Обзор инноваций от японского производителя

Мазда 3 – произведение труда японской фирмы, которое претерпело уже не одно преображение. Появившись на рынке в 2003 году, данный автомобиль завоевал множество поклонников. Для поддержания стабильно высокого интереса производители периодически преображают автомобиль.

Второе поколение любители Мазды смогли купить уже в 2009 году, а в 2013 – третье. Первые два облика автомобиля имеют между собой гораздо больше общего. Последнее преображение было самым радикальным, после него в салонах появилась Мазда 3 СкайАктив.

Технология SkyActive в Мазда 3

Новый век диктует свои условия. На сегодняшний день в приоритете у всех производителей автомобилей разработка новых, выгодных экономически и не вредных для экологии, моделей. Новая концепция компании и получила название Skyactiv. Она затрагивает мотор (бензиновый и дизельный), трансмиссию, а также шасси и внешний вид авто.

До 2013 года Мазда 3 выпускалась на платформе Ford, добротной и надежной. Однако с 2011 года, когда состоялась первая презентация СкайАктив, все новые модели Mazda начали оснащаться именно этой системой. Конструкторы постарались вложить в автомобили наилучшие экономические и экологичные характеристики, сохранив при этом все лучшее в данной машине, включая ее мощность. Третье поколение автомобиля заключает в себе много нового:

1. Машина стала еще более похожей на спорткар. Для этого ее слегка удлинили (на 5 мм) и расширили (на 40 мм), по высоте слегка уменьшив (на 20 мм). Измерения были изменены незначительно, однако эффект получился хороший.
2. Вид спереди и сзади в Матрешке очень похож на Мазда 6, с небольшими поправками на форму фар, положение фирменного знака и некоторых других.
3. Обогревается руль в местах хвата водителя. Машина в принципе очень теплая. Даже в самые большие морозы достаточно всего нескольких минут, чтобы салон прогрелся. А воздуховоды предусмотрены таким образом, что тепло не только впереди, но и пассажирам задних сидений.

Это те новшества, которые очевидны дилетанту, который может судить об автомобиле только по внешнему виду и удобству. Для тех, кто разбирается в технике, преимуществ гораздо больше.

Ресурс, надежность, ремонтопригодность двигателей Скайактив

Большой интерес, особенно у тех кто планирует покупку автомобиля, вызывает надежность двигателей Мазда Скайактив. Традиционно к силовым агрегатам этой марки не было вопросов по поводу низкой надежности — многие экземпляры легко наматывали и продолжают это делать не одну сотню тысяч километров. Случаи серьезных поломок редки и многие из них являются последствиями неправильного обслуживания, затягивания с заменой масла, плохого бензина и так далее. Выборку можно назвать репрезентативной из-за большого количества автомобилей проданных за более чем десяток лет. Но это касается обычных атмосферников, которые, если смотреть с высоты новой технологии, почти не изменялись многие годы. В новых же Скайактивах облегчено все что можно, включая и без того легкий алюминиевый блок, применены новые материалы, и работа при высокой степени сжатия происходит на грани детонации — явления которое крайне негативно сказывается на состоянии мотора. В этом плане, конечно, инженеры Мазды снова на высоте — серьезных проблем не наблюдается, технология обкатана и не страдает детскими болезнями. Среди известных поломок — катушки зажигания и свечи. Разговоры о том что моторы ломаются через 30 тысяч километров пробега, чаще всего, не имеют под собой никаких оснований и реальных примеров.

Следующее, что интересует, это ресурс двигателя Скайактив, а так же его долговечность. Обычно эта тема затрагивается в надежде на то, что уж хоть Мазда, настоящий японский производитель, сделала наконец-то ресурсный мотор, который прослужит больше десятка лет и переживет ну хотя бы три сотни тысяч километров. В реальных условиях. Ведь никто не сомневается что могут. Если не вдаваться в рассуждения по поводу долговечности современных авто, нужно вспомнить одну вещь. Что же такое технология Скайактив, если смотреть на нее в общем? Увеличение степени сжатия, облегченная поршневая, снижение потерь на трение, паук 4-2-1. Что это? Тюнинг? Правильно! Глубокая доработка, пересмотр работы мотора по многим направлениям, но все-таки тюнинг, который в общем случае, помимо положительных сторон, обычно дает усложнение конструкции, снижение ресурса, требовательность к обслуживанию, расходникам и качеству топлива. Но в случае с Мазда, это, видимо, кардинально не повлияло на ресурс моторов. Конечно, они еще недостаточно побегали, но явных недостатков и слабых мест пока не выявлено. В целом технология оказалась удачной. Единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, ТНВД и засорения форсунок не в счет — по ним не составить полной картины. Конечно эра милионников давно прошла, но по отзывам, коих уже не мало, владельцы машин с пробегом 100-150 тысяч километров не ощутили никаких проблем ни с моторами, ни с системой охлаждения, ни с топливной аппаратурой. По всей видимости, цифра 200 тысяч не будет пределом для этих агрегатов.

Ремонтопригодность двигателей Мазда Скайактив — то на что обычно обращают внимание те кто их критикует. И если, по надежности и ресурсу веских аргументов против них крайне мало, то здесь не все так радостно. Обычно, не рекомендуют покупать эти машины на вторичном рынке и с пробегами более сотни тысяч километров. Объясняется это тем что после этой цифры часто проявляются проблемы, требующие дорогостоящего ремонта. Доля правды в этом есть, но убить Скайактив к такой отметке можно только явно плохим обслуживанием и стилем езды. В противном случае он должен жить гораздо дольше. В вопросе ремонтопригодности этих двигателей на первый план выходить не сама возможность ремонта, а его стоимость и целесообразность. Из-за усложнения конструкции и применения новых технологий и деталей цена ремонта возросла. В двигателях применили такие дорогостоящие вещи как ТНВД, новые форсунки, облегченная поршневая, катушки с датчиками детонации, в дизелях — двойной турбонаддув. Выросли требования к персонала, который будет проводить ремонт. В принципе, при наличии определенной (немаленькой) суммы денег, сделать Скайактив можно, в крайнем случае купить контракт. Если ее нет, возможно, лучше обратить внимание на что-то другое. Естественно движки не капиталятся, облегченный алюминиевый блок, как принято говорить, одноразовый и ремкомплекты поршневой отсутствуют. Придумать что-то с ремонтом неоригинальными запчастями тоже вряд ли получится из-за высокого уровня технологичности мотора.

