Самолет два двигателя: Почему на современные самолеты ставят только 2 двигателя, а не 3 или 4, как раньше? / Оффтопик / iXBT Live

Содержание

Почему на современные самолеты ставят только 2 двигателя, а не 3 или 4, как раньше? / Оффтопик / iXBT Live

Раньше в аэропорту вы часто могли увидеть самолет с тремя или даже четырьмя двигателями. В настоящее время некоторые из таких моделей ещё находятся в эксплуатации, но встречаются они всё реже, так как производство подобных авиалайнеров стремительно сокращается. В частности, в 2021 году завершено производство крупнейшего пассажирского самолёта Airbus A380 — он мог вместить до 853 пассажиров. А к концу этого года будет остановлено производство его ближайшего конкурента — Boeing 747-8.

Airbus A380

Новых трех- и четырехдвигательных самолетов на замену ушедшим моделям до сих пор не было представлено, и едва ли они появятся в обозримом будущем. Коммерческая авиация постепенно переходит на самолеты с двумя двигателями, и на это есть целый ряд причин.

Долгое время двухмоторные самолеты не могли летать вдалеке от аэропортов, а потому не могли использоваться для перелетов через океан. Дальнемагистральные рейсы выполнялись на 3- или 4-двигательных моделях. Ограничения были введены из соображений безопасности: риск отказа сразу двух двигателей считался довольно высоким.

В начале 50-х годов Федеральное авиационное агентство США (FAA) установило так называемое «правило 60 минут», согласно которому самолёты с 2 двигателями во время выполнения любых рейсов должны были находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэропорта. Международная организация гражданской авиации (ICAO) смягчила ограничение, предложив «правило 90 минут» (ETOPS-90), которым на тот момент пользовались в основном авиакомпании из Европы.

Темные участки — недоступные для полетов зоны

По мере роста надежности двигателей росла и допустимая дальность удаления от аэропортов. В 1985 году Boeing 767-200 прошел сертификацию в соответствии с «правилом 120 минут» — ETOPS-120. Это позволило ему совершать перелеты из Парижа в Бостон. Наиболее современные авиалайнеры сертифицированы для полетов в соответствии с ETOPS-240 или даже ETOPS-370, как Airbus A350.

Самолеты с ETOPS-180 уже могли летать над 95% поверхности Земли. А единственный недоступный для полетов Airbus A350 участок планеты находится непосредственно над Антарктидой, но там самолеты не летают по другой причине. Таким образом, благодаря повысившейся надежности двухдвигательные самолеты смогли вытеснить трех- и четырехдвигательные из дальнемагистральных рейсов.

На пассажирских самолетах стоимость двигателей составляет значительную часть конечной стоимости авиалайнера (в среднем 20 — 25%). Каждый двигатель требует отдельного обслуживания, оформления документов и сертификатов. Таким образом, наличие 2 больших двигателей вместо 3 или 4 меньшего размера значительно снижает стоимость производства самолета и сокращает расходы на техническое обслуживание.

Нельзя забывать и про стоимость топлива — это около четверти всех операционных расходов современных авиакомпаний. 4 меньших двигателя потребляют больше топлива, чем 2 больших. В 2018 году австралийская авиакомпания Qantas подсчитала, что 4-двигательный Boeing 747 потребляет на 2. 5 литра больше топлива на каждый килограмм полезной нагрузки по сравнению с 2-двигательным Boeing 787.

Оснащение самолета тремя или четырьмя двигателями позволяет увеличить суммарную мощность, что было особенно важно для первых реактивных авиалайнеров, поскольку турбовентиляторные двигатели того времени обеспечивали сравнительно небольшую тягу. К примеру, двигатель Pratt & Whitney JT3D 1958 года имел тягу 76 кН (килоньютон), в то время как для современных двигателей, таких как General Electric GE90, характерны показатели в 440 кН тяги и выше. Благодаря этому даже довольно крупные современные авиалайнеры вполне могут обходиться двумя двигателями.

