Старый дизельный двигатель: Почему старый дизельный мотор надежнее нового?

Содержание

Почему старый дизельный мотор надежнее нового?

Во времена своей молодости, автопроизводственная машина вовсе не гналась за легкостью, экономичностью и уменьшением затратной части на автомобили. Старые дизельные моторы производить из более громоздких, надежных и тяжелых материалов. Поэтому, моторы получались крайне мощными и одновременно живучими. Многие из тех моторов стали миллионниками и живы до сих пор. Мы ремонтируем как старые, так и новые дизельные моторы.

Концепция автомобилестроения новых моделей поменяла рынок полностью. Ранее в машинах использовались стальные, чугунные блоки. Возможность деформации чугунной головки (образование трещины) была гораздо ниже, нежели у современника – алюминиевого сплава. Направляющие, ножки клапанов стали диаметром на 30% меньше в диаметре, чем были ранее. Поршни также стали много меньше, от чего стали прогорать чаще. Стенки цилиндра у старых автомобилей гораздо более тонкие, нежели у предшественника.

Почему так происходит?

Существует негласное мнение, что практически все автомобили «нового поколения» теряют свою пригодность уже после 200 тысяч километров пробега. После этого в автомобиле начинает ломаться всё, начиная от генераторов и кондиционеров, заканчивая поршневой и топливной группой. Владельцам авто приходится либо избавляться от машины, либо модульно менять каждую её часть.

Кроме того, новые блоки потеряли такой нюанс, как ремонтопригодность двигателя. Ремонтные поршня на большинство блоков просто отсутствует. Получается, клиенту необходимо менять весь двигатель, если с ним что-то пойдет не так. Тоже самое относится к коленвалу. Машина стала менее надежной, но при этом потеряла все качества ремонтопригодности.

Пример старой и новой машины

Для сравнения рассмотрим пример блока Volkswagen T5 объемом двигателя 1.9 литров. Он основан на чугунном блоке и металлических гильзах. Этот мотор обладает весьма впечатляющим ресурсом. Есть также его собрат T5 с 2,5 литровым двигателем. В нем экспериментально опробовали новый вид напыления(покрытия) цилиндра из никеля. Эксперимент показал, что машина работает. Но, мало кто задался вопросом – насколько долго. Уже через какое-то время владельцы стали замечать проблему: напыление тёрлось об поршень, посыпалось, таким образом в двигателе быстро пропадал компрессия.

Почему же так происходит? Возможно, потому, что рынок требует всевозможного удешевления авто. Но, с другой стороны – такие автомобили долго не проживают и это заставляет владельца либо тратить существенные деньги на ремонт, либо полностью менять автомобиль.

Пару слов о топливной аппаратуре.

Стоит также сказать пару слов о топливной аппаратуре. Распределительные насосы типа VE, BOSCH, LUCAS и другие механические варианты более приспособлены к плохому качеству топлива. Давление в топливной аппаратуре гораздо ниже, чем в системе «Common Rail». Следовательно, даже топливо с примесью стружки не так сильно повреждает детали, потому как давление у топливной значительно ниже. Обычная механическая форсунка может работать на 200 барах, а форсунке Common Rail – требуется от 1600 бар давления. Новая система выполнена с невероятной тонкостью. В старых топливных системах однозначно больше пространства, они более дешевые и надежные.

Нужна консультация?

Наш специалист вам перезвонит!

Заказать звонок

Эксперты развеяли мифы о дизельных двигателях

Увы, ответ на него не так прост. Дизель имеет массу преимуществ перед бензиновым двигателем. Он также имеет массу недостатков. Шумный, очень шумный… Ленивый — с большим трудом заведешь при температуре ниже +5 градусов. Ленивый еще и потому, что не разгонишь его в горку. И вообще, зимой он не заводится, холодно в салоне, а еще он фыркает.

Этот перечень недостатков можно было бы продолжать. Но все они относятся к двигателям предыдущего поколения.

Современные дизели — другие.

Развеем мифы вокруг дизеля

Главный миф: зимой в лютые морозы двигатели не заводятся. Но это касается двигателей 20-летней давности.

Новые дизели работают с другим топливом, с другими системами подогрева и вообще по-другому. В новых автомобилях, ориентированных на северные регионы, предусмотрена система «Вебасто». Именно она подогревает в дороге двигатель и форсунки, через которые впрыскивается топливо. А еще производители устанавливают в них свечи накаливания, которые не дают искры, но нагревают саму камеру сгорания.

