Mazda CX-5 2.5 Pure White Chip* › Logbook › Технология skyactive и как это работает! Технология двигателя скайактив

Mazda CX-5 2.2 420Nm 💪 › Logbook › Технологии SKYACTIV-D (особенности технологии дизельной версии)

С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, — у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.

Обычно нормальной степенью сжатия в турбодизелях считается 16–18:1. Маздовцы уменьшили этот показатель до 14:1, как у бензиновой модификации CX-5, и дополнительно облегчили вес агрегата (головки блока, шатунно-поршневой группы, коленвала) на 10%, что повлекло снижение механических потерь и рост предельных оборотов. Это решение позволило более эффективно использовать наддув, снизились температура и скорость сгорания топлива. Теперь давление в камере сгорания очень быстро и, что более важно, — очень точно компенсируется с помощью двух турбин. Согласно заявлению производителя, расход солярки сократился по сравнению с 2,2-литровым мотором MZR-CD на 20%. Еще один плюс более деликатной работы в два «воздуходува» — низкий выброс CO 2 (соответствует нормам Euro 6.

Пусть в арсенале всего 175 л.с., зато «момент» паровозный — 420 Н .м! Уже с первых секунд движения чувствуется, что движку под силу не только «пятерка», но и что-нибудь потяжелее. Хороший подхват начинается уже с самых низов, старшая турбина передает эстафету тяги младшей без ощутимого разрыва.

Дизельный двигатель Skyactiv-D:1 — самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;2 — система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;3 — соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;4 — двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;5 — на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;6 — керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;7 — механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;8 — блок цилиндров легче на 25 кг.

Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат — расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Однако нет добра без худа — дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах. Лекарство от этого недуга — керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала — выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы — выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.

Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

Источники:1) www.zr.ru/content/article…ctiv_raskrytyje_rezervy/#2) www.zr.ru/content/article…zda-stavka-na-ponizhenie/3) www.zr.ru/content/article…eli-skyactiv-perestrojka/

Далее информация о технолигии Skyactiv и ее дизельной версии из другого источника: mazda-city.ru/index.php/s…elnyj-dvigatel-skyactiv-d

Дизельный двигатель Мазда SKYACTIV-D – это высокоэффективный дизельный двигатель с турбонаддувом, который принадлежит к следующему поколению двигателей компании Mazda. В этом двигателе реализована самая низкая в мире степень сжатия (14,0:1) для современных дизельных двигателей, устанавливаемых в автомобилях массового производства.

•Использование такой низкой степени сжатия и оптимизация всех механических частей с точки зрения механического трения и снижения веса позволили создать самый эффективный, мощный и приёмистый дизельный двигатель, который по строению не похож на общепринятые конструкции.

•Даже при более низкой степени сжатия двигатель SKYACTIV-D имеет высокую эффективность за счет увеличения эффективного коэффициента расширения.В результате, используется больше тепловой энергии, чем в обычных дизельных двигателях. Однако, снижение степени сжатия также приводит к снижению давления и температуры в цилиндрах в TDC (Top Dead Centre = верхняя мёртвая точка), что может привести к плохому запуску и нестабильному воспламенению, особенно при низких температурах.

•Для преодоления проблем с запуском и обеспечения стабильного воспламенения было принято несколько мер. Они были направлены, с одной стороны, на создание легко воспламеняющейся топливовоздушной смеси, а с другой стороны – на получение дополнительного тепла в камере сгорания.

Технологии SKYACTIV-D

Для обеспечения возможности холодного запуска и стабильного сгорания обычные дизельные двигатели имеют высокие степени сжатия.

• Для эффективного сгорания необходимо выполнять впрыск и воспламенение близко к положению TDC, чтобы использовать как можно большую часть такта объёмного расширения. Иначе часть тепловой энергии будет израсходована напрасно.

• В дизельных двигателях с высокой степенью сжатия температура и давление в положении TDC становятся чрезвычайно высокими. При впрыске у TDC происходит спонтанное воспламенение до формирования оптимальной топливовоздушной смеси. Это приводит к неравномерному сгоранию и увеличивает формирование NOX (Nitrogen Oxides = оксиды азота) и PM (Particulate Matter = частицы сажи).

