Топ худших двигателей: ТОП-10 глобального рейтинга худших бензиновых двигателей

Содержание

ТОП-10 глобального рейтинга худших бензиновых двигателей

Далеко не все двигатели одинаковы с точки зрения надежности, и владельцам некоторых из них постоянно приходится сталкиваться с различными проблемами, тратя огромные суммы на проведение ремонта. Ниже представлена десятка наиболее проблемных бензиновых моторов из встречающихся в настоящее время.

Видеообзор, посвященный самым ненадежным из бензиновых двигателей, смотрите на нашем YouTube-канале.

10 место. Opel 1.4 Turbo

Большинство небольших по объему моторов, мощность которых постарались увеличить за счет производительной турбины, отличаются отвратительной надежностью, и двигатель A14NET, разработанный инженерами General Motors, не является исключением. Найти его можно на автомобилях Opel и Chevrolet. Получив ряд проблем в период рождения, мотор заставлял автовладельцев посещать сервисные центры еще в период действия заводской гарантии. Среди наиболее распространенных дефектов агрегата поломка компрессора, проблемы с работой ВКГ и даже разрушающиеся поршни (пусть и не так часто). При появлении жора масла, дымной работе и ошибках, указывающих на недостаточное обогащение топливной смеси, устранить проблему можно сменой обратного клапана с мембраной на впуске. Если своевременно не обратиться в сервис, существует риск выдавливания масла выхлопами, проникающими в систему из картера, а поршни начнут перегреваться. Однозначно назвать двигатель плохим нельзя, но очень капризным и требующим внимательного сервиса – однозначно.

9 место. Alfa Romeo TwinSpark

Итальянский 2-литровый мотор Twin Spark для Alfa Romeo известен в первую очередь своей тягой к непомерному жору масла. Учесть необходимо и весьма неоднозначные решения создателей мотора, например, кривошипно-шатунный механизм получил «удивительную» геометрию с увеличенным ходом поршня и укороченными шатунами. Особенно это характерно для мотора, доработанного под стандарты «Евро-3». В первую очередь страдают шатунные вкладыши, а расход на каждую тысячу километров одного литра масла является нормой даже для агрегатов с умеренным уровнем износа трущихся деталей.

После капремонта проблема уйдет не больше, чем на 100 тысяч километров, после чего проявится снова во всей красе. Слабым местом являются и фазовращатели, требующие регулярной замены. В изношенном состоянии они очень сильно шумят, поэтому не услышать проблему невозможно.

8 место. BMW N52

Это двигатель с шестью цилиндрами и рядным расположением «горшков» появился в 2004-м году в версиях на 2.5 и 3.0 литра. Агрегат быстро стал одним из основных для модельного ряда BMW, отличаясь на фоне предшественников не только экологической чистотой, но и строгими требованиями к маслу. Особенно проблемным оказался младший из моторов, для которого потребление на 1 тысячу километров 1-2 литров масла встречалось даже на гарантийных моторах. Высокие температуры внутри вели к регулярной закоксовке маслосъемных колец. Даже проведенная на заводе (дважды) замена колец не позволила решить проблему.

Регулярно на моторе подтекали уплотнители, засорялся маслоотделитель системы ВКГ. При этом отсутствие традиционного щупа не позволяет проводить визуальный замер масла в двигателе. Вместо него встроен технологичный датчик, но его показаниям нельзя безоговорочно доверять. На практике встречались случаи, когда двигатель полностью вырабатывал масло и заклинивал, в то время как датчик не подавал никаких признаков недостатка масла в системе.

Плюсом необходимо признать очень надежную цепь, способную прослужить до 200 тысяч километров. Для тех же, кто хочет иметь поменьше проблем с BMW N52, стоит не реже каждых 10 тысяч километров менять масло и постоянно следить за системой охлаждения.