Дизель внутри двигателя не воспламеняется за счет искры, как в бензиновых двигателях. Он взрывается за счет очень высокой компрессии, то есть давления на него. Но если двигатель холодный, то старта не будет. Двигатель заработает, если топливо разогрето до нужной температуры, если свечи подогрева раскалены до красного состояния и если топливо соответствует сезону.

25 лет назад дизель получил те изменения, благодаря которым может конкурировать с бензиновыми двигателями сегодня. Он был вонючим потому, что не полностью перерабатывал топливо, громким потому, что перерабатывал топливо рывками. И это — его особенность.

Современные технологии позволили произвести в дизеле буквально революцию, которую заметили лишь специалисты. Теперь дизель заводится с пол-оборота, причем при любой погоде. В отличие от бензинового двигателя, никогда не требовал прогрева. Не требует и сейчас. Завел и поехал (Но про прогрев поговорим отдельно.)

Да, дизель не сможет стартануть с ревом и визгом на светофоре. Это тоже его особенность. Он довольно резво тронется с места, еще резвее наберет скорость и никогда не подведет вас на обгоне. Но ускоряться резво он будет только после набора определенного количества оборотов двигателя.

О плюсах дизеля детально

В последнее время дизель лишился таких неприятных моментов, как предварительный подогрев и выключение после остывания турбины. Все это за вас сделает техника.

То есть остались те же функции, что и у обычного бензинового двигателя: повернул ключ, завел, включил скорость, нажал на газ, поехал.

Я не даром разделил два понятия — выключил зажигание и заглушил машину. Дело в том, что на дизелях зажигание как таковое не предусмотрено. Поэтому старые модели могут завестись только потому, что поехали.

Разогрев дизеля, как это выглядит на машине с бензиновым двигателем, абсолютно бесполезен. На холостом ходу он не прогреется ни на йоту. Только в движении. Именно потому на него в наших климатических условиях необходимо ставить «Вебасто» — подогрев двигателя. Иначе вы зимой в пробке начнете мерзнуть. Двигатель работает, но при этом его рабочая температура сравнима с комнатной. А в салон автомобиля поступает воздух от охладительной системы.

Что касается запуска дизеля при температурах ниже нуля. Большой прогресс в последнее время случился в подготовке топлива. То есть зимняя солярка вполне обеспечит вам нормальный старт двигателя даже при минус 20. Еще 10 лет назад такого топлива на наших российских просторах было не отыскать днем с огнем. Теперь почти каждая заправка зимой готова предоставить его вам, но за несколько завышенную цену. И все равно соглашайтесь. Залить дизель неправильным топливом гораздо опаснее, чем обычный бензиновый двигатель. Если вы вместо 95-го зальете 80-й, то почувствуете это только при резком нажатии на педаль газа: машина не захочет двигаться дальше. Залив бензин в дизель, вы, во-первых, почувствуете почти взрыв, во-вторых, ваш автомобиль больше не заведется.

Обратная сторона медали

Именно дороговизна ремонта и обслуживания дизелей становится преградой на их пути к потребителю. А у нас в стране — еще и нехватка качественного топлива. Но серьезный и дорогой ремонт, при соблюдении ряда требований, может понадобиться только лет через 5. При этом надо внимательно отнестись к тому, что вам предложат отремонтировать.

Замена форсунок — самая дешевая часть ремонта, если бы не стоила в разы дороже, чем на бензиновых двигателях. У вас понизилась отдача двигателя, он стал вялым? Проблема в снабжении топливом. Но кто вам сказал, что форсунки в этом виноваты? Вы их заменили, ощутили улучшение ситуации. Но через пару тысяч км пробега все вернулось обратно. Опять форсунки менять? Проблема в насосах, которые качают дизель в эти форсунки. Они износились и гонят металлическую стружку по бензопроводу. А через форсунки эта стружка не пролезает. Итог: замена насосов и форсунок. А это уже очень дорогое удовольствие.