• Чтобы избежать этого и выполнить строгие требования стандартов по нормам выбросов, время опережения сгорания в дизельных двигателях с высокими степенями сжатия выполняется с запаздыванием. Это означает, что в обычных дизельных двигателях зажигание происходит после TDC, когда поршень начинает опускаться, снижая давление и температуру в цилиндре. Однако, это снижает эффективную степень сжатия и поэтому ухудшает коэффициент полезного действия.

• Низкая степень сжатия двигателя SKYACTIV-D снижает давление и температуру в TDC. Поэтому зажигание происходит более длительно, даже при впрыске вблизи TDC. Это позволяет улучшить формирование смеси, и вследствие этого сгорание становится более равномерным.

• Помимо снижения количества образующихся NOX и PM, это позволяет получить более высокий коэффициент расширения, что повышает коэффициент полезного действия.

SKYACTIV-D

Во избежание затруднений с холодным запуском, которые возникают из-за пониженной степени сжатия, в двигателе SKYACTIV-D установлены пьезоэлектрические форсунки, способные выполнять до девяти впрысков за цикл, что позволяет формировать смесь, которая легко воспламеняется и горит.

• Кроме этого, применение керамических свечей предпускового подогрева, позволяет очень быстро прогревать камеру сгорания, что обеспечивает хороший запуск даже в холодных условиях.

• Двигатель SKYACTIV-D также содержит совершенно новую систему, которая способствует хорошему запуску в холодных условиях и стабильному сгоранию во время прогрева двигателя – так называемый механизм регулировки подъёма клапанов.

• Механизм регулировки подъёма клапанов слегка приоткрывает один выпускной клапан каждого цилиндра в такте впуска. Это позволяет вернуть некоторое количество горячих выхлопных газов обратно в цилиндр, поднимая температуру и содействуя обеспечению воспламенения и стабильному сгоранию во время прогрева двигателя.

skayactiv-d1

Дизельный двигатель Мазда SKYACTIV-D содержит двухступенчатый турбокомпрессор, в котором малый турбокомпрессор и большой турбокомпрессор управляются избирательно в соответствии с режимом работы двигателя. Сочетание индивидуальных преимуществ обоих турбокомпрессоров позволяет двигателю SKYACTIV-D обеспечивать высокий крутящий момент и быструю реакцию на низких скоростях вращения коленчатого вала, а также высокую выходную мощность на высоких скоростях.

• Помимо улучшенных характеристик с точки зрения производительности, эта технология в сочетании с пониженной степенью сжатия и с впрыском топлива, также способствует образованию меньшего количества NOX и PM в результате поступления большего количества воздуха (кислорода) для более полного сгорания. Кроме того, в этой технологии достаточное количество воздуха подаётся даже при высокой интенсивности рециркуляции выхлопных газов, что также способствует снижению образования NOX.

• Исключительная эффективность и приёмистость дизеля мазда SKYACTIV-D достигается также за счёт значительного снижения общего трения и веса частей, выполняющих возвратно-поступательное и вращательное движение.

• Снижение этих показателей, благодаря пониженной степени сжатия обеспечивающей меньшую нагрузку на компоненты и меньшие напряжения в них, позволило изготовить блок цилиндров из литого алюминия.

• Использование лёгких, более устойчивых к трению деталей коленчатого механизма, таких как облегчённые поршни с облегчёнными поршневыми пальцами, поршневые кольца с пониженным коэффициентом трения, облегчённые шатуны и более лёгкий коленчатый вал с более узкими шейками, снижает инерционную массу и механическое трение.

• Кроме того, двигатель SKYACTIV-D имеет масляный насос, который изменяет давление масла в зависомости от режима работы двигателя, что снижает насосные потери.

