шубридж хочет превратить Lada Niva 1982 года в электромобиль

1, создатель Gavin Shoebridge 90 Kiwi EV Adventures на YouTube, имеет цель преобразовать 1982 Lada Niva в электромобиле. Он присматривается к одной из них и использует продажи электронных книг и дополнительную помощь сторонников через свой GoFundMe, чтобы собрать средства для ее покупки. Я связался с ним по электронной почте, чтобы взять интервью, и рад поделиться подробностями о его проекте.

Фото Гэвина Шубриджа. Используется с разрешения.

JC: Вы хотите преобразовать автомобиль с ДВС в электромобиль. Выбранный вами автомобиль имеет довольно высокую цену из-за своей редкости и уникальности. Расскажите мне больше об этом автомобиле и о том, почему вы хотите превратить его в электромобиль, а не в любой другой автомобиль с ДВС.

GS: «С выбором этой машины для перехода на электричество связана немного странная история. Еще в 1980-х годах Новая Зеландия и Россия сформировали странное торговое партнерство, в соответствии с которым Новая Зеландия поставляла в Советский Союз мясо, молочные продукты и удобрения, а взамен Россия посылала нам тракторы, водку и автомобили «Лада». В результате на новозеландские дороги заполонило немало «Лад», и в итоге мой папа ради развлечения купил новенькую «Ладу Ниву» 4×4».

«С тех пор я питаю симпатию к этим отважным советским внедорожникам с их тремя рычагами переключения передач, запасным колесом под капотом и удивительно хорошими внедорожными способностями. На самом деле, в конце 19-го я купил себе лимонно-зеленый.90-е. Мне было очень весело возить своих друзей, прыгать по лужам и ездить на пляжи Новой Зеландии, но, как и следовало ожидать, технология советских двигателей примерно такая же высокотехнологичная, как и печатный станок, а это означало, что мой двигатель скоро выйдет из строя. -разрушен. И все же, несмотря на шум, запах и ненадежность, Lada Niva проложила путь к моему сердцу, и с тех пор я хочу еще одну — но на этот раз я хочу устранить самый неприятный аспект автомобиля, превратив его в ходовой. на батареях».

Фото Гэвина Шубриджа. Используется с разрешения.

JC: Вы упомянули в своем видео, что застряли здесь из-за пандемии. Как это повлияло на вашу цель переоборудовать автомобиль?

GS: «Переезд в США к жене был одним из лучших моих поступков. Однако вскоре после получения вида на жительство в США ударил COVID-19. Это означало, что мои планы вернуться в Новую Зеландию на рождественские каникулы рухнули, поскольку Новая Зеландия закрыла свои границы, чтобы взять вирус под контроль. Хорошая новость заключается в том, что коронавирус там ликвидирован, но плохая новость заключается в том, что если я хочу увидеть свою семью, мне нужно будет провести две недели в карантине после того, как я сойду с самолета. Мало того, что в настоящее время каждую неделю туда летает всего несколько самолетов, поэтому стоимость авиабилетов часто составляет около 3000 долларов.

«Я решил неохотно отказаться от своих планов поехать домой в этом году и использовать сэкономленные деньги, чтобы ускорить процесс приобретения внедорожника Lada Niva для перехода на электричество. Я нашел один на продажу в Сиэтле, который находится в отличном состоянии, и благодаря годовой экономии я очень близок к тому, чтобы получить 10 995 долларов, необходимых для его покупки. Я знаю, что это большие деньги для 38-летней русской машины, но здесь, в США, Lada Niva встречается реже, чем Lamborghini, и, по крайней мере, на мой взгляд, намного веселее. Ехать на нем из Сиэтла сюда во Флориду тоже было бы чертовски непросто. Я имею в виду, что может пойти не так?!

JC: Вы упомянули в своем видео, что финансируете этот проект за счет продаж электронных книг. Расскажите мне больше о вашей электронной книге.

Фото Гэвина Шубриджа. Используется с разрешения.