Стоит отметить еще несколько больших плюсов дизельных двигателей. Главный из них — высокая мощность при низких оборотах. Представим на примере. Чтобы выжать более-менее приемлемую мощность из бензинового двигателя «Жигулей», требуется раскрутить его до 3 тыс. оборотов. Дизель выдаст вам эту приемлемую мощность уже на 1,5 тысячи. Вы сможете тронуться на скользком льду, выехать из сугроба, просто пролезть по глубокой грязи только за счет двигателя, не включая пониженных передач и прочего. Вы почувствуете себя водителем внедорожника, несмотря на то что клиренс вашей переднеприводной машинки только при прыжке с бордюра составит 15 см.

Однако при таком преимуществе в грязи и на льду дизель проиграет высокооборотистым моторам на старте. То есть на светофоре он никого и никогда не сделает, если не будет особенным образом подготовлен к подобным стартам. Сколько цилиндров в него ни напихай, сколько турбин ни подключи, возможности быстро набрать высокие обороты ему это не прибавит. Тут однозначно преимущество за бензином. Дизель — не для резких водителей.

В последнее время даже цены на бензин и дизель почти сравнялись. 95-й стоит лишь на 50 копеек дешевле. Однако потребление топлива — это преимущество дизеля. Он ест в 1,3-1,5 раза меньше. Все зависит от двигателя и машины, на которой он установлен. И это довольно серьезная экономия в бюджете.

Однако стоит иметь в виду, что дизельные автомобили стоят заметно дороже своих бензиновых собратьев. Хотя в последнее время цена нивелируется.

Экологичность современных дизелей гораздо выше бензиновых двигателей. Это обусловлено самим топливом. Оно менее летучее.

Дизельные двигатели — Старый моторный отсек

1919 Fairbanks-Morse «Y» Масляный двигатель

Дизельный двигатель мощностью 25 л.с. производства

Fairbanks, Morse & Co., Белойт, Висконсин — Номинальная л.с. при 325 об/мин.

Серийный номер 419495

По понятным причинам, это дедушка всех двигателей в сарае! Размера сдвига достаточно, чтобы напугать большинство людей! Двигатель относится к семейству 2-тактных, но использует систему твердого впрыска, чтобы ввести топливо в действие. Зажигание — это то же воспламенение от сжатия, которое используется во всех дизелях, требующее механического насоса (умеренного) высокого давления и форсунки, размещенной в камере сгорания. Скорость двигателя регулируется большим чугунным грузом, прикрепленным к ступице левого маховика. Перемещение груза изменяет центральную точку эксцентрика, который приводит в действие насос-форсунку, тем самым изменяя количество впрыскиваемого топлива в зависимости от скорости маховика. Двигатель весит примерно 7500 фунтов (3402 кг), имеет высоту 63 дюйма (160 см) и маховики 60 дюймов (152 см). С диаметром цилиндра и ходом поршня 10″ x 13″ рабочий объем достигает колоссальных 1021 кубических дюймов в одном цилиндре! Двигатели этого типа в основном применялись в нефтяной промышленности и на крупных производственных предприятиях. Этот конкретный двигатель использовался в шахте в Неваде с момента его появления до Второй мировой войны. Запуск этого двигателя требует как обычной подготовки, так и использования паяльной лампы для предварительного прогрева «горячей трубки» в головке. Когда все готово к работе, горячая трубка прогрета до температуры и пара ручных впрысков топлива через форсунку, двигатель готов к запуску. Обычно все, что нужно сделать, это повернуть маховики назад против сжатия, достаточного для того, чтобы направить воздушно-топливную смесь в горячую трубу, где она воспламенится. Это запускает заряд в цилиндре и, таким образом, вращает маховики в противоположном направлении с достаточной силой, чтобы провести его через следующий цикл заряда. При некоторой ловкости двигатель заведется с первой попытки. В настоящее время регулятор настроен таким образом, что двигатель работает со скоростью около 110 об/мин.

Чтобы начать, потребуются ВСЕ ваши силы!

1941 Одноцилиндровый дизельный двигатель Lister с холодным пуском

Дизельный двигатель мощностью 3 л.с. производства

R. A. Lister & Co., Ltd., Дурслей, Глостершир, Англия

Диаметр цилиндра 3 3/4 дюйма X 5 1/ Ход поршня 2 дюйма – номинальная мощность, л.