Вернуться к оглавлению

Основные плюсы к покупке Мазда 3 последнего поколения

Мазда 3 последнего поколения – суперкомфортный автомобиль. Можно сказать, что каждое следующее перевоплощение все больше приближает авто к идеалу. Хотя нельзя сказать, что автомобиль самого первого года выпуска, 2003, разочаровывал своих владельцем. Уже тогда среди покупателей был такой ажиотаж, что желающим приходилось записываться в очередь на приобретение.

Второе поколение не стало сенсацией, а потому спрос на авто несколько снизился. «013 год расставил все на свои места: примененная комплектация Skyactiv и прочие улучшения поставили Mazda 3 в ряд лидеров продаж. К примеру, в салоне машины наблюдаются следующие улучшения:

• Помимо вышеупомянутого обогрева, руль приобрел более эргономичную форму. Кроме того, помимо переключения мультимедиа, на него добавили клавиши, с помощью которых можно управлять круиз контролем.
• Мультимедийная система, установленная в салоне, с экраном в 6 дюймов, теперь позволяет сохранять все выбранные настройки. Не предусмотрена только возможность поворота или съема экранной панели. Иногда это может послужить приманкой для нечестных людей, ведь издалека ее вполне можно принять за планшет.
• Для оформления салона выбраны контрастные цвета. Сочетание выглядит стильно и не навевает скуку.
• Стояночный тормоз более надежен, поскольку он электронный.
• Есть возможность точной регулировки водительского сидения, даже в области соприкосновения с поясницей. Настройки положения сохраняются, однако в случае, если машиной управляют поочередно несколько людей, подстройку необходимо производить каждый раз заново.
• Салон настолько велик, что высокие пассажиры на переднем и заднем сидениях чувствуют себя вполне комфортно.

Технологические особенности воспламенения сжатием

Проблема с HCCI заключается в том, что существует очень узкий диапазон оборотов и положения дроссельной заслонки, при которых возможно применение технологии. Она работает лучше всего при небольшой нагрузке на двигатель и умеренно низких оборотах. Вне этого диапазона время горения является хаотичным и трудно контролируется.

Если детонация возникает не по нормативам, предусмотренным техническими параметрами, то в лучшем случае теряется эффективность, в худшем – уничтожается двигатель. Итак, есть 2 опорных момента:

1. Существует узкий диапазон, в котором возможно применение HCCI. 2. Вне этого диапазона требуется искровое зажигание.

Так, появляется необходимость решения задачи легкого переключения между искровым зажиганием и воспламенением от сжатия.

Но что, если не нужно полностью переключаться? Что, если всегда использовать свечу зажигания? Это именно то, что сделали инженеры Mazda. В диапазонах, где воспламенение от сжатия невозможно, двигатель SkyActiv-X работает как любой другой бензиновый агрегат. Поршень перемещается вверх, сжимая воздушно-топливную смесь до верхней мертвой точки, где свеча зажигает смесь, а пламя движется наружу, толкая поршень вниз, создавая ход мощности.

Когда это возможно, двигатель работает так же, как дизельные двигатели, хотя и с предварительно смешанным топливом, и с прямым впрыском топлива. Воздух при поступлении закручивается, создавая однородную среду, когда поршень достигает вершины своего хода. В идеале соотношение воздух-топливо в этот момент составляет около 37: 1. Это примерно как и у традиционных бензиновых двигателей. Здесь прямая топливная форсунка уменьшает подачу бензина, понижая соотношение воздух-топливо к подходящему для свечи зажигания показателю примерно до 29: 1.

Эти две отдельные области смешения играют важную роль. По мере того, как поршень движется вверх, топливо становится опасно близким к воспламенению от тепла и давления от сжатия (следует понимать, что это обычное октановое топливо с коэффициентом сжатия 16: 1). Перед детонацией смеси активируется свеча. Более разряженная область воздуха рядом с пробкой сгорает, создавая небольшое расширяющееся воспламенение.

При дополнительном давлении от этого возгорания окружающий очень сухой воздух не может больше оставаться в изначальном состоянии. Почти мгновенно вся смесь взрывается. И тут разработка Mazda приобретает такой смысл — использовать свечу зажигания для оптимального времени горения и применять компрессионное воспламенение, чтобы получить невероятно высокую эффективность.

Смотрите также: Топ-10 наиболее перспективных автомобильных разработок

Но как насчет нагнетателя, низкооктанового топлива и любого цикла Миллера? Все, что сначала кажется противоречивым, имеет рациональное объяснение.

Описание систем SkyActive в Mazda 3

Для того, чтобы машина поднялась на совершенно новый уровень, во многие системы авто были внесены полезные изменения. В целом можно сказать, что это совершенно новый автомобиль:

• Новые двигатели объемом 1,5 и 2,0 л. Первый объем – новшество, такого в данном авто еще не было. А вот на объеме 2,0 л можно провести сравнение со старой версией. Мощность возросла, что понятно по более быстрому разгону до 100 км/ч. При этом достигнута значительная экономия топлива – 0,7-2,5 л. Двигатель 1,6 л также стал экономичнее, хотя другие его показатели слегка ухудшились.
• Многие не понимают, что в этом DSC off Mazda 3 хорошего. Однако ка только приходит его время, все преимущества становятся очевидными. При этом оказываются задействованы сразу несколько систем автомобиля: антиблокировочная, противобуксовочная, торможение и регулировка крутящего момента. Машина автоматически предотвращает скольжение боком и заносы на скользкой дороге.
• Трансмиссия в новом автомобиле насчитывает 6 ступеней, а не пять, как ранее.
• Материал для изготовления стал жестче, изменены и шасси. При этом Мазда 3 потеряла в весе целых 20 кг.
• Безопасность пассажиров обеспечивает особая система противодействия ударам. При столкновении авто эффективно распределяет усилия из места удара в трех направлениях. Такой принцип срабатывает даже в том случае, если столкновение произошло в области двери.
• По-новому сконструированы шасси. Это привело сразу к нескольким положительным результатам: снижена жесткость при езде, снижена вероятность подъема задней части кузова, снижен тормозной путь.

