Принцип действия двигателя skyactive mazda. Skyactive двигатель отзывы
Сергей Белоусов опробовал новые технологии Mazda SkyActiv и узнал из первых рук о будущем японской компании
«Мы очень маленькая автомобильная компания, поэтому гордимся своими большими достижениями». Эти слова звучали на каждом из четырех европейских технических семинаров, устроенных Mazda в начале июня в честь завершения работ по созданию полной линейки технологий SkyActiv. Среди них — новые платформа, дизельный и бензиновые моторы, автоматические и механические трансмиссии. Я слушал спикеров из страны Восходящего Солнца внимательно, а они на сей раз были особо словоохотливы.
Журналистам дали возможность не только узнать, но и опробовать новейшие технологии на прототипах Mazda6 нынешнего поколения, оснащенных новыми технологиями. Машины вроде те же, но под камуфлированными панелями скрыты инновационные разработки, выпирающие через капот, пластик салона и выдающие себя новой приборной панелью «шестерки».
Первым носителем полного набора решений SkyActiv (именно «Актив» без буквы «e» на конце английского слова) станет кроссовер Mazda CX-5, построенный на новой платформе и оснащенный новыми силовыми агрегатами. В дальнейшем — каждая последующая генерация модельного ряда получит в свое вооружение «небесные» технологии.
Платформа и кузов
Новая платформа понадобилась Mazda для унификации модельного ряда, а, следовательно — для удешевления производства при минимальных потерях в удовольствии от вождения для клиентов. В результате не только кроссовер Mazda CX-5 будет базироваться на новой «тележке», но и вся линейка Mazda3, Mazda6 и даже CX-7, если эту модель оставят в производственной гамме.
Рецепт создания шасси прост: за основу была взята компоновка Mazda3 — стойки типа «МакФерсона» спереди и многорычажная схема сзади. Это означает, что «шестерка» больше не будет обладать драйверскими сдвоенными передними рычагами с лучшей кинематикой, нежели стойки, и все сведется к тонкой настройке. Плохо это или хорошо — покажет время, но разве кто-нибудь упрекает BMW 3 series в плохой управляемости только потому, что спереди у этого автомобиля испокон веков McPherson?
Универсальность платформы SkyActiv в том, что ее можно укорачивать, делая пригодной для Mazda3, а можно удлинять, закладывая основу под будущие Mazda6. Аналогичным образом универсальная база PQ35 концерна Volkswagen AG одинаково прекрасно себя чувствует и в основе компактного хэтчбека VW Golf VI, и в основе огромных седано-хэтчбеков Skoda Superb. Но главное — отныне ничего не мешает японским инженерам сделать все свои модели полноприводными, кроме… рулевого вала. Но для полноприводных моделей инженеры обещают передислоцировать этот узел, чтобы проложить «дорогу» карданному валу. Поэтому поклонники марки в скором времени дождутся модификаций «трешек» и «шестерок» с тягой на все четыре колеса, передающейся по принципу кроссовера CX-5.
Изменения коснулись и силовой структуры кузова: доля высокопрочных и сверхпрочных материалов увеличена с 40 до 60 процентов, что позволит снизить массу будущих автомобилей, повысить их жесткость на кручение, а также улучшить безопасность и управляемость. Руководство компании поставило перед инженерами задачу снижать массу каждой последующей генерации на 100 килограммов и при этом еще и экономить. В результате последние решили, что лучше оптимизировать структуру, а не использовать дорогостоящие композитные материалы. Удалось ли им это, поймем с выходом Mazda6 третьей генерации. Пока мы знаем, что «шестерки» нового поколения станут на восемь процентов легче, подвески «похудеют» на 14 процентов, а жесткость при этом увеличится на 30 процентов.
В основе всех будущих машин Mazda также найдет свое применение электроусилитель рулевого управления (EPAS) с уменьшенным передаточным отношением, то есть обороты руля от упора до упора должны сократиться. Но главная задача EPAS — снижать расход топлива, так как составляющие эту электронную систему компоненты могут отключаться во время движения за ненадобностью. Однако и тут все дело в настройках, поэтому сейчас сказать однозначно, будут ли японские автомобили столь же драйверскими, сложно.