Характеристики дизельного двигателя Mazda SKYACTIV-D

Основными техническими новшествами, реализованными в новом двигателе SKYACTIV-D, является следующее:

– Двигатель DOHC (Double Overhead Camshaft = два верхних распределительных вала) с цепным приводом, механизмом VVL (Variable Valve Lift = изменяемый подъём клапанов) для выпускных клапанов, приводом клапанов роликовыми толкателями, гидравлическим компенсатором зазора и облегчёнными поршнями с выемкой

– Система смазки с двухступенчатым изменением давления масла и трубками распыления масла

– Система охлаждения с водяным насосом, имеющим закрытое рабочее колесо, установленным непосредственно в корпусе термостата

– Система впуска воздуха с двухступенчатым турбокомпрессором

– Топливная система впрыска Denso с общей топливной магистралью, в которой установлены новые пьезоэлектрические форсунки

– Система выпуска без отдельного выпускного коллектора

– Система рециркуляции выхлопных газов с перепускным клапаном охладителя EGR (Exhaust Gas Recirculation = рециркуляция выхлопных газов), имеющая новый перепускной клапан охладителя EGR

– Система зарядки с преобразователем DC-DC (Direct Current — Direct Current = постоянный ток – постоянный ток)

– Система запуска (система i-stop) с одной батареей

www.drive2.com

Технология skyactiv, предисловие к тесту CX-5 — DRIVE2

Начал писать и понял что получается много. решил разделить на две части непосредственно тест и техническая часть) начнем с наименее интересного с техники!

Mazda… маленькая японская компангия, которая недавно вышла из под крыла Ford. Вновь обретя независимость компания столкнулась c определенными проблемами. Главная из которых отсутсвие иновационных разработок. Посудите сами: гибридной установки, нет роботизированной коробки с двумя сцеплениями электромобиля нет, гамма кузовов весьма стандартна даже RX-8 назвать сгустком инноваций может только очень большой поклонник Mazda.И вот для выхода из этого положения в Mazda придумали интересный ход конем. Как сказал вице-президент Европейского центра научно-технических разработок "Mazda" Хироюки Матсумото:-Небольшим компаниям вроде нашей трудно конкурировать с крупными автопроизводителями, – говорил он на пресс-конференции. – И мы не можем вести разработки сразу в нескольких направлениях. У нас на это недостаточно средств. Поэтому сосредоточились на усовершенствовании уже имеющихся разработок, в результате чего и родилась технология "Skyaktiv". Так что говоря словами маздовцев решили "совершить революцию в уже имеющихся технологиях". Разберемся по порядку.За основу берем агрегаты современной Mazda6, посколку во главу угла ставим экономическую составляющую, максимально уменьшаем вес – во многом за счет уменьшения толщины деталей и их количества. Если раньше кузов состоял из множества отдельных элементов, то теперь его структура — это спрямленные и соединенные клеем части, образующие единое целое. В силовом каркасе применены более прочные и легкие сорта стали. Все это позволило увеличить жесткость кузова на 30%, а массу уменьшить на 8%. Причем себестоимость конструкции осталась прежней.

SKYACTIV-Body

Трансмиссия: за основу взяли имеющиеся уже агрегаты, у ручной коробки теперь первая и задняя, а также вторая и третья передачи имеют общие ведущие шестерни. В результате конструкцию удалось сделать компактнее и легче. Правда есть нюанс… возникает вопрос — а насколько ремонтопригоден такой кузов после мало-мальски серьезного ДТП?! Ведь такая конструкция практически устраняет возможность ремонта на стапеле. Как следствие — насколько вырастет тариф на такую машину у страховщиков, которые столкнутся с частыми вариантами ДТП с заменой кузова. И сохранится ли желание приобрести такой авто на вторичном рынке? И с ужасом думается, видимо перед нами – первая ласточка среди ждущих нас практически одноразовых автомобилей. Дабы проиллюстрировать эту ситуацию привожу фото:

подробности и автор фото тут: www.drive2.ru/cars/mazda/cx_5/cx5/romanoid/journal/4062246863888662665/#post