SkyActiv D

Дизельные моторы Мазды плохо знакомы российским автомобилистам. Они еще не «раскушали» их и поэтому эта компания не поставляет их на наш рынок. Не знают с какой стороны к ним подступиться и многие сервисмены, кроме, конечно, «официалов», которые за свои эксклюзивные знания требуют немалые деньги. Но эра гаражных ремонтов неумолимо кончается, и это в большой степени относится к двигателям Скайактив, не только дизельным, но и бензиновым, по этому выбор второго по причине того что он проще и дешевле в обслуживании становится неоправданным.

На данный момент в мировой практике автомобилестроения основные работы над развитием ДВС серийных автомобилей идут по нескольким приоритетным направлениям. Достигнув достаточного уровня мощности и приемлемого крутящего момента, компании бросают силы на то что создает конкурентное преимущество для современного авто. Сегодня это снижение расхода топлива и уменьшение объема вредных выбросов. Жесткие рамки по этим параметрам просто не пустят на многие рынки автомобиль, который им не соответствует. Некоторые , оборудуя свои низкообъемные моторы турбонагнетателями. Другие, проводят глубокий тюнинг и пересматривают уже имеющиеся технологии, выискивая точки для улучшения указанных характеристик.

Дизельные моторы Скайактив успешно решают проблему соответствия экологическому стандарту ЕВРО-6, показывая при этом хорошую динамику и топливную эффективность. Особенностью при этом является низкая степень сжатия и отсутствие дорогих систем нейтрализации вредных выбросов.

Снижение степени сжатия до 14:1, что прежде было очень маленькой величиной, позволило достичь снижения давления в камере сгорания и лучшего перемешивания топлива с воздухом. Это обеспечило более точный момент его воспламенения, равномерное и более эффективное сгорание. В результате этого и общего снижения потерь на трение, по словам Мазды, дизельный Скайактив 2.0 потребляет на 20% меньше солярки чем его предшественник 2.2-литровый MZR CD, показывая при этом похожие показатели по мощности и моменту.

Такая экономия являлась бы отличным результатом доработки мотора, даже если учесть уменьшенный рабочий объем и должна быть встречена на ура поклонниками марки, особенно, в странах Европы, где дизельные моторы, часто, более распространены, чем бензиновые. Однако, следует помнить что эти цифры получаются в тепличных условиях и часто округляются, поэтому столь впечатляющей экономии на практике редко получается достичь.

Запуск дизеля с такой низкой степенью сжатия вызвал бы затруднения при низких температурах, стабильность работы в мороз тоже вызывает вопросы. Для решения этой проблемы инженеры использовали керамические свечи накаливания и уже известную знатокам современных ДВС систему рециркуляции отработанных газов.

Тотальному снижению веса подверглись многие части мотора от блока цилиндров и ШПГ до навесного, изменилась форма поршней, которые получили большее пространство камеры сгорания и более узкий поршневой палец.

В целом дизельные моторы Мазды стали более технологичны и современны и, безусловно, способны составить конкуренцию аналогам от мировых лидеров в лице VAG-ов, корейцев и других.

Вернуться к оглавлению

Вместо итога

Мазда 3 SkyActive несколько обогнала своих предшественниц в цене. Однако клиенты хорошо понимают, за что они доплачивают. Внешний вид, комплектация, все важные узлы автомобиля – все претерпело важные изменения. Кроме того, незначительная разница в скором времени перекрывается экономией на топливе.

Едва ли не важнее перечисленных ранее достижений те меры, которые были предприняты для обеспечения удобства и безопасности водителя и пассажиров. Ведь даже самый технически совершенный автомобиль будет не востребован, если конструкторами не будут предусмотрены комфортные условия езды. Все вышеперечисленное уже успели оценить те многие клиенты, которые уже приобрели себе данный автомобиль. Mazda 3 по прежнему пользуется заслуженным спросом и ждет, как еще захотят ее усовершенствовать работники компании.

Отзыв Mazda 2.0 6АКПП (2017 г.)

Поступило тут предложение от супруги потестить Мазду 3. Супруга работает в прессе и дилер давал машину на тест, чтобы потом их издание написало отзыв как бы от женщины-водителя. Вместе с женой потестили этот экземпляр, и я хотел бы дать мою личную оценку авто как бы не для рекламной статьи журнала.

Прежде чем сесть за руль обновлённого седана популярнейшего японского автомобиля, я просмотрел информацию производителя о нём. Что изменилось по сравнению с предыдущей моделью:

Внешний облик Мазда 3 2021 изменился минимально. Дизайнеры придали кузову еще более сглаженные линии и углы кузова. Передняя часть приняла более спортивный вид, благодаря новым фарам головного освещения. Фары выполнены из светодиодных элементов ближнего и дальнего света, которые имеют автоматическое переключение режимов работы. Существенным обновлениям подверглись технические характеристики, среди которых можно отметить применение некоторых новых технологических решений.

Поменялось оформление приборной панели, в которой преобладают цифровые показатели и диодная подсветка. В ее середине расположился 4-х дюймовый дисплей бортового компьютера, отображающий текущую информацию. Над центральной консолью находится модернизированный 7-ми дюймовый монитор информационно-мультимедийной системы MZD Conect, поддерживающий сенсорное и голосовое управление. Мультимедиа поддерживает функцию навигатора, а также выход в интернет для отображения дорожной ситуации и прослушивания радиостанций.Центральная консоль стала шире, блок управления климат-контролем стал более эргономичным и интуитивно понятным. Рулевое колесо получило полноценную поддержку управления всеми функциями автомобиля, джойстики которых размещены на горизонтальной планке. Передние кресла получили анатомический контур с улучшенной боковой поддержкой. Их регулировка осуществляется с помощью электронного механизма. Небольшие изменения сделали салон более эргономичным, а увеличенный кузов добавил свободного пространства задним пассажирам и сделал посадку в автомобиль комфортнее.