На прототипах Mazda6, которые удалось опробовать на испанском гоночном треке Circuito Mallorca RennArena (схема и длина трека очень напоминают автодром «Мячково», только с небольшими перепадами высот), упрекнуть автомобиль было не в чем. Правда, «вжарить» по полной не позволили — машины-то экспериментальные, с торчащими отовсюду проводами и правым расположением руля. Один из журналистов не послушался и в крутом вираже вылетел на обочину, оторвав какую-то защитную мишуру под днищем. Автомобиль ушел в ремонт.
Бензиновый мотор
За основу двигателя SkyActive-G был взят нынешний 2,0-литровый мотор MZR с прямым впрыском топлива, ему увеличили степень сжатия с 11,0:1 до 14,0:1 и окрестили уникальным среди всех серийных агрегатов массового производства. Действительно, компрессия 4,5-литрового V8 от Ferrari 458 Italia составляет 12,5:1, это больше, чем на болидах F1 (12,0:1), а значение для большинства бензиновых моторов находится в рамках 10,0:1.
Мощность поднялась несущественно — до 155 лошадиных сил, но внутри все по-иному. Диаметр цилиндра уменьшен с 87,5 до 83,5 миллиметра, расстояние между «гильзами» сократилось на 5,5 миллиметра, трение снижено на 30 процентов (одни только клапана теперь теряют на трении вдвое меньше энергии), масса двигателя «упала» на 10 процентов — до 197 килограммов, а крутящий момент, наоборот, поднялся на 15 процентов. При этом главное, к чему стремились инженеры Mazda, — снижение потребления топлива. У них получилось: теперь агрегат на 15 процентов экономичнее.
О высокой степени сжатия знали и раньше, в 1950-1970-х годах автопроизводители пытались делать двигатели с компрессией в 13,0:1, однако это требовало применения высокооктанового топлива, с которым сейчас как раз особых проблем нет, а также увеличивало степень детонации мотора, из-за которой сильно падал максимальный крутящий момент.
Инженеры Mazda смогли не только адаптировать мотор к привычному 95-у бензину, но и избавиться от причин возникновения детонации. Главная из них — высокая температура смеси в цилиндрах в момент срабатывания зажигания. Если степень сжатия становится выше, то и температура смеси в верхней мертвой точке положения поршня (ВМТ) повышается, что увеличивает детонацию. [info] К примеру, если компрессия равна 10,0:1, как у большинства современных ДВС, то температура выхлопа, оставшегося в цилиндрах, достигает 750 градусов по Цельсию, при этом из вне попадает 25-градусный воздух, который, смешиваясь с выхлопом, нагревается до 160 градусов. Избавиться от этого можно только одним способом — уменьшить количество отработавших газов, возвращаемых в цилиндры, и тем самым понизить температуру топливно-воздушной смеси.
Для этих целей была создана выпускная система с конфигурацией 4-2-1 и очень длинными приемными трубами (более 60 сантиметров). Места для размещения таких девайсов под капотом современных автомобилей попросту нет, поэтому в Mazda решили поэкспериментировать с дизайном, который, похоже, навеяла сама природа. Внешне они напоминают человеческий кишечник, который, как известно, при длине в несколько метров очень компактно размещен в нашем животе. Приемные трубы выхлопной системы «закручены» по схожему принципу и пропускают выхлоп по длинному тракту, лучше охлаждая его и предотвращая поступление отработавших газов обратно в цилиндры. Получается так называемый эффект «продувки» цилиндров, который снижает детонацию.
Есть, правда, один нюанс. Слишком холодные выхлопные газы медленно нагревают каталитический нейтрализатор, снижая его эффективность (обычно катализатор располагают как можно ближе к блоку цилиндров, чтобы он быстрее достиг рабочей температуры). В Mazda решили эту проблему поздним зажиганием, вписавшись таким образом в экологические показатели «Евро-6», чем сейчас так любят хвастаться все автопроизводители.