Удар был сильный, сзади приехал УАЗ-Патриот потому удар высокий, боюсь если бы била легковушка пол бы смяло в багажнике капитально. Но надо отдать должное инженерам, одноразовая машина или нет, покажет время, а то что при таком сильном ударе (есть даже складка на крыше)заднее стекло не разбилось. Жесткость кузова на высоте!"Автомат" получил модернизированный гидротрансформатор с уменьшенным размером колес и увеличенным диапазоном блокировки. А управление АКПП осуществляется более умными "мозгами", которые обеспечивают быстрое переключение передач. Коробки "Skyactiv-Drive" будут предлагаться в двух версиях: более крупные и тяжелые рассчитаны на передачу до 460 Нм крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта для бензинового мотора потолок тяги – 270 Нм.Но вот что было изменено очень существенно так это двигатели. Их пока в программе Skyactiv два: двухлитровый бензиновый мотор MZR и турбодизель MZR-CD объемом 2,2 л.

Теперь на обоих двигателях достигнута одинаковая степень сжатия 14:1. В случае с бензиновой версией это привело к росту мощности и КПД, но при этом инженерам пришлось решать одну из основных проблем при высокой степени сжатия – устранение детонации в камере сгорания. Побороть ее удалось путем оптимизации впрыска и процесса сгорания топливно-воздушной смеси. Благодаря специальному углублению в поршне обеспечивается более плавное распространение фронта пламени. На этом моторе также применена новая удлиненная выпускная система особой конфигурации. Раньше подобные вещи мне доводилось видеть только на высокофорсированных спортивных двигателях. Такой выпуск резко уменьшает количество остаточных газов внутри цилиндров и снижает в них температуру. Происходит так называемый эффект продувки камер сгорания, в результате чего повышается крутящий момент на малых оборотах, да и КПД в целом. При этом двигатель стал на 15% экономичнее.

SKYACTIV-Engine

С дизелем пришлось действовать ровно наоборот. Обычно в таком моторе воспламенение в камере сгорания происходит еще до того, как там образуется смесь необходимого состава. Снизив степень сжатия, удалось выгадать дополнительное время для перемешивания топлива и воздуха. А чтобы потом эта смесь полностью и до конца сгорала, инженеры сместили момент воспламенения. Благодаря новым быстродействующим и высокопроизводительным форсункам оно начинается непосредственно перед прохождением поршня верхней мертвой точки. Новое решение привело к повышению мощности и снижению расхода топлива на 20%. Правда, инженеры столкнулись с проблемами прогрева мотора при холодном пуске. Специально для этого на новый двигатель кроме керамических свечей накаливания установлена система с изменяемой степенью открытия выпускных клапанов. Во время такта впуска они немного открываются, чтобы часть горячих отработавших газов вернулась назад в цилиндр для поддержания температуры в нем еще до начала сжатия.

Что касается ресурса мотора, то для CX-5 он обещан в пределах 300 тысяч километров.

Главной задачей, стоявшей перед специалистами по шасси, было обеспечение высокой маневренности и точности рулевого управления на малых и средних скоростях наряду с устойчивостью на высокой скорости. Для этого они разработали новое рулевое управление с электроусилителем, которое мгновенно реагирует на действия водителя, даже когда автомобиль движется на очень малой скорости. Инженеры Mazda пересмотрели геометрию элементов задней подвески. Были оптимизированы рычаги подвески для более точного управления углами установки задних колес и уменьшения эффекта "рысканья". Устойчивость на высокой скорости была повышена за счет увеличения угла продольного наклона оси поворота колеса, а значит и величины сжатия пружин передней подвески. За счет этого увеличивается момент, стремящийся возвращать управляемые колеса в положение прямолинейного движения.

SKYACTIV для компании является средством выжить в жесткой конкуренции и борьбе за экологию и одновременно сохранить позиции. Фактически все пункты технологии являются собственной разработкой Mazda. Это касается и трансмиссий и двигателей и кузовных элементов.

Первым автомобилем построенным на этой платформе стал кроссовер Mazda CX-5 о впечатлении об этом автомобиле в следующей статье!

www.drive2.ru

Что такое SKYACTIVE?