Базовая комплектация Мазда 3 2021 имеет инновационное оснащение и представляет собой наличие следующих функций и электронных систем:• контроль слепых зон автомобиля;• помощник при экстренном торможении в городском потоке (SCBS), который останавливает движение на скорости до 80 км/ч руководствуясь показаниями видеокамеры для предотвращения фронтального столкновения;• помощник начала движения в гору;• распознавание дорожной разметки и удержания автомобиля в полосе движения;• камера заднего вида;• контроль усталости водителя, который активирует аварийную сигнализацию при резком нажатии педали газа;• климат-контроль и круиз-контроль адаптивного типа;• обогрев передних сидений и боковых зеркал.

Активная безопасность пассажиров Мазда 3 2021 отдана на откуп продвинутой системе автопилота G-Vectoring Control (GVC), который анализирует состояние дорожного полотна и угол поворота руля, полностью контролирует работу силового агрегата, тем самым обеспечивает оптимальное сцепление покрышек с дорогой. Инновационные электронные помощники составляют единый комплекс SkyActive-Vehicle Dynamics Mazda, которым будут оснащаться все новые автомобили данного производителя уже в базовой комплектации. Именно благодаря этой системе, Мазда 3 2021 является одной из самых безопасных моделей.

Надо сказать, что в нашей семье было несколько автомобилей этой марки, и у меня о них остались только хорошие впечатления. На Маздах мы объехали всю Германию, побывали в Крыму и никогда машина нас не подводила. Так что надёжность данной марки не вызывает лично у меня никаких сомнений. Но вернёмся к моей тестовой машине. На тест мне предоставили вариант с 2 литровым бензиновым двигателем SKYACTIV-G мощностью 120 л. с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой в кузове седан.

Осмотрев «ласточку» снаружи, мне она показалась очень симпатичной и даже в своей неподвижности какой то очень стремительной. За рулём я устроился как то сразу. Регулировка руля в двух положениях и отличное анатомическое сиденье позволили мне чётко подогнать эти два важных предмета водителя под мою посадку и потом под посадку жены — женщины небольшого роста. Отметил для себя, что руль с обогревом (это полезная фишка — пригодится после зимней ночной стоянки авто во дворе дома). Само рулевое колесо небольшого размера и очень удобное в руке. На руле собраны кнопки управления бортовым компьютером, радио, круиз-контролем, телефоном. Оглядевшись вокруг я отметил, что салон собран качественно, материалы отделки отличные. Это всегда отличало машины истинно японской сборки. Обивка дверей и подлокотника сделана продуманно, из материалов, которые легко чистятся. На мнашем Кошаке ткань на дверях уже в пятнах и лоснится. По сравнению с французскими машинами, у которых обычно масса различных отделений для багажа, мелких вещей и т. п. — Мазда обилием таких укромных местечек особо похвастать не может. Есть в подлокотнике довольно глубокая ниша (в которой ещё спрятаны 2 разъёма USB, ещё какие то разъёмы и розетка 12V), в дверях глубокие корытца, но без выштамповок для больших бутылок.. Ну под какую то мелочёвку можно видимо использовать углубления в верхней части ручек дверей. Перчаточный ящик невелик. Кармашка за водительским сиденьем я тоже не заметил — есть только за пассажирским. Но вообще салон удобен, просторен и качественен. Могу только отметить, что одной 12V розетки в подлокотнике маловато — хотелось бы ещё одну возле приборной панели. Туда удобно было бы включать видеорегистратор или навигатор, чтобы не вести провод в подлокотник.

Навигации в тестовой машине не было кстати.Панель приборов оставила у меня двоякое впечатление: с одной стороны лаконичность и максимальное не отвлечение водителя от дороги, с другой какая то игрушечная и для меня неинформативная. Указателя температуры охлаждающей жидкости нет вообще (да и зачем он большинству женщин за рулём! для которых и ориентирована видимо эта модель, — есть контрольная лампа — и хватит), электронный тахометр воспринимается вообще как нечто игрушечное (да и собственно зачем ему обращать на себя внимание!). Главное место на приборной панели отдано спидометру. Он как бы говорит водителю — «Смотри только на меня и не превышай скорость!» Цифры на нём мелковаты и оцифровка довольно плотная. Хотелось бы, чтобы скорость дублировалась электронными цифрами, как это сделано во многих других машинах. Но это не существенно. Также есть мелкое окошко с данными уровня топлива в баке и показаниями бортового компьютера. Там и мгновенный расход топлива и остаток км до заправки, и средняя скорость, и средний расход топлива. В общем стандартный набор информации.

Но вот что мне очень понравилось — это управление мультимедийной системой. Джойстик-колесо на центральном тоннеле управляет радио, навигацией, телефоном, настройками параметров и всё это выводится на большой 7 дюймовый дисплей. Красота! Хотя сам экран какой то пустой. Хоть бы сделали цветные значки символов радиостанций, как это было например в Тигуане. Или лучше бы туда вывели борт-компьютер.Доступ в машину осуществляется с брелка, а двигатель заводится без ключа кнопкой Старт. Ею же он и глушится. Брелок из кармана или сумочки можно не вынимать, хотя чтобы поставить машину на охрану — вынимать брелок всё равно придётся. Неудобно. Багажник довольно просторен для машины этого класса, но у КИА CEED на мой взгляд он гораздо функциональнее.