7 место. Mercedes M271

Начиная с 2002-го года немецкие Mercedes C-Class и E-Class, а также некоторые купе, оснащались бензиновыми моторами M271. Несмотря на очень посредственную надежность, силовые агрегаты продержались на конвейере вплоть до 2015-го года. Первые образцы получили нагнетатель Roots, а в дальнейшем перешли на непосредственный впрыск топлива и производительный турбокомпрессор. Любопытно, чем больше вносили изменений в исходный образец, тем менее надежным становился двигатель.

Для первых версий мотора одним из проблемных мест являлся нагнетатель Eaton M45. В зависимости от степени износа и объема повреждений его можно было отремонтировать или приходилось менять на новый. Проблемной является и система ВКГ, в результате чего давлением газов выдавливает сальники со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Для цепи ГРМ срок службы не превышает 100 тысяч километров, причем при ее растяжении очень быстро повреждаются и другие элементы, вплоть до фазовращателей, замена которых обойдется владельцу немецкого автомобиля в серьезную сумму.

Для более поздних версий двигателей одной из самых распространенных проблем стали подтекание масла из стакана фильтра, выполненного для экономии из пластика. Последние M271, получившие непосредственный впрыск, вместе с ним приобрели и тенденцию к заклиниваю гидронатяжителя, в результате чего соскакивала цепь Морзе. После такого происшествия капитальный ремонт являлся меньшей из без, а зачастую владельцам Mercedes приходилось искать новый силовой агрегат.

6 место. Subaru EJ25

Этот оппозитный двигатель японского бренда славится своей ненадежностью и требовательностью к уходу. Мотор с объемом цилиндров 2,5 литра получили путем расточки базового EJ20 с четырьмя цилиндрами по 500 «кубиков». Расточка привела к уменьшению толщины стенок и потере значительной части изначальной жесткости блока. В результате при перегреве корпус двигателя начинает вести в разные стороны. В первую очередь страдает прокладка ГБЦ, а ее замена станет наименьшей из зол. При более серьезных отклонениях от оптимального теплового режима происходит деформация последнего (четвертого поршня), вплоть до его заклинивания в цилиндре.

Чувствительный к перегреву, двигатель Subaru EJ25 может греться летом в пробках, после агрессивной езды в любое время года или при излишне загрязненном радиаторе. Особенно остро проблема с перегревом стоит у максимально форсированных версий двигателя, несмотря на то, что они конструктивно получили дополнительные перемычки рубашки охлаждения.

Чтобы хоть как-то обезопасить себя от проблем, водителям рекомендуют использовать только качественные масла, всегда поддерживать его максимальный уровень в двигателе, а смену проводить не позже, чем после 7 тысяч километров пробега.

5 место. Audi 2.8 BDX

Инженерам Audi далеко не всегда удавалось создавать удачные и надежные двигатели. Среди моторов, про которые можно откровенно сказать, что он не получился, агрегат BDX с объемом цилиндров 2.8 литра. Одной из основных его проблем является появление задиров на поверхности цилиндров. Понять об их наличии можно по четко различимому стуку при запуске холодного двигателя.

Одной из причин проблемы стало использование силуминового блока цилиндров. Этот материал страдает излишней хрупкостью, и даже его дополнительное хонингование не позволило инженерам Audi добиться необходимого уровня надежности. В результате ситуации, когда двигатель меняют еще до истечения срока заводской гарантии, не были единичными случаями. Плохое топливо и несвоевременная смена масла только ускоряли необратимые процессы. В результате с процедурой гильзования пришлось столкнуться подавляющему большинству двигателей 2.8 BDX.

Неожиданным является и минимальный износ гидронатяжителей, выходящих из строя раньше, чем изнашивается цепь ГРМ. Достаточно одному из них заклинить, как цепь начинает грохотать. Происходит это в среднем через каждые 150-200 тысяч километров, но при этом замена проводится полным комплектом привода ГРМ, что оказывается весьма накладно для владельца.

Невысоким является и качество форсунок, способных уже к 40 тысячам километров пробега, не впрыскивать топливо, а вливать в камеру. В результате только увеличиваются риски задиров. Проверка форсунок для владельцев Audi с таким мотором должна стать регулярной процедурой.