Не последнюю роль в снижении детонации сыграли новые форсунки с большим количеством отверстий, что улучшило атомизацию (разбрызгивание) топлива, которая позволяет получить однородную смесь. Процесс возгорания ускорен, а распространение пламени оптимизировано при помощи облегченных конусообразных поршней с выемкой в основании. Кроме того, двигатель SkyActiv-G оснащен системой изменения фаз газораспределения (Dual S-VT) на впуске и выпуске, а также компактным масляным насосом малых размеров.
Аналогичным образом устроен более компактный мотор объемом 1,3 литра, устанавливающийся в хэтчбек Mazda2. А вскоре появятся и другие версии с двухступенчатыми турбинами, которые откроют четырехцилиндровую эру в компании, заменив устаревшие агрегаты V6.
Дизельный мотор
В случае с новым 2,2-литровым турбодизелем SkyActiv-D все иначе, высокая компрессия в двигателях, работающих на тяжелом топливе — вещь привычная (традиционно компрессия турбодизелей составляет 16,0:1 — 18,0:1), поэтому в Mazda разработали мотор с очень низкой степенью сжатия, равной бензиновому агрегату SkyActiv-G.
Цель снижения расхода топлива пересекалась в случае с турбодизелем с желанием снизить расходы на производство, поэтому решено было отказаться от применения дорогостоящих фильтров жестких частиц для улавливания оксидов азота и катализаторов, но при этом достичь показателей «Евро-6» и не потерять в мощности.
Последнее почти удалось, и максимальная отдача агрегата с новой двухступенчатой турбиной составила 175 лошадиных сил при 4500 об/мин (на пять «лошадок» меньше, чем сейчас), а максимальный крутящий момент даже вырос до 420 Нм при 2000 об/мин. Зато мотор стал на 20 процентов экономичнее и на столько же дружелюбнее к природе.
При создании SkyActiv-D перед инженерами встала уже знакомая проблема: крайне высокая температура смеси в ВМТ, из-за которой процесс смешивания топлива с воздухом проходит не идеально. Низкая степень сжатия 14,0:1 позволила получить более низкую температуру в ВМТ, благодаря чему образуется более качественная «микстура», процесс сгорания замедляется и происходит более равномерно, а рабочий такт длиннее, чем у обычных турбодизелей.
В итоге снижены механические потери на трение, блок цилиндров больше не требует высокой прочности и полностью отлит из дешевого алюминия, сбросив сразу 25 килограммов «жиров», головка блока цилиндров стала тоньше и оттого легче на три килограмма, диаметр коленвала уменьшился с 60 до 52 миллиметров, «похудев» на четверть.
Но и тут не обошлось без ложки дегтя. При низкой компрессии топливо на непрогретом двигателе, особенно зимой, может не воспламениться, то есть начнутся пропуски зажигания и автомобиль попросту не заведется. Поэтому в Mazda пришлось установить керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, а также новую систему изменения степени открытия клапанов, которая позволяет некоторой части отработавших газов вернуться в цилиндры (от чего так яростно избавлялись в бензиновом агрегате), что ускоряет прогрев мотора.
Для нас главный вопрос заключается в том, что в Россию 2,0-литровый двигатель с прямым впрыском топлива MZR так и не попал, за исключением его 2,3-литровой версии на Mazda3 MPS, а уж дизелей компания Mazda в нашей стране вообще никогда не продавала (2,5-литровый агрегат на пикапе BT-50 не в счет). Попадут ли гениальные достижения японской мысли в наши края, или отечественному клиенту по-прежнему придется пользоваться моторами из прошлого века с распределенным впрыском?
Трансмиссии
Энтузиазм и уверенность руководства и инженеров Mazda поражает — разрабатывать абсолютно все трансмиссии самостоятельно не могут позволить себе ни BMW с Mercedes-Benz, которые используют «дары» фирмы ZF, ни Ford с Volvo, прибегающие к помощи японской Aisin, ни даже концерн Volkswagen AG (Audi, Bentley, Seat, Skoda и т.д.), который является самым крупным клиентом американской корпорации BorgWarner. Японцы также не стали следовать примеру своих бывших совладельцев из Ford и обращаться в фирму Getrag за преселективным «роботом» с двумя сцеплениями, а пошли своим путем.