В движении мне очень понравилась работа системы контроля слепых зон зеркал заднего вида, которая световыми сигналами прямо на зеркалах показывала, что справа или слева от моей машины движется другая, которую я в зеркало не вижу. Безопасность превыше всего! Очень понравилась связь педаль газа-двигатель-коробка — всё очень чётко и информативно. Всегда чувствуешь отклик машины на нажатие педали. Коробка работает идеально — без толчков и рывков. Шумоизоляция по маздовски — хреновая. Движок рычит и визжит снаружи на высоких оборотах. На холостых тишина. Мощности двигателя хватает для спокойной езды (перевожу….машина-овощ), но если надо совершить резкий обгон — тут уж приходится включать режим Спорт коробки передач. Тогда машина просто превращается в спортивный болид (перевожу…. начинает ехать). После обгона выключаешь режим и катишься дальше в экономичном режиме.

Мы с женой поочерёдно проехали за день на машине 400 км в разных режимах, и средний расход топлива меня удивил — 5,5 л/100 км. Но в основном мы ехали по трассе. Жена долгое время не ездила за рулём вообще, а тут на Мазде как то сразу обвыклась и поехала. Я машину не жалел и топил как придётся от 50 до 140. В итоге расход при спокойной езде жены вышел 5.л/100км, а у меня около 6. Ну в городе он конечно побольше — где то 7,5 л/100 км. Но всё равно для автомата неплохо. Очень поразили меня подвеска и управляемость машины. Руля слушается отлично, связь с дорогой всегда чувствуется. Подвеску я для себя назвал «теннисный мячик». Она энергоёмкая и упругая, но при этом мягкая и комфортная. По неровностям идёт тихо, неразболтано. Кошак как то больше гремит — а тут тишина. Специально проехал по брусчатке — салон тих, ни скрипов, ни стуков. Со стороны подвески та же история. Вот оно — истинное японское качество!В общем и целом могу сказать, что машинка неплохая. За 400 км за рулём совершенно не устали.

Жене машина понравилась, но без восторгов. Я бы охарактеризовал её как «хороший бюджетный вариант», не более того. Никакой изюминки лично для меня в ней нет. Но если бы мне пришлось выбирать между Маздой3, Короллой или Гольф7 — однозначно выбрал бы Гольфа. Как то так.

А бонусом — ресурс и надежность. Какие современные автомобили до сих пор оснащают «атмосферниками»

В свое время даунсайзинг определил новый вектор развития бензиновых двигателей: малый рабочий объем, турбонаддув, непосредственный впрыск топлива. Впрочем, старые добрые атмосферные моторы все еще в игре. Их применяют не только на «бюджетниках» и локальных рынках.

На самом деле примеров предостаточно. Взять, допустисм, Suzuki и их моторы 1.2 и 1.6. Или многочисленных американских производителей, которые все еще верны большим объемам. Но мы решили не вспоминать все подряд, а оставили в списке марки, которые, во-первых, в достаточной мере представлены в нашей стране, во-вторых, атмосферные двигатели в их линейке вовсе не случайность, а часть политики по развитию модельного ряда.

Honda

Японцы до сих пор умудряются применять свои «атмосферники» на Civic, Accord, CR-V и других моделях. Так, под капотом современных авто все еще можно встретить двухлитровый R20A (150 л.с.). Как водится, надежность на высоте, ресурс приличный, правда, помним, что двигатели Honda традиционно требовательны к качеству топлива и масла. Последнее время наблюдается давление со стороны турбомоторов (в частности, 1,5-литрового), но «ветеранам», если что, зарезервировано место в составе гибридных установок. К слову, таким же образом «атмосферники» готовы применять и другие производители, например, Nissan, Ford и Renault.

Hyundai и Kia

Хотя в Европе модельный ряд оснащается преимущественно турбомоторами с непосредственным впрыском, на многих рынках (не только на нашем, но и, например, на североамериканском) корейцы продолжают предлагать куда более простые атмосферные двигатели с распределенным впрыском: моторы 1.6 – для компактных моделей, 2. 0 и 2.5 – для более крупных. Причем и сочетаются они, как правило, с механическими коробками или «автоматами», тогда как «роботы» предлагаются с более технологичными турбомоторами, например, с 1.6 T-GDI.

В свое время корейские «атмосферники» отметились случаями задиров стенок цилиндров. Корейцы утверждают, что работа над ошибками успешно проведена, – что же, время покажет. Собственно говоря, с проблемами стакивался небольшой процент владельцев, а в остальном моторы оказались вполне ресурсными.

Mazda

Японская компания одна из тех, кто упорно пытается доказать, что можно обходиться и без наддува. Например, атмосферные двигатели 2.0 (145-156 л.с.) и 2.5 (192-192 л.с.) ставят и на легковую «шестерку», и на кроссовер СХ-5. Впрочем, у 2,5-литрового агрегата есть турбоверсия на 231 л.с. Также следует учитывать, что двигатели семейства Skyactive вовсе не так просты, как может показаться. Например, у них непосредственный впрыск топлива, а геометрическая степень сжатия составляет 14:1 у 2,0-литрового мотора и 13:1 у 2,5-литрового. Тем не менее, несмотря на конструктивную сложность, моторы получились надежными, но требовательными к горюче-смазочным материалам и «расходникам».

Подробно о конструктивных особенностях и недостатках двигателей Mazda мы рассказывали, «разбирая» кроссовер CX-5. Там же можете прочитать и про 6-ступенчатую автоматическую коробку передач SkyActiv-Drive. Да-да, Mazda остается адептом гидромеханической трансмиссии, что, на наш взгляд, совсем неплохо.

Mitsubishi

Атмосферные двигатели 2.0 и 2.4, ведущие родословную с 1980-х, применялись на многих моделях «трех бриллиантов», из актуальных сегодня это кроссоверы ASX, Eclipse Cross и Outlander. Последний еще могут оснащать 3,0-литровой «шестеркой», причем в сочетании с классическим «автоматом», в то время как 4-цилиндровые моторы «дружат» с вариатором. Консерватизм, конечно, оборачивается ограниченной мощностью (146-167 л.с. у 4-цилиндровых моторов и 227 л.с. у 6-цилиндрового) при вполне приличном топливном «аппетите», зато двигатели действительно демонстрируют неплохую надежность и ресурс.