4 место. Toyota 4GR-FSE

С 2002-го года на широкий спектр автомобилей Toyota и его премиального бренда Lexus начали устанавливать новые бензиновые шестицилиндровые V-образные моторы. Существовало большое многообразие вариаций двигателя, различавшихся между собой объемом цилиндров (2.5-4.0 литра), типом впрыска и другими параметрами, например, на Lexus IS устанавливался 2.5-литровый агрегат с непосредственным впрыском.

Главной проблемой мотора стало поведение пятого цилиндра, причем устранить проблему не удается до настоящего времени. Именно у него в первую очередь изнашивались клапаны впуска, после чего начинала падать компрессия. Причина оказалась в некачественном воздушном фильтре, который сменили, а авто с поврежденными двигателя по гарантии оснащали новыми силовыми агрегатами.

Для 3.5-литрового двигателя 2GR проблемы пятого цилиндра крылись в недостатках охлаждения, в результате чего растрескивались кольца, появлялись трещины на перегородках поршня, а в отдельных случаях он полностью прогорал. Плюс ко всему в цилиндры активно проникала крошка разрушающегося катализатора, в результате чего на их поверхностях появлялись задиры.

Для моторов объемом 3. 5 литра, выпущенных до 2010-го года, проблемой являлось разрушение масляного патрубка, отвечающего за смазку фазовращателей. В результате через него мотор мог потерять практически все масло.

Наиболее удачным стал старший из двигателей 1GR с 4.0 литрами объема. Для него основным врагом является перегрев, в результате чего происходит растрескивание прокладки ГБЦ у двух последних цилиндров, но в целом с ним проблем значительно меньше.

3 место. VW 1.4 TSI

Этот силовой агрегат заслуженно вошел в тройку худших, а о его проблемах наслышаны даже люди, никогда не имевшие автомобилей Volkswagen. Впервые мотор EA111 объемом 1.4 литра был представлен во второй половине 2005-го года. Стремление получить максимум отдачи при минимуме объема привело к сочетанию турбокомпрессора KKK с дополнительным нагнетателем от Eaton, и только в 2007-м году немецкий производитель перешел к единственному турбокомпрессору от японского бренда Mitsubishi. Запас прочности цепей ГРМ не превышал 50 тысяч километров, а перескочить они могли даже новыми, если припарковаться с постановкой на передачу при обратном уклоне.

Массу проблем вызывала турбина, причем замена перепускной заслонки являлась минимальной из возможных проблем. Все это дополняется значительным расходом масла, пусть и не подпадающим под категорию «жор», активным образованием нагара на клапанах впуска с рисками проблем с зажиганием и необходимостью регулярной чистки.

2 место. PSA EP6/BMW N12

Над созданием этого двигателя, способного повергнуть в уныние любого моториста на автосервисе, совместными усилиями работали инженеры Peugeot-Citroen и BMW. В результате мотор известен как EP6 (для французских авто), или N12, N13 на BMW и Mini. Выпускался этого двигатель недолго, в течение 2005-2010 годов, но за это время успел изрядно подпортить настроение большому количеству автомобилистов.

Изначально производитель установил излишне длинные интервалы смены масла, в результате чего оно успевало намного раньше срока прийти в непотребное состояние, увеличивая износ. Для тех, кто проводил смену без учета регламента через каждые 10 тысяч километров, двигатель оказывался значительно менее проблемным.

Тем не менее, 1.6-литровый агрегат, что с турбиной, что без нее, получился очень капризным. В первую очередь проблемной является система Valvetronic. Для цепи ГРМ смена наступает еще до пробега в 100 тысяч километров, на первых двигателях (до 2010-го года) постоянно происходило разрушение болта-натяжителя, перегрев ведет к прорыву охлаждающей жидкости в поддон. Уже на небольших пробегах начинается жор масла, требуется смена маслосъемных колпачков. Среди проблем, практически не встречающихся на других моторах, можно выделить смещение седла клапана, после чего по нему бьет поршень, однозначно отправляя двигатель в металлолом.