с. при 600 об/мин

Серийный номер CS41961

R. A. Lister and Co., как и многие из наших первых американских фирм по производству двигателей, начиналась как простая механическая мастерская с горсткой сотрудников, производивших разнообразное сельскохозяйственное оборудование. Сама компания была основана в 1867 году Эштоном Листером, но только в начале 19 века.00-х годов компания Lister начала продавать свои первые двигатели. Эти двигатели были, по сути, американскими вертикалками Стовера, но к 1909 году Листер разработал и строил собственную конструкцию. После того, как несколько других моделей двигателей были произведены и испытаны на протяжении многих лет, Lister в 1929 году представил первый из своих дизелей с «холодным пуском». Почти все дизельные конструкции требовали от пользователя «предварительного нагрева» части камеры сгорания, обычно с помощью какой-либо горелки, перед фактическим запуском двигателя. Это произошло из-за их более низкой рабочей компрессии. В двигателях Lister использовалось оригинальное клапанное устройство в головке, которое позволяло пользователю буквально изменять степень сжатия двигателя с помощью небольшого маховика сбоку головки. При закрытом клапане (высокая компрессия) запуск двигателя такой же простой, как и у бензинового двигателя, отсюда и название «Холодный пуск». После запуска клапан открывается, чтобы снизить компрессию до нормального значения. Этот двигатель мощностью 3 л.с. весит всего 735 фунтов. (333 кг)! Это около 245 фунтов. (111 кг) на лошадь!

Это легко запустить!

1961 Lister Одноцилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением

Дизельный двигатель мощностью 4 л.с. производства

R. A. Lister & Co., Ltd., Дурслей, Глостершир, Англия

3 3/16” Диаметр цилиндра X 3 1/2” Ход – номинальное давление в л.с. при 1650 об/мин.

Серийный номер 72SL111

Этот двигатель изначально предназначался для вспомогательного морского использования, например, для производства электроэнергии. Его меньший размер и более высокая скорость вращения идеально подходили для этой цели. Двигатель имеет два отбора мощности, один от коленчатого вала, а другой от распределительного вала. Он включает в себя компрессию и запускается рукояткой, прикрепленной к распределительному валу. В отличие от своих более крупных собратьев, у него только один маховик с межгаллонным вентилятором для охлаждения. Этот конкретный двигатель имеет то, что, по-видимому, является дополнительным топливным и масляным фильтрами, и когда-то использовался выносной топливный бак и сапун картера. Единственная работа, которую должен потребовать этот двигатель, — это капитальный ремонт топливной системы и замена оригинального топливного бака. Этот двигатель более шумный, чем большинство дизелей, поскольку он имеет воздушное охлаждение и не имеет водяной рубашки вокруг цилиндра, чтобы приглушить типичный дизельный стук. Он весит примерно 260 фунтов. (118 кг).

Запустите это, повернув кулачковый вал!
Не забывайте о компрессии!

Двухцилиндровый дизельный двигатель Lister 1950 года с холодным пуском

Дизельный двигатель мощностью 10 л.с. производства

R. A. Lister & Co., Ltd., Дурслей, Глостершир, Англия

4 1/2 дюйма X 5 1/ Ход поршня 2 дюйма – номинальная мощность, л.с. при 600 об/мин

Серийный номер CS79375

Lister построил ряд размеров и модификаций своей линейки дизельных двигателей. Модели «Холодный пуск» или CS были доступны в виде одноцилиндровых, двухцилиндровых и 4-цилиндровых моделей. Показанная здесь модель с двумя цилиндрами CS имеет характерный звук, похожий на звуки старых двухцилиндровых тракторов John Deere, из-за того же рядного расположения цилиндров и противоположных «ходов» коленчатого вала. Этот сухой двигатель весит 1132 фунта. (513 кг).

Если вы считаете, что ваша спина в хорошей форме,
иди вперед и провернуть этот!

Дизельные двигатели | Старый машинный пресс

Нажмите, чтобы просмотреть все статьи о дизельных двигателях, начиная с самой последней.

Авиационные двигатели Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon — Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon представляли собой ряд мощных рядных шести- и восьмицилиндровых авиационных двигателей, построенных в Великобритании в 1920-х годах. Большой размер двигателей ограничивал их использование.

Дизельный двигатель дирижабля Beardmore Tornado. Beardmore Tornado представлял собой восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 5 132 куб. Дюйма (84,1 л) мощностью 650 л.с. (485 кВт). Пять двигателей «Торнадо» приводили в действие британский дирижабль R101, который разбился в октябре 1930 года, унеся жизни 48 человек.