Nissan

1,6-литровый HR16DE (113-117 л.с.), который раньше применяли на Qashqai первого поколения, Note и Tiida, уже неактуален, хотя и нашел вторую жизнь на моделях Renault и Lada. А вот 2,0-литровый MR20DE (144-147 л.с.) ставили на Qashqai II и X-Trail, и это довольно интересный вариант для тех, кто хочет технику «попроще-понадежнее». Конструктивных особенностей и недостатков, правда, хватает, но в целом агрегат демонстрирует неплохой ресурс и при аккуратном обращении способен пройти не одну сотню тысяч километров.

Тот же Х-Trail комплектовали и 2,5-литровым двигателем QR25DE, который до недавнего времени применяли и на ряде других моделей, менее распространенных на нашем рынке. Этот двигатель начали выпускать еще на заре 2000-х, и как раз ранние версии были не очень удачными, однако после модернизации 2007 года мотор считается вполне надежным и долговечным. С 2018-го Nissan выпускает PR25DD того же рабочего объема, но это уже другой агрегат, оснащенный в том числе системой непосредственного впрыска.

Subaru

Это даже странно: «Плеяды» были одними из пионеров турбодвижения, но массовыми их наддувные «оппозиты» так и не стали – компания упорно продолжает продвигать «атмосферники» 2.0 и 2.5, которые ставят на современные поколения XV, Forester и Outback. Да, они тоже постоянно совершенствуются, переводятся на непосредственный впрыск топлива, становятся экономичнее, но по части динамики им сложно тягаться с турбомоторами конкурентов. Зато с надежностью все, как всегда, неплохо, а отдельные «провалы» (как, например, с масложором на ранних версиях 2,0-литровых моторов серии FB) уже позади.

С трансмиссией дело обстоит так. Вариатор Lineatronic давно заменил классический «автомат», а практически является безальтернативным вариантом – версий с МКПП сейчас исчезающе мало. А ведь от типа коробки зависит и реализация полного привода. Механический межколесный дифференциал можно увидеть на машинах с ручной коробкой, а вот с вариатором применяется многодисковая муфта в приводе задних колес. Впрочем, оба варианта выглядят очень неплохо с точки зрения как эффективности, так и надежности.

Toyota

Еще один адепт атмосферных двигателей, хотя и турбомоторы «в заначке» имеются. Городские модели Aygo X и Yaris комплектуют 1,0-литровым 3-цилиндровым двигателем (72 л.с.), Corolla оснащают моторами объемом 1,6 и 1,8 л, Camrу и RAV предлагают выбор между атмосферными 2.0 (149-150 л.с.) и 2.5 (199-200 л.с.). А, скажем, на Highlander применяют 249-сильный 3.5 V6, который доступен и для Camry. И это только самые распространенные и актуальные для нас агрегаты, на самом деле вариаций гораздо больше. И в целом любой из этих двигателей можно считать весьма неплохим в части надежности, хотя конструкция японских «атмосферников» уже не столь простая, как раньше.

Несмотря на то что последние годы Toyota активно внедряет вариаторы, некоторые версии Camry и RAV4 до сих пор могут предложить 6- и 8-ступенчатый «автомат», что повышает их привлекательность в глазах консервативно настроенных покупателей.

Skoda и VW

На европейских автомобилях «атмосферник» днем с огнем не сыщешь, но в российской спецификации двигатель 1.6 MPI предлагали не только на Polo и Rapid, но и на Golf, Octavia и даже на Taos и Karoq! Справедливости ради: двигатель семейства ЕА211 не такой уж «старый» и «простой», один навороченный модуль термостата чего стоит! С другой стороны, в отличие от «собрата» 1.4 TSI он не обременен системой надува, впрыск у него распределенный, а не прямой. Любопытно, что в части надежности моторы 1.6 MPI и 1.4 TSI примерно сопоставимы, как минимум последний не хуже. Ну а масложор и проблемы с фазовращателями – это как раз «болячки» ранних версий 1.6 MPI.

А еще, как и в случае с «корейцами», атмосферный двигатель сочетается с классическим «автоматом», тогда как для того же 1.4 TSI доступна роботизированная коробка. То есть прослеживается та же логика: кто хочет двигатель «попроще», захочет и гидромеханическую коробку, ну а тот, кто готов к более «прогрессивным» агрегатам, пусть получает все сразу.

Mazda инвестирует большие средства в передовые бензиновые технологии с Skyactiv-X

Электрические автомобили, как концепция, когда-то не отличались от летающего автомобиля. Обещал стать великим в будущем, но безнадежно непрактичен здесь и сейчас. Однако за последние десять лет они стали вполне реальным явлением, и их доля на рынке растет из года в год, поскольку новые модели обеспечивают больший радиус действия и более быстрое время зарядки.

С их более низким уровнем выбросов и постоянно улучшающейся производительностью можно простительно думать, что традиционные двигатели внутреннего сгорания почти мертвы. Mazda не согласилась бы с этим, инвестируя значительные средства в новые технологии, чтобы вывести бензиновый двигатель в следующее десятилетие и дальше.

Лучшее из обоих миров

В последние годы Mazda предлагает дизельные двигатели для всего модельного ряда. Изображение предоставлено: Mazda

Святым Граалем эффективных двигателей внутреннего сгорания являются не бензиновые, а дизельные двигатели. Они обычно достигают термического КПД более 40% по сравнению с типичным автомобильным бензиновым двигателем, который приближается всего к 20%. Всему виной низкая летучесть дизельного топлива. Это позволяет дизельным двигателям работать с очень бедным соотношением воздух/топливо и невероятно высокой степенью сжатия, без преждевременной детонации смеси и повреждения двигателя или потери мощности. Это также позволяет использовать воспламенение от сжатия, когда повышение давления внутри цилиндра почти мгновенно воспламеняет топливно-воздушную смесь.