При этом стоит признать, что проведенный в 2010-м году мотористами рестайлинг позволил справиться со значительной частью проблем, после чего жить владельцам автомобилей BMW и Peugeot стало несколько проще.

1 место. VW 2.0 TSI

В 2006-м году Volkswagen представил 2.0-литровый двигатель EA888, принадлежащий семейству TSI. Двигатель не только получился крайне неудачным, но и не стал лучше после проводимых обновлений и модернизаций. Поэтому его лидерство в антирейтинге некачественных моторов вполне заслуженное.

Выпускавшиеся до 2008-го года агрегаты страдали не очень надежной цепью, но в целом имели «терпимые» показатели надежности, и даже масло начинали потреблять только при поломке маслоотделителя. Модернизация мотора, проведенная в 2008-м году, сделала его только хуже. Начался активный жор масла, моментальное загрязнение клапанов, падение уровня масла в системе. Фактически данный силовой агрегат стал испытательным стендом для инженеров Volkswagen, обретавших навыки проектирования поршней и поршневых колец, хонирования внутренней поверхности цилиндров.

В 2011-м году прошла третья модернизация (CJS*, CPKA, CPRA, CJE*, CHH*, CXC*, CNC*, CUL*, CJX*) индексы двигателей , и опять ситуация стала только хуже. Пойдя по пути сокращения стоимости производства, производитель перешел на облегченный блок цилиндров и коленвал, поддон из пластика, новый компрессор с еще меньшим уровнем надежности. Расход масла сократился, но низкий уровень давления увеличивает риски задира постели распредвала и проворачивания вкладышей. Еще чаще стала течь помпа, на этот раз расположенная вне блока цилиндров. В целом проблем у силового агрегата более чем достаточно, а их эксплуатация превращается в кошмар и «жизнь» на автосервисах.

Худшие двигатели современности

При покупке подержаной машины, многие люди обращают внимание на состояние автомобиля, его внешний вид и комплектацию. Но существуют и конструктивные недостатки, которые грозят будущим владельцам серьезными проблемами. О худших двигателях и их носителях, читайте в этой статье.

Mitsubishi 4G93

Впервые мотор с аббревиатурой GDI появился в 1996 году на автомобиле Mitsubishi Galant (позднее Carisma, Space Star и т.д.). Этот бензиновый мотор оснащался непосредственным впрыском топлива, который осуществлялся за счет ТНВД.

Двигатель 1,8 GDI экономичен, но очень требователен к качеству топлива. Кроме закоксовывания форсунок из-за низкосортного бензина, входил из строя ТНВД, а это очень дорогая деталь. Кроме того, как и у всех двигателей с непосредственным впрыском, GDI страдает от отложений на клапанах.

Volkswagen 2,5 TDI (

AFB, AKN, AKE, AYM, BFC)

Худший двигатель VAG — шестицилиндровый V6 2,5 TDI (не путать с рядным). Этот мотор можно встретить на Skoda Superb первого поколения, Audi A6 C5, Audi A4 B6 и др.

Первый V-образный TDI у компании Фольксваген откровенно не получился. Мотор первой серии (до 2003 года) страдал детскими болезнями и крайне не рекомендуется к покупке. К примеру, быстро изнашивалась рокера распредвалов, что грозило привести к заклиниванию клапанов. Кроме того, топливный насос VP44 также не отличался надежностью, а турбокомпрессор едва отхаживал 200 тысяч км.

BMW N47

Еще один немецкий дизельный двигатель, попил не мало крови своим владельцам. Одна из основных проблем — цепь ГРМ, которая требовала замены зачастую уже через 60 тыс. км. Вдобавок для ее замены требовалась демонтировать мотор. Дорогущие пьезоэлектрические форсунки, едва ходили 100 тысяч.

Некоторым владельцам не везло фатально и со временем они могли обнаружить трещину в блоке. Хотя случалось это относительно редко.