GS: «В 2018 году у меня были тяжелые времена после того, как моя бывшая жена сбежала с другим мужчиной. Любой читающий это, кто прошел через подобную ситуацию, может засвидетельствовать психический ущерб, который это наносит. Поэтому я попытался использовать эту энергию, чтобы написать книгу, о которой я думал в течение многих лет, и в январе 2020 года я, наконец, самостоятельно опубликовал ее на Amazon, что вызвало совершенно невероятный отклик.

«Книга называется Unprepared и рассказывает о том, как отреагируют люди, если все технологии внезапно перестанут работать из-за сильного электромагнитного импульса, сродни мощной солнечной буре или ядерному взрыву. Практически все, что зависит от электричества, например автомобили, телефоны, радиоприемники, холодильники, останавливается в мгновение ока. Два главных героя вынуждены приспосабливаться, заключая союз со своими соседями и учась добывать еду, воду и боеприпасы в новом, беззаконном мире. Уже есть несколько таких книг, поэтому я попытался сделать свою более человечной, наделив персонажей недостатками, добавив изрядное количество снимающего стресс юмора и сделав их намного менее подготовленными, чем средний «выживальщик».0003

«С тех пор книга продавалась невероятно хорошо, и я вложил каждый цент, заработанный от продаж (почти 7000 долларов на данный момент), в свой сберегательный фонд электромобиля. Я оценил электронную книгу и версию в мягкой обложке так низко, как позволил бы мне Amazon, чтобы читатели могли рискнуть с неизвестным автором, и это действительно окупилось. Я хотел бы поблагодарить всех, кто купил копию по отдельности, поскольку они помогли мне продвинуться дальше, чтобы воплотить в жизнь мою электрическую мечту».

JC: Как долго вы являетесь энтузиастом электромобилей и что вдохновило вас на переход на электромобили?

GS: «С самого детства я любил все, что связано с электромобилями, часто разбирал свои игрушечные электромобили (и не мог собрать их снова), но это было не так. до тех пор, пока я не посмотрел фильм Кто убил электромобиль? еще в середине 2000-х, когда у меня наконец-то случился момент Эврики. Этот фильм вдохновил меня порыться в объявлениях и купить мертвый седан Mitsubishi, чтобы перевести его на электричество.

«Это также полностью изменило мой взгляд на «Большие автомобили» и их нежелание предлагать потребителям альтернативы без сжигания топлива, несмотря на то, что они четко знали, какой ущерб их продукция наносит нашей окружающей среде. Поэтому я взял на себя обязательство принять участие в этих изменениях и в течение девяти месяцев снял с машины все детали внутреннего сгорания и постепенно заменил их двигателем, контроллером и батареями, при этом немного развивая культ после документирования проекта на Youtube. Вы должны иметь в виду, что это был 2007 год; задолго до того, как появилась Tesla Model S, и вскоре после того, как General Motors позорно отозвала и раздавила культовый EV1.

«Это были дни энтузиастов электромобилей и пионеров с очень небольшим количеством документации или инструкций для первых преобразователей. Это означало, что я приобрел немного подписчиков в Интернете и завел много отличных друзей, которые у меня есть и по сей день. Дело в том, что мне не хотелось создавать очередной медленный шуткомобиль. Я знал о репутации электромобилей в то время, поэтому я хотел переоборудовать машину, которая могла бы быстро разгоняться.

«Несмотря на то, что я был на мели и продавал DVD с проектом, чтобы помочь собрать деньги, я установил в машину высоковольтную (для того времени) 144-вольтовую систему, что означало, что она могла вращать колеса, если я поставлю педали вниз и (только между вами, мной и читателями) я даже иногда угонял машину от светофора! Результатом стал работающий электромобиль, способный ездить по шоссе, и большое внимание средств массовой информации, а также список вещей, которые я бы сделал лучше в следующий раз. На самом деле, в сообществе переоборудованных электромобилей есть поговорка: «Ваша вторая переделка всегда лучшая», и я наконец-то на пути к тому, чтобы это произошло!»

Вы можете приобрести книгу Гэвина здесь, или, если вы хотите профинансировать его проект, вы можете сделать это здесь.