Бензиновые двигатели, для сравнения, должны тщательно поддерживать соотношение воздух/топливо намного богаче, от стехиометрического уровня 14:1 до 9:1 при некоторых условиях. Это делается для того, чтобы топливо не детонировало, а сгорало плавно контролируемым образом. Для инициирования воспламенения необходимо использовать свечу зажигания, при этом фронт пламени медленно движется через смесь по сравнению с мгновенным воспламенением от сжатия. Газовые двигатели также работают при гораздо более низких степенях сжатия – на практике наблюдается максимум 14:1. Другие факторы также играют роль, но смесь и степень сжатия являются основными причинами, по которым дизель имеет такое преимущество перед бензином в плане эффективности.

На протяжении многих лет многие производители пытались заставить бензиновые двигатели работать в условиях воспламенения от сжатия. В то время как несколько производителей смогли заставить это работать на низких оборотах и ​​в условиях низкой нагрузки. При более жестком вождении требуемая более высокая степень сжатия просто вызывает детонацию топливно-воздушной смеси, что приводит к повреждению двигателя.

Невероятно сложное решение

Сжигание SPCCI использует свечу зажигания для воспламенения небольшой области богатой топливно-воздушной смеси, чтобы поднять давление в цилиндре достаточно высоко, чтобы подтолкнуть остальную часть смеси к воспламенению от сжатия. Иллюстрация: Alex On Autos

Несмотря на трудности, Mazda удалось построить готовый к производству бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия под названием Skyactiv-X. В отличие от предыдущих попыток, он включает в себя свечу зажигания в творческом хаке, который они называют Spark Controlled Compression Ignition или SPCCI, как объясняется в этом превосходном видео Alex On Autos.

При работе в этом режиме двигатель работает на невероятно обедненной воздушно-топливной смеси порядка 29:1, настолько обедненной, что даже высокая степень сжатия двигателя 16:1 не приведет к воспламенению смеси. Когда поршень достигает верхней точки такта сжатия, рядом со свечой зажигания впрыскивается небольшое количество дополнительного топлива. Эта локализованная более богатая смесь воспламеняется свечой зажигания, при этом сгорание вызывает повышение давления в цилиндре. Это добавленное давление затем вызывает воспламенение от сжатия остальной части смеси. В результате получается бензиновый двигатель, который может работать с более высокой степенью сжатия и более обедненной топливно-воздушной смесью, чем обычно. Целевое соотношение настолько обеднено, что нагнетатель низкого давления используется в качестве насоса для подачи большего количества воздуха в камеру сгорания.

Режим SPCCI невероятно эффективен, но когда требуется большая мощность, имеет смысл запустить двигатель в типичном режиме искрового зажигания. Однако при степени сжатия 16: 1 этого обычно трудно добиться без детонации. Однако современная система изменения фаз газораспределения позволяет двигателю оставлять впускной клапан открытым в течение части такта сжатия при работе в режиме искрового зажигания. Это снижает эффективную степень сжатия двигателя, позволяя ей упасть до уровня, подходящего для традиционной работы с искровым зажиганием. Это позволяет двигателю плавно переключаться между SPCCI и обычной работой, чего другим производителям до сих пор не удавалось.

Все это должно привести к двигателю, повышающему эффективность, а также мощность и крутящий момент. Mazda заявляет об улучшении экономии топлива на 20-30% по сравнению с предыдущими двигателями и увеличении крутящего момента на 30%. К сожалению, данные, которые мы видели, не полностью подтверждают это.

Глядя на фактические пиковые значения, реальные цифры кажутся немного неутешительными. Сравнивая 2,0-литровый Skyactiv-X с предыдущим 2,0-литровым Skyactiv-G, мы видим увеличение пикового крутящего момента всего на 12% и пиковой мощности на 14%. Однако это не учитывает производительность во всем диапазоне оборотов, и вполне возможно, что прирост крутящего момента намного больше в более низком диапазоне оборотов. Что касается экономии топлива, 3-часовой тест в реальных условиях не показал большой разницы между Skyactiv-X и предыдущим Skyactiv-G. Примите во внимание, что Skyactiv-X также имеет мягкую гибридную систему, и это довольно разочаровывает. Мы хотели бы еще раз взглянуть на это сравнение, когда технология станет немного более зрелой, но это, по меньшей мере, тревожный результат.

Конечно, сложность того, чего добилась Mazda, нельзя недооценивать. Для производства готового к серийному производству двигателя, который может плавно переключаться между режимами воспламенения от сжатия и обычным искровым зажиганием, требуется сочетание целого ряда технологий, от усовершенствованного компьютерного управления двигателем до прямого впрыска и изменения фаз газораспределения. Инвестиции в исследования и разработки, необходимые для завершения такого проекта, огромны; тот факт, что ни один другой автопроизводитель не добился такого успеха, должен указывать на уровень сложности освоения воспламенения от сжатия бензина.

Все дело в окупаемости инвестиций

При прямом сравнении новый двигатель значительно увеличивает мощность и крутящий момент, но в ходе реальных испытаний не было подтверждено снижение расхода топлива. Изображение: Whichcar

Несмотря на сильные позиции на некоторых уникальных рынках, таких как Австралия, Mazda остается одним из самых мелких автопроизводителей на мировой арене. По произведенным автомобилям они заняли лишь 17-е место в мире, поставив 1,6 миллиона автомобилей в 2017 году. В отличие от многих других производителей, они не являются частью более крупного консорциума, а остаются в значительной степени одинокими в области, где доминируют крупные игроки, такие как Toyota, Fiat-Chrysler, и Ниссан-Рено-Мицубиси. Это делает их достижение еще более удивительным, учитывая требуемые инвестиции и ресурсы, доступные этому Давиду среди Голиафов.