Под этим названием скрывается комплекс инновационных технологий, разработанных инженерами и конструкторами компании Mazda, который применяется при производстве автомобилей бренда нового поколения (CX5, модели 6 и 3). Впервые этот инновационный комплекс технологий был представлен на концепте кроссовера Mazda CX5, затем им оснастили концепты Takeri и Shinari, которые стали предвестниками флагманской модели «6». Последней моделью на данный момент, которая комплектуется технологиями SKYACTIVE.

В состав SKYACTIVE входят построенные по этой технологии двигатели, трансмиссии, шасси и кузов. Первыми в ряде технологий стали силовые установки: бензиновые, маркированные как G, и дизельные, помеченные как D. Бензиновые силовые агрегаты имеют объем 1.3, 1.5, 2.0 и 2.5 литра. Их особенность – повышенная топливная экономичность и мощность, причем обе характеристики подобраны так удачно, что не нивелируют друг друга. Эти двигатели имеют высокую степень сжатия (14:1), а также ступенчатую систему выхлопа 4-2-1, которая позволяет поэтапно выводит отработанные газы, и эффективную систему непосредственного впрыска топлива. Повышению мощности этих моторов способствовало применение более интенсивного нагнетания топливовоздушной смеси в камеру сгорания, за счет чего сгорание горючего происходит эффективнее.

Дизельные моторы SKYACTIVE-D выпускаются в объеме 2.2 литра. Их особенность – в сниженной степени сжатия (14:0), эффективной двухэтапной турбине, в которой два нагнетателя, малый и большой, работают поочередно, в зависимости от условий управления автомобилем. Холодный старт таких двигателей облегчается за счет использования пьезо-инжекторов с множественными отверстиями, которые поддаются программированию.

Технология SKYACTIVE также используется для механических и автоматических трансмиссий Mazda. В механической коробке передач, которая называется SKYACTIVE-МТ, применяются укороченные передаточные числа и увеличенное отношение плеч рычагов, что позволяет снизить потери от внутреннего трения. Автоматическая коробка передач SKYACTIVE-Drive отличается от трансмиссий прежних поколений более плавным переключением передач.

При изготовлении кузовов новых моделей Mazda используют технологию SKYACTIV-Body, которая подразумевает применение более прочных, но в то же время легких материалов деталей кузова. Благодаря этому инженерам удалось на 8 процентов снизить вес каркаса автомобиля и увеличить жесткость конструкции кузова на 30 процентов.

Наконец, технология SKYACTIVE-Chassis выразилась в снижении веса элементов передней и задней подвесок, изменения их конструкций и модернизации системы рулевого управления автомобилем. В совокупности это привело к улучшению управляемости автомобилем и его стойкости к кренам.

avtoexperts.ru

Технологии Mazda Skyactiv. Часть 1. Бензиновый двигатель. — DRIVE2

16 сентября благодаря клубу Mazda6 поприсутствовал на лекции "Технологии Skyactiv", устроенной представительством Mazda Russia.Вкратце организация мероприятия и сам формат мне понравился.Во первых место — планетарий, очень интересное место.

планетарий

Леонид Голованов

Андрей Глазков

SKYACTIV-G

Грамотный выпуск. Именно он помог побороть детонацию

расход

момент

www.drive2.ru

Технология ‘SKYACTIV’ от Mazda

Технология SkyActive от Mazda - обеспечивает значительную экономию топлива. Потребление до 3-х литров в городском цикле!

Mazda Motor Corporation в Японии объявила о выходе новой технологии SKYACTIV включающая двигатель, трансмиссию, корпус и шасси автомобиля нового поколения,  которые появятся в автомобилях Mazda в 2011 году.

Mazda Demio, известная также как Mazda 2 на рынках вне Японии,  будет первой моделью построенной по данной технологии и появится сначала в Японии. В ней будет установлен двигатель SKYACTIV-G, который обеспечит экономичность автомобиля в 30 км на 1л бензина без помощи электродвигателя.