Новости

Публикации

Всем привет! Когда возникает необходимость купить максимально бюджетный  телефон, обычно берется любой и исходим лишь только от цены. А что если добавить немного более стильного внешнего вида и…

Эту историю поведал мне мой близкий друг, который уже много лет живет в Америке на ПМЖ и иногда приезжает в гости. А так как было лето, то мы сидели за удочками на водоеме, следили за медленно…

К эмиссии карт UnionPay российские банки приступили не
вчера и даже не 10 лет назад, но многие это дело также давно и побросали.
Причина простая – долгие годы основную долю рынка занимали…

Содержание Введение Первый Банк США Второй банк США «Проба пера». Эндрю Джексон «Первый пошёл». Авраам Линкольн. «Можем повторить». Джеймс Гарфилд «Упрямству храбрых поём мы…

Конечно, в приличных кругах, мужчинам о таком говорить не принято, но все-таки это прецедент, а потому хотя бы в двух словах надо пройтись по этим часам. Тем более, что у них есть одна интересная…

На протяжении более тридцати лет Рёункаку — первый в Японии небоскреб в западном стиле — был популярной достопримечательностью в городском ландшафте Токио. Башня стала одним из символов района…

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.

рф

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 (По-2) — видео

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Конструкция

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

Крыло

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта — трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

Гидросамолёт У-2М (По-2М)

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

Боевое применение

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

— 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

— Экипаж: 2 чел.

Размеры У-2 (По-2)

— Длина самолёта: 8,17 м
— Размах крыла: 11,4 м
— Высота, м: 3,10
— Площадь крыла, м2: 33,15

Вес У-2 (По-2)

— Масса пустого самолета, кг: 770
— Масса нормальная взлетная, кг: 1350

Скорость У-2 (По-2)

— Максимальная скорость: 150 км/ч
— Крейсерская скорость: 131 км/ч

Практический потолок У-2 (По-2)

— 3820 м

Дальность полёта У-2 (По-2)

— 430 км

Двигатель У-2 (По-2)

— Тип двигателя: 1 ПД М-11А
— Мощность: 110 л. с.
— Запас топлива: 90 кг

Вооружение У-2 (По-2)

— один 7,62-мм пулемет ШКАС
— фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.
— зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)
— осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35.

Фото У-2 (По-2)

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ

1978 CESSNA 414A For Sale in Superior, Wisconsin

    Print(Opens in a new tab)

    All

    360° Photos

    Photos

    Videos

    Piston Twin Aircraft

    Compare

    Select Your Currency

    USDAEDARSAUDBGNBOBBRLBWPBZDCADCHFCLPCNYCOPCRCCZKDKKEGPEURGBPGHSGTQHKDHNLHRKHUFIDRILSINRJODJPYKRWLBPLKRMADMXNMYRNADNIONOKNZDPABPENPKRPLNPYGQARRONRSDRUBSARSEKSGDTHBTNDTRYTWDTZSUAHUYUVESXAFZARZMW 90994 900 $ 90904

    04

     

    Выплаты от
    2 299,76 долларов США в месяц*

    Местоположение самолета: Superior, Wisconsin(Opens in a new tab)

    Эксплуатационные расходы Opens in a new tab

    Подать заявку на финансирование 9003 Opens in a new tab Общие

    Год

    1978

    Производитель

    Cessna

    Модель

    414A

    Серийный номер

    414A0056

    Регистрация #

    N414PS

    Условие

    #

    N414PS

    . 0004

    Используется

    FlightRules

    IFR

    Базируется в

    SUW

    Описание

    Aerista представляет этот очень мощный и хорошо обслуживаемый самолет. N414PS с турбонаддувом и наддувом отлично подходит для выполнения любых полетных заданий. Полный FIKI с генераторами Vortex и множеством наворотов.

    Планер

    Общее время

    7 547

    Примечания к планеру

    1978 Cessna 414A
    7547 часов ТТСН (тач)
    Базовая пустая масса = 5 273,20 фунта.

    Engine 1

    Engine 1 Make/Model

    CONTINENTAL TSIO520NB

    Engine 1 Time

    1,463 SNEW

    Engine 1 TBO

    1,600

    Engine 1 Turbocharged

    Yes

    Engine 1 Notes

    Both Engines:
    Континенталь ТСИО-520-НБ
    1463 часа ТТСН (тах)
    RAM VII Continental TSIO520NB