Volkswagen EA111

Когда в 2005 году VW представил свой новый 1,4-литровый мотор, автомобильная общественность была в восторге. Еще бы, сверхэффективный мотор отличался экономичностью и при этом высокой удельной мощность. Двигатель мог похвастаться отдачей в 120, 140 и даже в 180 л.с.

Конечно же, не все было так просто. Цепь ГРМ не отличалась долговечностью и растягивалась уже к 50 тыс. км. Кроме того двигатель страдал немеренным масляным аппетитом и мог расходовать 1 литр масла на тысячу км.

С турбиной также не все в порядке. Со временем начинал заедать ее шток и выходил из строя перепускной клапан.

Hyundai KIA G4KD

Один из самых массовых двигателей концерна Киа — Хундай, заслужил дурную репутацию. Все из-за задиров цилиндров. Проблема массовая и возникает через 50 — 100 тысяч км.

Поначалу мотор огорчал стуком на холодную, а затем появлялся масложер. Разборка двигателя показывала, что на поршнях и цилиндрах имелись задиры. Существует много теорий отчего они возникают, но главное то, что производитель проблему не признал и владельцам приходилось за свой счет осуществлять недешевый капитальный ремонт.

Список от плохого к худшему

Основные моменты содержания

Выявление и предотвращение жизненных проблем требует не только инстинкта, но и опыта. Чтобы распознать худшие двигатели, которых следует избегать в автомобильном мире, требуются опыт и знания.

Некоторые производители автомобилей получили значок наименее надежных автомобилей. Благодаря плохим двигателям, люди все еще покупают машины с такими двигателями и, к счастью, выживают.

Однако есть у нас и просто невыносимые и в итоге денежные ямы – худшие автомобильные двигатели. И в этом суть этой статьи…

5 худших двигателей, которых следует избегать

Первый двигатель в нашем списке …

Худшие двигатели, которых следует избегать — BMW 4.

4L Twin-Turbo Модели BMW, такие как 5-я, 6-я, 7-я серии, X5 и X6. Большинство из этих моделей являются высокопроизводительными автомобилями.

Чтобы быстро идентифицировать автомобили с этим двигателем, обратите внимание на надпись «50i» после названия модели.

Этот двигатель был произведен в период с 2008 по 2013 год, и некоторые из распространенных проблем включают в себя:-

Отказ системы охлаждения
Отказ турбонагнетателя – в основном проблема конструкции, поскольку турбины расположены внутри блока цилиндров, где высокие температуры подвергают турбины сильному давлению пропуски зажигания
Неисправность цепи ГРМ и натяжителей ГРМ

Какие автомобили BMW оснащены двигателем N63?

Никто не нуждается в дорогостоящем ремонте автомобиля, который все еще выглядит новым. Этот двигатель BMW входит в список двигателей BMW, которых следует избегать (см. статью ниже), и, честно говоря, смотрите этот двигатель и запускайте! Проблемы бесконечны, и, к сожалению, их ремонт или замена стоят дорого.

Если вы ищете замену, счет составляет от 5 000 до 10 000 долларов за подержанный двигатель. Это если вам повезет найти в хорошем состоянии.

Некоторые автовладельцы предпочитают терпеть неудобства, связанные с ремонтом и дополнительными затратами на техническое обслуживание, но тем, кто впервые покупает автомобиль, следует принять меры предосторожности или вообще избегать этого двигателя. Виновные перечислены ниже.

F01 и F02 (седан 7-й серии) выпуска с 2009 по 2012 год
F10 (седан 5-й серии) выпуска с 2010 по 2013 год
E70 F15 X5 XDRIVE50I, продюсированный с 2010 по 2013 год
E71 X6 XDRIVE50I 2008-2013
650I (F06/F12/F13). Купе, выпускавшееся с 2011 по 2012 год

Худшие двигатели, которых следует избегать — Audi TSI 2.0L — CAEB

Audi красиво облачила A4. У этой машины есть внешность, за которую можно умереть. Отличный интерьер, шикарно выглядящая передняя часть — решетка радиатора хорошо спроектирована и довольно привлекательна.

К сожалению, на этом красивые прилагательные заканчиваются. Потому что этот двигатель — боль!