Так появилась автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive. За основу опять же был взят существующий 6-ступенчатый «автомат», который основательно доработали. Главным узлом стал гидротрансформатор. Смекалистые японские инженеры уменьшили его размеры, а в освободившееся место воткнули мехатронный гаситель крутильных колебаний, снижающий вибрации и шум, и многодисковую муфту блокировки, что снизило механические потери и должно избавить водителей от ощущения «удара» при переключениях. В городских условиях движения муфта будет находиться в заблокированном состоянии 90 процентов всего времени, в то время как на традиционном «автомате» время блокировки почти вдвое меньше. Это также позволило сэкономить от четырех до семи процентов топлива в зависимости от типа коробки.
«Автоматов» на автомобили Mazda будет устанавливаться два: один способен «переварить» до 270 Нм максимального крутящего момента (для бензиновых моторов), он компактный и легкий, а второй выдерживает до 460 Нм, он немного тяжелее и больше, зато сможет агрегироваться с дизельными моторами, чего компания Mazda раньше своим клиентам предложить не могла.
Механическая трансмиссия SkyActiv-MT также будет доступна в двух вариантах для разного крутящего момента. Ее масса, в сравнении с нынешним аналогом, снижена на 7 и 16 процентов (в зависимости от типа двигателя), промежуточный вал был укорочен, а для задней передачи теперь отсутствует отдельный вал, что сделало узел более компактным и легким.
В новой шестиступенчатой «механике» (иных вариантов с меньшим числом передач вскоре не будет вовсе) японцы также основательно поработали над механизмом переключения. Во-первых, ходы рычага стали короче на пять миллиметров, во-вторых, исчез тот металлический привкус, который сопровождает все нынешние модели Mazda при выборе ступени, кулиса SkyActiv-MT втыкается мягко и уверенно, как на BMW.
Что касается переключений, то с выбором передачи на тестовых прототипах ошибался чуть ли не каждый журналист: то тронешься с третьей, то вместо нее на скорости пытаешься воткнуть первую. Винить коробку мы пока не будем, все же мало кто из нас имел опыт езды на праворуком автомобиле с «механикой».
«Автомат» во время тестовых заездов по Circuito Mallorca RennArena особого впечатления не произвел. Он все также задумчив и не торопится адаптироваться к стилю вождения, а утверждение японцев о том, что SkyActiv-Drive вобрал в себя преимущество всех типов коробок передач, включая роботизированные с двумя сцеплениями, возможно, верно только в плане экономичности. Посмотрим, как поведет себя АКП-6 на серийных машинах.
Возвращаясь к словам инженеров о маленькой компании с большими амбициями, не перестаешь удивляться, какие же все-таки упорные эти японцы из Mazda. Они не только пытаются угнаться за мейнстримом современного автопрома, но и предлагают уникальные решения, аналогов которым нет у конкурентов. Но при этом не стоит забывать, что у компании Mazda было много других уникальных идей, некоторые из которых чуть не доводили до банкротства. Роторные двигатели, над которыми японцы трудятся вот уже полвека, так и не принесли ощутимых финансовых прибылей. Гениальность нынешних достижений неоспорима, но сумеют ли ее также гениально монетизировать?
www.cars.ru
Skyactiv — бортжурнал Mazda 6 骄傲判 Последний САМУРАЙ 2013 года на DRIVE2
Приветствую всех!Для тех кто купил М6 только из за кузова (внешнего вида) запись будет не интересно, ибо она именно о двигателе Скайактив!Не раз уже встречал вопросы: чем его "кормить" и на долго ли его хватит, или слить авто пока не начались проблемы!Кому лень читать о конструкции и принципе работы вывод внизу!
Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.
Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).
Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).
Степень сжатия – это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.
При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.
Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.
У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.
Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.
Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.
Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.
В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.
Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
Уважуха кто дочитал до конца!
Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.
Затем случилась история с «даблстартами». А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
Взято тутwww.zr.ru/content/article…eli-skyactiv-perestrojka/там же можно прочитать о ДАБЛ СТАРТАХ
www.drive2.ru
Принцип действия двигателя skyactive mazda. Автоновости, отзывы, фотографии
Бензиновый двигатель SKYACTIV -G – результат уникального инженерного подхода Mazda. Тщательно анализируя и переосмысляя общие принципы термодинамики.