    Двигатель 2

    Двигатель 2 Марка/модель

    CONTINENTAL TSIO520NB

    Двигатель 2 Время

    1,463 SNEW

    Engine 2 TBO

    1,600

    Engine 2 Turbocharged

    Yes

    Props

    Prop 1 Manufacturer

    HARTZELL

    Prop 1 Overhaul Time

    480

    Prop 2 Manufacturer

    HARTZELL

    Prop 2 Overhaul Time

    480

    Количество лопастей

    3

    Состав лопастей

    Алюминий

    Примечания к стойкам

    Обе стойки:
    3-лопастные алюминиевые пропеллеры Hartzell
    Пропеллеры с подогревом
    Опора №1 (правая/высокая) 480 часов SPOH
    Опора №2 (Д/В) 480 часов SPOH

    Avionics

    ADS-B Equipped

    Yes

    WAAS

    Yes

    LPV

    Yes

    SVT

    Yes

    Yaw Damper

    Yes

    Active Traffic

    Yes

    Terrain Warning System

    Да

    Авионика/радио

    Garmin 530 Nav/Com GPS WAAS
    Garmin 430 Nav/Com GPS WAAS
    Аудиопанель Garmin 340
    Входной и выходной транспондер Garmin GTX 345 ADS-B
    Garmin GTX 327 Mode C 2-й транспондер
    Система и усилитель Garmin Traffic Advisory
    Канал передачи данных о погоде SiriusXM с аудио XM
    King KAP/KFC 200 Автопилот с полетным директором
    Цифровая система расхода топлива Shadin
    Демпфер рыскания 9Да
    Встроенная кислородная система
    Известная система защиты от льда TKS (FIKI)
    Генераторы вихрей
    Мощный генератор переменного тока
    Полные инструменты второго пилота
    Топливная система на 206 галлонов
    5 светодиодных посадочных/рулевых огней
    Солнцезащитные козырьки Rosen
    Новое ветровое стекло Pilot с подогревом
    Полированные блесны
    Тонированные окна
    ЭЛТ

    Внешний

    год расписано

    2011

    Внешние ноты

    Маттерхорн Белый с темно -синим, стальным синим и туманным синим

    Внутренний Да

    Конфигурация

    Пассажирский

    Примечания по интерьеру

    Кожаный салон Avion Malt
    Представительский интерьер с выдвижными столиками
    Разгрузочная трубка

    Состояние проверки

    Статус проверки

    **Все спецификации подлежат проверке покупателем

    Нажмите здесь, чтобы узнать свои эксплуатационные расходы

    Калькулятор стоимости самолетов позволяет пользователям определить истинные эксплуатационные расходы Более 500 самолетов и вертолетов в нашей базе данных.

    Посмотреть все Piston Twin Aircraft от продавцаПосмотреть все самолеты от продавца

    Список акций:

    *Указанная выше оплата предполагает обеспеченную сделку по потребительскому кредиту, доступную для высококвалифицированных заявителей, и списки на сумму более 117 647,00 долларов США и выше предполагают срок 15 лет, 15% вниз платеж и 4,62% ​​годовых. Фактические доступные условия могут различаться в зависимости от кредитного профиля заявителя и/или поручителя и дополнительных условий утверждения. Утверждение финансирования может потребовать залога в качестве обеспечения. Кредитный профиль заявителя, включая FICO, используется для проверки кредитоспособности. Коммерческое финансирование предоставляется или организуется компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора California Finance № 60DBO54873. Потребительское финансирование организовано компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора штата Калифорния № 60DBO54873 и государственными лицензиями, перечисленными по этой ссылке. Потребительское финансирование недоступно для потребителей, проживающих в Неваде, штат Вермонт. Могут применяться дополнительные государственные ограничения. Кредитор равных возможностей.

    2010 Beechcraft G58 Baron для продажи в Элк -Сити, штат Оклахома

      Печать (открывается на новой вкладке)

      Все

      360 ° Фото

      Фотографии

      Видео

      Piston Twin Aircraft

      Compare

      Выбор. Валюта

      USDAEDARSAUDBGNBOBBRLBWPBZDCADCHFCLPCNYCOPCRCCZKDKKEGPEURGBPGHSGTQHKDHNLHRKHUFIDRILSINRJODJPYKRWLBPLKRMADMXNMYRNADNIONOKNZDPABPENPKRPLNPYGQARRONRSDRUBSARSEKSGDTHBTNDTRYTWDTZSUAHUYUVESXAFZARZ0ARZ$1 200 000

       