У некоторых вызывает удивление тот факт, что Mazda вложила так много ресурсов в непрерывную разработку бензинового двигателя, и многие делают ставку на неудержимую волну электромобилей, которые в ближайшие годы захватят долю рынка. Другие крупные игроки, такие как Mercedes, уже предприняли шаги по прекращению разработки бензиновых двигателей. Вдобавок к этому, поскольку некоторые города хотят полностью запретить автомобили, работающие на ископаемом топливе, в ближайшие годы, возникает вопрос, насколько Mazda сможет окупить затраты на разработку в течение следующего десятилетия. По собственным прогнозам Mazda, к 2035 году 85% всех автомобилей по-прежнему будут оснащаться бензиновыми двигателями, но более важной цифрой является доля новых продаж автомобилей с бензиновым двигателем. Согласно моделированию BloombergNEF, к 2030 году доля электромобилей в продажах новых автомобилей составит 28%, так что, похоже, у Mazda еще будет достаточно времени, чтобы заработать. переход к электротехнике.

Однако, если технология SPCCI хочет преуспеть на рынке, она должна оправдать свои высокие требования. Хотя новый двигатель, безусловно, обладает большей мощностью и крутящим моментом, он еще не продемонстрировал значительного увеличения экономии топлива, что должно быть одним из его основных преимуществ. И каким бы новым и причудливым он ни был, он не может конкурировать в блестящих, футуристических ставках с полностью электрическими транспортными средствами. Подобно предыдущим экспериментам Mazda с двигателями с циклом Миллера в 1990-х годах, мы подозреваем, что это может быть скорее интересным всплеском, чем переломным моментом для бензинового двигателя. Как всегда время покажет.

 

Двигатель Mazda Skyactiv-X | Как работает Skyactiv-X

28 ноября : На этой неделе на автосалоне в Лос-Анджелесе Mazda представила обновленную Mazda 3 2019 модельного года, которая доступна в кузове седан или аккуратный хэтчбек. Что еще более важно, автомобиль будет оснащен двигателем Mazda Skyactiv-X, который объединяет технологии дизельных и бензиновых двигателей в нечто новое и инновационное.

Еще в мае мы рассказывали об устройстве Skyactiv-X. Вот эта история:

---

11 мая 2018 г. : Когда вы обычно слышите стук под капотом, это означает сильную головную боль и дорогостоящий поход к механику. Но для новейшего двигателя Mazda — смесь дизельных и бензиновых технологий — это признак инноваций.

Еще от Popular Mechanics

 

«SKYACTIV-X любит стучать, — говорит Джей Чен, один из инженеров по силовым агрегатам Mazda.

Не стучи

Mazda

Обычно стук возникает, когда воздушно-топливная смесь в двигателе воспламеняется не по назначению, обычно из-за неисправности свечи зажигания, и небольшие воздушные карманы взрываются из-за давления, а не из-за искры. Это называется стук, потому что звучит так, как будто кто-то стучит костяшками пальцев по металлу, и это плохой знак для большинства газовых двигателей.

Mazda устранила слышимый побочный эффект детонации, но изменила его назначение, чтобы использовать воспламенение, вызванное давлением, без повреждения двигателя. Это безискровое сгорание, называемое воспламенением от сгорания (когда это сделано специально), является центральным элементом новейшего двигателя Mazda.

Воспламенение от сжатия — принцип работы дизельных двигателей. Дизель распыляет топливо и сильно сжатый горячий воздух в камеру сгорания, чтобы вызвать взрыв, а не воспламеняет топливно-воздушную смесь свечой зажигания, как это делает бензиновый двигатель. Воспламенение от сжатия в дизеле очень эффективно, потому что топливно-воздушная смесь взрывается в самой дальней точке, которую цилиндр может пройти в камере сгорания. В отличие от большинства двигателей со свечами зажигания, он использует весь диапазон движения цилиндра.

«Детонация является результатом сверхбедной топливной смеси.»

Но там, где дизельные двигатели более эффективны, им трудно работать на высоких оборотах, потому что дизель горит медленнее, чем бензин.

«В нем приветствуется стук, потому что стук является результатом сверхбедной топливной смеси», — говорит Чен, отмечая, что бедная топливная смесь способствует экономии топлива. и номера выбросов.«Цель с искровым зажиганием от сжатия (SPCCI) состоит в том, чтобы устранить то, что вы слышите и ощущаете как стук».

Дизель-газовый гибрид

Это зажигание является подтипом зажигания Mazda с однородным зарядом от сжатия, но отличается тем, что оно также имеет свечи зажигания. Инженеры пытались уловить эффективность дизельного двигателя и поместить его в бензиновый двигатель, но им так и не удалось заменить свечи зажигания в газовых двигателях.

SPCCI использует свечу зажигания в качестве механизма управления, который иногда включается, а иногда выключается для работы в более широком диапазоне нагрузок, температур и условий эксплуатации, говорит Чен.

Это самое интеллектуальное зажигание Mazda, использующее преимущества улучшенной скорости процессора для более точного управления впрыском топлива и искрой.

Вот почему SKYACTIV-X имеет свечи зажигания и может переключаться между режимом SPCCI и обычным режимом искрового зажигания. Он работает в этом новом режиме в течение большей части повседневного вождения, говорит Чен, и переключается на искровое зажигание для «неидеальных» условий, таких как холодный запуск и очень высокие обороты.

Следующий (но не последний) шаг

Mazda

Но новое и улучшенное зажигание — не единственное, что выделяет новый двигатель Mazda из общей массы — это также традиционный нагнетатель в весьма нетрадиционной форме.

Обычно нагнетатель нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания, чтобы двигатель мог смешивать его с дополнительным топливом для большей мощности. В SKYACTIV-X это делается не для увеличения мощности, а для поддержания достаточного количества воздуха на высоких оборотах для поддержания сверхбедного соотношения топлива и воздуха.

Система рекуперации тормозов Mazda i-ELOOP помогает снизить нагрузку на двигатель, приводя в действие вспомогательное оборудование за счет энергии, получаемой от тормозов. Генератор переменного напряжения улавливает энергию торможения и сохраняет ее в конденсаторе для питания таких вещей, как фары, кондиционер и радио.

«Прелесть SKYACTIV-X в том, что большинство компонентов двигателя проверены в других приложениях, таких как нагнетатель, — говорит Чен. «Они просто используются по-разному для оптимизации эффективности».

Дата производства SKYACTIV-X намечена на 2019 год.