Новый двигатель Mazda Sky Engine

Mazda покажет биопластик для автомобилей, не требующий покраски

Технологии Skyactive:

• SKYACTIV-G:  высоко эффективный бензиновый двигатель с прямым впрыском и самой высокой степенью сжатия 14.0:1
• SKYACTIV-D:  дизельный двигатель нового поколения с высокой степенью сжатия 14.0:1
• SKYACTIV-Drive:  высокоэффективная трансмиссия нового поколения
• Ручная коробка передач нового поколения, компактная и на много легче своих предшественников
• Легкое шасси, обеспечивающее повышенную безопасность
• Легкий кузов нового поколения, обеспечивающий точное управление и комфортную езду

Бензиновый двигатель SkyActive-G

Бензиновый ДВС Skyactive-G

Первый двигатель, выпущенный в серийное производство степень компрессии которого составляет 14.0 : 1. Данный параметр позволил сделать двигатель на 15% экономичней и увеличить мощность.

Дизельный двигатель SkyActive-D

Дизельный ДВС Skyactive-D

Экологически чистый дизельный двигатель нового поколения с высокой степенью сжатия. Экономия топлива в этом ДВС составляет 20%, а 2-х ступенчатая турбина обеспечивает плавное повышение мощности и оборотов (максимальное число которых составляет 5200). Данный двигатель соответствует всем экологическим нормам принятым в мире (Euro6 - в Европе, Tier2Bin5 в Северной Америке и Post New в Японии).

Автоматическая коробка передач SkyActive-Drive

Автоматическая трансмиссия Skyactive

Высокоэффективная автоматическая трансмиссия передает рабочий момент двигателя с минимальными потерями. При этом в ней сохранились все достоинства обычных автоматических КП, такие как у бесступенчатых КП и КП с двойным сцеплением. Расширенный диапазон передач обеспечивает эффективную передачу мощности двигателя. Все эти новшества позволили снизить потребление топлива на 4-7% по сравнению с используемыми сегодня трансмиссиями.

Ручная коробка передач SkyActive-MT

Ручная трансмиссия Skyactive

Отличительной чертой этой коробки передач является облегченный вес и компактность. Также конструкторы добились легкого переключения передач, настолько быстрого, что этот процесс можно сравнить с переключением передач спортивного авто. Малый вес и компактность были обеспечены за счет полного пересмотра конструкции, это позволило более компактно устроить отсек двигателя. А уменьшение трения внутренних деталей также поспособствовало экономию топлива.

Легкий кузов  SkyActive-Body

Облегченный кузов Skyactive

Этот облегченный кузов нового поколения обеспечивает высокую безопасность пассажиров. Новая конструкция позволила на 30% увеличить жесткость, и как следствие - управляемость. А вес кузова удалось снизить на 8% благодаря применению высокопрочных сталей. Каждая деталь кузова изготавливалась ка можно более прямой, а новый подход в соединении деталей кузова - позволил сделать их более прочными.

Облегченное шасси SkyActive-Chassis

Легкое шасси Skyactive

В новом шасси удалось добиться баланса между точностью управления и комфортом езды. При этом основной целью было добиться снижения веса. Данное шасси на 14% легче своего предшественника.

Источник

ecology.md

Технологии Mazda Skyactiv. Часть 1. Бензиновый двигатель. — DRIVE2

16 сентября благодаря клубу Mazda6 поприсутствовал на лекции "Технологии Skyactiv", устроенной представительством Mazda Russia.Вкратце организация мероприятия и сам формат мне понравился.Во первых место — планетарий, очень интересное место.

планетарий

Леонид Голованов

Андрей Глазков

SKYACTIV-G

Грамотный выпуск. Именно он помог побороть детонацию

расход

момент

www.drive2.com

Технология skyactive и как это работает! — logbook Mazda CX-5 2.5 Pure White Chip* 2013 on DRIVE2

Технологии SKYACTIV: как это работает?