Бензиновый двигатель SKYACTIV -G – результат кропотливой работы инженеров Mazda. Видео о принципе работы системы SkyActiv: Оцените этот материал.
Это интересно! Изначально компания Mazda называлась Toyo Kogyo. Ребрендинг прошел не так давно, в 1984 году. Название взято в честь зороастрийского бога мудрости Ахура Мазды.Своими двигателями Skyactiv -G кудесники из Мазды уже удивили мир. Фото: Mazda, Mercedes-Benz. Первая информация о моторах Skyactiv (тогда ещё просто Sky) То есть это будут бензиновые моторы, работающие по принципу дизеля.
Японцы достигли, казалось бы, невозможного. Чем проще, тем надежнее. Результат: корпус нового поколения автомобилей Mazda устанавливает новые стандарты в области облегченных конструкций. Если степень сжатия у дизельного двигателя меньше, то ниже температура и давление в камерах сгорания при конечном такте сжатия. В результате, свет увидела технология, которая воплотила в себе как улучшенные, так и созданные с нуля, компоненты.
Технология skyactive и как это работает! — бортжурнал Mazda CX-5 2.5 Pure White Chip* |
Они пошли по классической схеме: уменьшение массы, возрастание жесткости деталей, оптимизация их работы и т. Но все это сделано с японской педантичностью и умением. Основные доработки коснулись, конечно же, силовых агрегатов. В итоге, термодинамический КПД, а вместе с ним и топливная экономичность значительно возросли. То же можно сказать и о снижении расхода горючего. Скептики скажут, что такая степень сжатия опасна детонацией. Но японские специалисты позаботились об этом, разработав поршни особенной формы, а также оснастив мотор форсунками, идеально равномерно распределяющими горючее по камере.
Также тщательно просчитали длину каналов выпускного коллектора. Появился на свет и дизельный агрегат Skyactiv-D, разработанный по технологии скайэктив. Степень сжатия у данного агрегата также рекордная, но в обратном направлении.
Однако он позволяет снизить темп сгорания топливной смеси, что положительно сказывается на КПД, а также на экологичности мотора. Чтобы снизить негативные последствия такого снижения степени сжатия а это неустойчивая работа и плохой запуск при отрицательных температурах , конструкторы применили керамические свечи накаливания, а также систему регулировки подъема клапанов VVL. Технология Skyactiv скайэктив коснулась и других элементов автомобиля.
Доработаны механическая и автоматическая КПП. В них снижены силы трения, уменьшен вес многих элементов, а также повышена четкость и скорость работы.
Этого удалось добиться применением прямых деталей, а также высокопрочных сталей. Ремонтные работы Системы авто Эксплуатация и уход за авто Тюнинг Интересное о шинах Противоугонные системы Авто аксессуары. Их плюсы и минусы. Что это за шины и где они используются?
Признаки неисправности ремня ГРМ. Роль ремня ГРМ достаточно высока... Существуют разные признаки поломки узла... Неисправности втягивающего реле стартера.
Признаки неисправности втягивающего реле стартера... Оппозитный мотор и его особенности. Оппозитный мотор - что это такое? Поломка сцепления может привести к серьезным проблемам... Что это такое и стоит ли их устанавливать? Что за зверь такой?
Поговорим об его особенностях... Имеет ли смысл их устанавливать на свой автомобиль? Что это такое и зачем он нужен? Когда надо менять топливный фильтр? И зачем вообще это делать?
Плюсы и минусы КПП Tiptronic. Принцип действия КПП Типтроник. Датчик дождя и света - что это такое? Система курсовой устойчивости автомобиля. Как определить неисправность гидрокомпенсаторов? И вообще важен ли прогрев двигателя зимой? Как заменить масло в гидроусилителе руля? Советы по замене масла в ГУР. Гильза блока цилиндров относится к самым важным и ответственным деталям цилиндропоршневой группы.
Mazda Skyactiv Engine Timing Chain Replacement
unicyclerace.ru