Согласно этому отчету о рейтинге лучших и худших индексов качества. Двигатель Audi, выпущенный в период с 2002 по 2012 год, имеет множество недостатков.

Благодаря этому он попал в список двигателей Audi, которых следует избегать. Какие проблемы с этим двигателем?

Чрезмерный расход масла – Двигатель 2,0 л TSI склонен к неравномерному и чрезмерному расходу масла, что требует доливки масла перед рекомендуемыми увеличенными интервалами обслуживания.

Обычно 1 литра достаточно, чтобы продержаться до следующего обслуживания, но иногда вам нужно будет долить, так как некоторые детали протекают.

Уплотнения вакуумного насоса, сапунные клапаны PCV, уплотнения коленчатого вала, прокладки турбонаддува или клапанной крышки являются одними из потенциальных источников утечек. Прежде чем заявить, что проблема с чрезмерным расходом масла решена, вам может потребоваться локализовать утечку.

Неисправности водяного насоса — Водяной насос расположен ниже области крышки клапана, где утечки будут просачиваться и стекать в водяной насос, что в конечном итоге приведет к нарушению уплотнений водяного насоса и корпуса, что приведет к полной поломке
Неисправные цепи ГРМ – Обычно натяжитель цепи ГРМ растягивается, что приводит к обрыву или фактическому заклиниванию цепи ГРМ. Захват является катастрофическим, потому что это может означать новый двигатель или ремонт. Цепь ГРМ также может повредить двигатель, помимо фактического обрыва или ослабления цепи.
Неисправности PCV – Нагнетательная вентиляция картера (PCV) помогает справиться с выбросами газов, чтобы избежать смешивания моторного масла и выхлопных газов с образованием шлама.

PCV также обеспечивает нейтрализацию токсичных углеводородных газов, перенаправляя их обратно в камеру сгорания. Газы сжигаются, чтобы гарантировать, что двигатель не будет поврежден, а также для защиты окружающей среды.

Нагар – При прямом впрыске нагар на впускном клапане становится неприятностью. У вас могут быть пропуски зажигания, особенно при холодном запуске, которые уменьшаются, когда двигатель достаточно прогрет, а углерод распадается при высокой температуре двигателя.

Если вы заметите черный дым из выхлопной системы, это может быть связано с накоплением углерода, которое сказывается на двигателе.

Как было сказано ранее, вы будете испытывать неровный холостой ход и затрудненный запуск. Некоторые из симптомов накопления углерода в вашем Audi A4 включают пропуски зажигания двигателя и снижение ускорения. У него была куча проблем, включая проблемы с цепью ГРМ и натяжителями цепи ГРМ. Мы углубимся в проблемы, но сначала давайте разберемся с этим движком в контексте.

Что означает «наддув» в Range Rover

Автомобильная промышленность годами стремилась к увеличению мощности двигателей. Именно для этой цели были изобретены два устройства. Нагнетатель и турбокомпрессор.

Нагнетатель — это воздушный компрессор, предназначенный для увеличения количества воздуха, подаваемого в двигатель внутреннего сгорания.

Из основного принципа – больше кислорода означает лучшее сгорание за счет сжигания большего количества топлива.

Турбокомпрессоры , с другой стороны, использует скорость и энергию выхлопных газов из цилиндров двигателя для вращения турбины. Турбина приводит в действие небольшой компрессор, который нагнетает больше воздуха обратно в двигатель.

Этот процесс приводит к задержке и небольшому несоответствию отклика, поэтому в Range Rover предпочтительнее использовать нагнетатель в основном из-за конструкции.

У нагнетателя нет запаздывания отклика, как у турбонагнетателей, поэтому автомобили, оснащенные нагнетателем, имеют большой крутящий момент.

Плюсы и минусы нагнетателей — это отдельная тема, но производительность, вероятно, вдохновила дизайнеров Range Rover Sport, потому что эта машина может развивать мощность более 500 л. с.