В основе конструкции всех автомобилей Mazda всегда применялась коцепция – драйва, упоение скоростью, то ни с чем несравнимое чувство наслаждения дорогой, послушный любому намерению водителя. Zoom-Zoom, как говорят производители, которые могут подарить лишь высокие технологии производства, Стремясь сделать это чувство еще более сильным, создатели Mazda совершили прорыв в автомобилестроении, имя которому – технологии SKYACTIV.Создавая SKYACTIV, инженеры компании совместили несовместимое: кардинально улучшили эксплуатационные качества автомобиля, добились экономии топлива, уменьшили количество вредных веществ в выхлопных газах и одновременно с этим повысили безопасность автомобиля, скоростные характеристики и управляемость, которые характерны для Mazda.Технологии SKYACTIV представлены в полностью новом поколении моделей Mazda: Mazda CX-5 и в новой Mazda6 — с новыми двигателями, коробками перемены передач, кузовом и шасси.

Бензиновый двигатель SKYACTIV-G.

Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива.Бензиновый двигатель SKYACTIV-G – результат уникального инженерного подхода Mazda. Тщательно анализируя и переосмысляя общие принципы термодинамики, инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:01. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1). Поэтому аналогичные технологии применялись только у гоночных автомобилей, не предназначенных для повседневного использования.В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку. Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами.Результат всех этих инноваций — существенное 15%-ое увеличение крутящего момента и 15%-ая экономия топлива.Для повышения эффективности работы двигателя также необходимо уменьшить "насосные потери", которые происходят при более низких нагрузках на двигатель, когда во время такта впуска поршень всасывает воздух при движении вниз. Количество воздуха внутри цилиндра находится под контролем дросселя, расположенного на входе во впускной коллектор. При более низких нагрузках на двигатель необходимо меньшее количество воздуха. Дроссельная заслонка почти закрыта, в результате чего давление внутри впускного коллектора и цилиндра ниже, чем атмосферное давление. В результате поршень должен преодолеть сильный вакуум. Это и есть насосные потери, которые негативно сказываются на эффективности работы двигателя.Недостаток здесь — дестабилизация сгорания. Впускные клапаны остаются открытыми даже тогда, когда начинается такт сжатия, давление внутри цилиндра уменьшается, что усложняет воспламенение воздушно-топливной смеси. В SKYACTIV-G с успехом решили эту проблему благодаря степени сжатия 14:01. С высокой степенью сжатия увеличивается давление и температура в камере сгорания, поэтому процесс сгорания остается стабильным, даже не смотря на снижение насосных потерь, а двигатель более экономичным.Пытаясь усилить чувство слияния водителя с автомобилем, разработчики уменьшили время его отклика за счет уменьшения размера и веса компонентов. Полный проект реконструкции двигателя предоставляет новые возможности облегчения его деталей. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Новый SKYACTIV-G быстрее адаптируется к изменению нагрузок и расходует меньше энергии в процессе работы.В Японии на конференции автомобильных исследователей и журналистов SKYACTIV-G уже признан технологией года.

Автоматическая коробка передач SKYACTIVE-DRIVE.

Оптимизируя автоматическую коробку передач Mazda сосредоточились на следующем:Улучшение экономии топливапрямой отклик педали газаплавное переключение передачудобное ускорение.Новая автоматическая коробка SKYACTIV-Drive — воплощение этих стремлений. Она переключается быстро и плавно, динамически реагирует на изменения нагрузки на двигатель на низких скоростях и тем самым позволяет расходовать меньше топлива. Сердце SKYACTIV-Drive — это 6-ступенчатый гидротрансформатор с полным спектром блокировки сцепления для всех шести передач. Блокировка сцепления была повышена с 64% на текущей 5-ступенчатой автоматической коробке до 89% на новой SKYACTIV-Drive.Все эти изменения сделали вроде бы обычный «автомат» более отзывчивым и более похожим на обычную «механику» по ощущениям от езды. А еще – более экономичным: расход топлива снизился на 4-7 процентов, в зависимости от режима езды.

Механическая коробка передач SKYACTIV-MT.