      Выплаты от
      USD $7 668,00 в месяц*

      Местонахождение самолета: Элк-Сити, Оклахома (открывается в новой вкладке)

      Эксплуатационные расходы открывается в новой вкладке

      открывается в новой вкладке «Финансирование»

      Общий

      Год

      2010

      Производитель

      Beechcraft

      Модель

      G58 Барон

      Серийный номер

      TH3279

      Регистрация #

      N224CA

      #

      N224CA 9000. 0004

      Состояние

      Б/у

      Описание

      Этот самолет достоин выставочного зала! Интерьер и экстерьер безупречны, краска красивая. Этот ВСЕГДА подвесной самолет готов к работе! Пожалуйста, свяжитесь с International Aircraft Marketing & Sales для получения дополнительной информации.

      Планер

      Общее время

      1,856

      Двигатель 1

      Двигатель 1 Марка/модель

      CONTINENTAL IO550C

      Двигатель 1 Время

      1 856 SNEW

      Двигатель 1 TBO

      1 900

      Двигатель 1 Примечания

      155 SFRM

      Двигатель 2

      Engine 2 Make

      Continental IO550C

      Engine 2 Engine 2 Time

      100066366646434000 310003 Engine

      .

      1000 3,8563 SNEW

      Engine 270003.1000 3 10006636.8563.

      1,900

      Двигатель 2 Примечания

      155 SFRM

      PROPS

      Пропорт 1 Производитель

      Hartzell

      Prop 1 Модель

      0004

      155

      Prop 2 Производитель

      Hartzell

      Prop 2 Model

      PHC-J3YF-2UF

      Проп.
      Серийный номер: ED5757B
      ТТ: 18:56 часов
      Опора №2-
      Серийный номер: ED5759B
      TT: 1856 часов

      Авионика

      Авионика/радио

      Garmin G1000 NXi
      Гармин GRS-77
      Garmin GFC 700 AFCS
      Garmin GIA-63W x2
      Garmin GFC-700 IFCS
      L3 WX-500
      L3 Скайвотч НЕБО-497
      Garmin GTX-33 Режим S
      Garmin GWX-68 (цифровой 4-цветный)
      Гармин GDL-69A
      Garmin GMA-1347 Audio

      Дополнительное оборудование

      Дополнительное оборудование

      Чехлы на сиденья из овечьей кожи
      Приборная панель Nextel Suede Dark Anthracite
      Скоростные тормоза
      Светодиодное освещение Внутреннее/Внешнее
      обтянутые кожей рычаги управления
      ФИКИ с рейтингом
      Автоматические легкие противообледенительные сапоги
      Электротермическая защита от льда
      Предупреждающий флюгер с подогревом
      Тонированные оконные вставки G&D
      Топливо дальнего действия.
      Топливные вентиляционные отверстия с подогревом

      Внешний вид

      Примечания по внешнему виду

      Matterhorn White с черным металликом и платиновым металликом.
      Схема специального выпуска к 50-летию

      Интерьер

      Примечания к интерьеру

      6 Пассажирский
      Серые ремни безопасности Metro
      Горизонтальные панели Acajou Mahogany
      Хедлайнер перекати-поле
      Вертикальная панель из ткани Raisine Louis
      Бежевые кожаные кресла Club

      Состояние осмотра

      Состояние осмотра

      История повреждений неизвестна
      Полные журналы
      Годовой Завершено 12 августа 2021 г.

      Щелкните здесь, чтобы узнать эксплуатационные расходы

      Калькулятор стоимости самолетов позволяет пользователям определить истинные эксплуатационные расходы Более 500 самолетов и вертолетов в нашей базе данных.

      Посмотреть все Piston Twin Aircraft от продавцаПосмотреть все самолеты от продавца

      Список акций:

      *Указанная выше оплата предполагает обеспеченную сделку по потребительскому кредиту, доступную для высококвалифицированных заявителей, и списки на сумму более 117 647,00 долларов США и выше предполагают срок 15 лет, 15% вниз платеж и 4,62% ​​годовых. Фактические доступные условия могут различаться в зависимости от кредитного профиля заявителя и/или поручителя и дополнительных условий утверждения. Утверждение финансирования может потребовать залога в качестве обеспечения. Кредитный профиль заявителя, включая FICO, используется для проверки кредитоспособности. Коммерческое финансирование предоставляется или организуется компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора California Finance № 60DBO54873.