Дизельный авиационный двигатель Clerget 16 H. Clerget 16 H представлял собой двигатель V-16, оснащенный четырьмя турбонагнетателями. Первый запуск в 1939 году, двигатель объемом 4969 куб. Дюймов (81,43 л), мощностью 2000 л.с. (1491 кВт) предназначался для трансатлантических пассажирских самолетов.

Гоночные автомобили Cummins Diesel Indy 500. Компания Cummins Engine использовала гонку Indianapolis 500, чтобы продемонстрировать свои дизельные двигатели, а также протестировать новые технологии. Пять автомобилей соревновались в четырех гонках, а лучшим результатом было 12-е место в 1934 году. дизельный двигатель дирижабля, построенный Daimler-Benz в 1930-х годах. Из-за злополучного Гинденбурга и конца эры дирижаблей двигатель так и не оставил прямого следа в истории.

Дизельный авиационный двигатель Deschamps V 3050. Deschamps V 3050 был попыткой создать мощный дизельный авиационный двигатель. Перевернутый двигатель V-12 в 1934 году выдавал 1200 л.с. (895 кВт), но нехватка средств не позволила провести тщательные испытания двигателя.

Морской двигатель с оппозитными поршнями Fairbanks Morse Diamond. Двигатель Fairbanks Morse Diamond с оппозитными поршнями был экспериментальным проектом во время Второй мировой войны. Спонсируемый ВМС США, двигатель развивал мощность 3000 л.с., но был построен только один прототип.

Стационарный двигатель Fairbanks Morse Model 32. Производство двигателя Fairbanks Morse Model 32 началось в середине 1920-х годов. Двигатель использовался для всего: от выработки электроэнергии до дробления камней. Некоторые двигатели Model 32 используются до сих пор.

Дизельный двигатель General Motors / Electro-Motive 16-184 — General Motors / Electro-Motive 16-184 представлял собой вертикальный морской двигатель X-16 мощностью 1200 л.с. (895 кВт). Из-за расположения цилиндров его прозвали блинным двигателем.

Внутри цилиндра дизельного двигателя — Гарри Рикардо — Сэр Гарри Рикардо был одним из ведущих разработчиков двигателей и исследователей двигателей внутреннего сгорания. В этой статье он знакомит нас с первыми моментами сгорания в дизельном двигателе.

Isotta Fraschini W-18 Авиационные и судовые двигатели. В 1920-х и 1930-х годах Isotta Fraschini разработала авиационные двигатели Asso 750 и Asso 1000 W-18. Несмотря на то, что двигатель использовался в ряде самолетов, он прослужил гораздо дольше в морских приложениях.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 223. Junkers Jumo 223 представлял собой 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями. Двигатель мощностью 2500 л.с. (1860 кВт) предназначался для использования в дальнемагистральных самолетах во время Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 224. Вслед за Jumo 223 компания Junkers разработала более крупный 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями, мощность которого, по прогнозам, составляла 4400 л.с. (3280 кВт). Принятый СССР после войны двигатель был переименован в М-224.

Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Dz 700, Dz 710 и Dz 720. Начиная с конца 1930-х годов и вплоть до Второй мировой войны, KHD производила серию двухтактных дизельных авиационных двигателей. Кульминацией этих усилий стал 32-цилиндровый двигатель KHD 720 мощностью 5900 л.с. (4400 кВт).

Судовые дизельные двигатели двойного действия MAN. двойного действия, двухтактные, дизельные, судовые двигатели, в том числе В-24 рабочим объемом 224,957 куб. Дюймов (3686 л).

Судовые дизельные двигатели Mercedes-Benz серии 500. Судовые дизельные двигатели Mercedes-Benz серии MB 500 произошли от авиационного двигателя Daimler-Benz DB 602 и были впервые построены в 1930-х годах. Некоторые версии серии MB 500 используются до сих пор.

Michel Дизельные двигатели с оппозитными поршнями. Начиная с 1920-х годов немецкий инженер Герман Михель разработал серию двигателей с оппозитными поршнями. Окончательной конструкцией Мишеля был двигатель, в котором три поршня сходились в общей камере сгорания.

Дизельный двигатель Napier Deltic с оппозитным расположением поршней — Napier Deltic представлял собой двухтактный дизельный двигатель с оппозитным расположением поршней и тремя рядами цилиндров, расположенными треугольником. Двигатель был разработан в 1950-х годах для использования в судах и локомотивах и используется до сих пор.

Стационарный радиальный двигатель Nordberg.