Достаточно, чтобы прижать вас к сиденью водителя, поскольку скорости запуска и набора достаточно безумны, чтобы вызвать прилив адреналина.

Назад к проблемам Range Rover Sport Supercharged.

Большинство Range Rover когда-то страдали неисправной подвеской. Но это наименьшая из проблем этого автомобиля, потому что двигатель подвержен: —

Неисправность системы рециркуляции отработавших газов — система рециркуляции отработавших газов забивается отложениями углерода, и первым признаком отказа клапана рециркуляции отработавших газов являются задержки при ускорении
Неисправность вентилятора электронного охлаждения генератор
Неисправность переднего уплотнения раздаточной коробки
Неисправность цепи привода ГРМ, включая растяжение цепи, скачок цепи, отказ направляющей цепи, отказ фазовращателя
Неисправность раздаточной коробки

Судя по этому списку, это автомобиль, который требует тщательного ухода и опыта для обслуживания и ремонта.

Для тех, у кого есть ресурсы, ремонт не проблема, но если вы заинтересованы в оплате счетов, эта модель не доставит вам наилучших впечатлений от владения.

Наихудшие двигатели, которых следует избегать — Chevy Ecotec 1.4 с турбонаддувом

Этот двигатель часто используется в грузовиках Chevy и Chevy Cruise. Это небольшой двигатель, но мощный.

Обладая впечатляющим крутящим моментом и приемлемым расходом топлива, этот двигатель, мягко говоря, впечатляет. Тем не менее, турбо требует тщательного обслуживания и ухода. Этот двигатель не сильно разочаровывает, но вам следует обратить внимание на такие проблемы, как:

Неисправность турбокомпрессора, признаки которой включают низкую/снижающуюся мощность
Запах горелого масла из-за утечек масла более ранние двигатели, выпущенные в период с 2010 по 2019 год.

Тем не менее, рекомендуется соблюдать осторожность при использовании этого двигателя в вашем автомобиле.

Наихудшие двигатели, которых следует избегать — Ford 5,4 л, 3 клапана

Входит в число худших двигателей Ford в следующих автомобилях:-

1997-2010 Ford F-150

1999-2004 SVT Lightning

1997-2014 Ford Expedition

1997-2014 Lincoln Navigator

2006-2008 Lincoln Mark LT

2000 Ford Mustang SVT Cobra R

2007-2012 Ford Shelby GT500 / GT500KR

2004-2006 Ford GT

Is this the worst ford engine? Список задач четко отвечает на этот вопрос. Речь идет о:-

Неисправность цепи ГРМ характеризуется дребезжащими звуками…

FPM (Модуль привода топливного насоса) – вызвано засорением грязью, а также ржавчиной. Симптомы отказа FPM включают заикание, отсутствие запуска и полную остановку двигателя с отключенным топливом.

Свечи зажигания и катушки зажигания. Проблемы с катушками зажигания и свечами зажигания приводят к пропускам зажигания, неравномерному холостому ходу, рывкам и значительным потерям мощности.

Течь через прокладку масляного поддона. течет прокладка масляного поддона. Не дорогая проблема для знающих автовладельцев.

Каковы основные признаки неисправности двигателя?

Помимо некоторых проблем, отмеченных в приведенных выше двигателях, вы можете столкнуться со странными проблемами с вашим двигателем. Двигатели внутреннего сгорания сигнализируют об отказе несколькими способами.

Шум шатунного подшипника – характеризуется – громким стуком, а также потерей мощности. Это может означать, что вам необходим полный ремонт двигателя

Металлическая стружка в моторном масле указывает на износ штока и коренного подшипника течь сальников распределительного вала или коленчатого вала. Это может привести к опорожнению двигателя и нанести непоправимый ущерб.

Серьезные пропуски зажигания – вызваны неисправной катушкой зажигания, изношенными свечами зажигания, неисправными топливными форсунками

Обрыв цепи ГРМ – характеризуется щелчками. В результате вы можете смотреть на изношенную направляющую привода ГРМ или натяжитель цепи ГРМ.