В Mazda полностью модернизировали механическую коробку передач. Удивительно легкая и компактная, со значительно уменьшенным коэффициентом внутреннего сопротивления (трения), она делает свой вклад в экономичное использование ресурсов.Разработчики воссоздали ту послушность, точность и захватывающее ощущение управления, что чувствовались в родстере MX-5. Рукоятка рычага переключения передач имеет только 45 мм (против 50 мм) хода от нейтрального до положения передачи. Новая трансмиссия по характеру переключения передач напоминает MX-5: переключение передач чувствуется очень четко и требует минимальных усилий. Проще говоря, SKYACTIV-MT – воплощение идеи Zoom-Zoom, драйв в его чистом виде.

SKYACTIV-Body и SKYACTIV-Chassis.

Особое внимание разработчики Mazda уделили весу автомобиля. В конце концов, более легкие транспортные средства более эффективны и ими легче управлять.В SKYACTIV-Body и SKYACTIV-Chassis Mazda применяет свой уникальный подход к созданию легких конструкций. Этот процесс состоит из трех элементов: оптимизация структуры корпуса и дизайна, внедрение новых процессов производства и замена материалов для создания более легких, мощных и безопасных транспортных средств.Результаты говорят сами за себя: новый SKYACTIV-Body весит на 8% меньше, чем его предшественник, в то время SKYACTIV-Chassis на 14% легче.Цели, поставленные компанией при создании SKYACTIV-Body, порой противоречат друг другу. Чтобы согласовать их, инженеры были вынуждены вернуться к чертежной доске. Результат: корпус нового поколения автомобилей Mazda устанавливает новые стандарты в области облегченных конструкций.Чтобы эффективно распределять нагрузку, легкий, но прочный корпус SKYACTIV-Body требует столько прямых участков, сколько это возможно. Так же необходима была оптимизация распределения нагрузок по всей структуре.Один из принципов Mazda — постоянное совершенствование пассивной безопасности автомобилей. Поэтому компания разработала уникальный мульти-разгрузочный путь структуры SKYACTIV-Body.Mazda значительно увеличили использование высокопрочных сталей в корпусе SKYACTIV. Их доля выросла с 40% до 60%. Таким образом, удалось уменьшить вес кузова автомобиля при одновременном повышении прочности.Как и в случае других SKYACTIV технологий, разработчики шасси также сталкивались с противоречивыми целями: достичь чувства "единства" между автомобилем и водителем, обеспечить устойчивость на высоких скоростях и повысить комфорт во время езды.Первой задачей было обеспечение устойчивости на высоких скоростях и повышение управляемости на низких и средних скоростях.Поэтому Mazda разработала новую электрическую систему рулевого управления, которая усиливает ощущение драйва, обеспечивая немедленное реагирование даже на очень малой скорости. Но такая маневренность может сделать автомобиль слишком чутким для высоких скоростей. Здесь инженеры пересмотрели геометрию задней подвески. Ее оптимизировали так, что сцепление с дорожным покрытием задних колес увеличилось, уменьшилось рыскание. Для улучшения движения на малых скоростях был оптимизирован усилитель руля. Так водитель получает максимум управляемости автомобиля в любых условиях.Как своеобразный «интерфейс» между платформой и колесами, подвеска имеет важное значение для управления автомобилем. Расположение и строение подвески определяет точность, с которой автомобиль отвечает поворотам руля. Она также влияет на комфорт при езде. Таким образом, второй большой проблемой для разработчиков Mazda была оптимизация ее конструкции.Прежде всего, в целях повышения эффективности работы амортизаторов, их крепления были установлены в положение, дающее больший ход рычагу. Жесткость верхнего резинового крепления была усилена, уменьшая воздействие сил торможения на уровень комфорта.SKYACTIV-Chassis весит на 14% меньше, чем текущая версия. Тем не менее, как и в случае со структурой кузова, обладает еще большей жесткостью.

www.drive2.com

• 
  Датчики двигателя м50б20
• 
  М62 двигатель тепловоза
• 
  Двигатель равон r2
• 
  Gx200 двигатель характеристики
• 
  Tourer v двигатель
• 
  Mr20 двигатель ремонт
• 
  Makita 6270d двигатель
• 
  Lm 610 двигатель
• 
  Dl06 двигатель характеристики
• 
  4G69 двигатель ресурс
• 
  1Jz двигатель размеры