Потеря мощности из-за обрыва ремня ГРМ, который следует заменить при появлении признаков износа до того, как он порвется, иначе это приведет к разрушению клапанов и снижению компрессии

Густой белый дым 9Код 0016, исходящий из выхлопной трубы, свидетельствует о прогоревшей прокладке ГБЦ или головке блока цилиндров. Белый дым – это результат попадания охлаждающей жидкости и воды в камеру сгорания.

Черный дым не обязательно является сигналом тревоги, но указывает на дисбаланс воздушно-топливной смеси в камере сгорания.

Синий дым является поводом для беспокойства просто потому, что двигатель сжигает масло, вероятно, из-за негерметичных уплотнений.

Подведение итогов

Бывают редкие случаи, когда некоторые из движков, описанных в этой статье, имеют меньше проблем, но не удивляйтесь проблемам с выкачиванием денег, как указано выше.

Обратная сторона этой статьи в том, что вы можете подготовиться и действовать соответствующим образом. Это включает в себя откладывание денег на срочный ремонт и наличие ремонтной мастерской в резерве.

Надеюсь, вы поняли. Счастливого вождения!

Вы можете получить больше информации о некоторых темах, затронутых выше, в …

Статьи по теме

Худшие двигатели для пикапов

Выбор худших двигателей для пикапов — это гонка между Ford, GM (Chevy) и Dodge (RAM) плюс двигатель Nissan. Вот 5 ненадежных двигателей пикапов… 9. Наслаждайтесь роскошным вождением без помех.

Двигатели Land Rover, которых следует избегать

Когда дело доходит до двигателей Land Rover, которых следует избегать , вы смотрите на двигатели, которые почти сделают вас банкротом. Эти двигатели распространены и любимы… но ненадежны

Худшие автомобильные двигатели всех времен – Особенности

| Новости

История некоторых двигателей, которых не должно было быть.

Время идет, новые крылатые фразы появляются каждый день. Еще в 60-х никто никогда не слышал о лимонном законе. Было просто немыслимо, чтобы автосалон позволил покупателю вернуть его (или ее) автомобиль, потому что он постоянно ломался. В наши дни Закон о лимонах регулярно появляется в новостях. В сочетании с бесчисленными объемами других законодательных актов он призван защитить потребителя, когда производитель продает ему некачественный продукт.

Конечно, все, что имеет механические части, может выйти из строя одного типа (или дюжины). На протяжении многих лет Детройт был известен автомобильными инновациями и лидерством в области дизайна и проектирования. Однако бывали времена, когда термины «инновация» и «надежность» не могли быть упомянуты в одном предложении. Было разработано, произведено и продано публике бесчисленное количество творческих идей, но конечный результат имел недостатки. Возьмем, к примеру, убирающуюся жесткую крышу Ford конца 50-х годов. Это была отличная идея, которая предлагала лучшее из обоих миров. Его высокотехнологичная выдвижная крыша включала в себя что-то вроде семи двигателей, соответствующих датчиков и различных реле для выполнения этой работы. Однако, если один элемент выйдет из строя, крыша остановится и останется в середине хода, не имея возможности полностью открыться (или закрыться).

А как же Эдсел? Ну, этот так и не зацепил. То же самое и с AMC Pacer. Эти проекты попадают в категорию «ничего не рисковал, ничего не выиграл». Или, другими словами, если вы стремитесь к успеху, вы должны время от времени высовываться. Еще одной неудачной новаторской идеей был Bricklin. Созданный Малкольмом Бриклином как первый в мире автомобиль безопасности, он был полон ошибок и так и не прижился. Так же и для Юго. Этот трехцилиндровый «взломщик» был механическим кошмаром.

Отбросив предысторию, пришло время взглянуть на несколько проблемных двигателей прошлых дней. Они производятся серийно во многих конфигурациях, самые популярные из которых имеют четыре, шесть или восемь цилиндров, работающие на бензине или дизельном топливе. Попутно были опробованы различные отливки и материалы, а также необычный порядок обжига, различные системы индукции и многое другое. Здесь мы беззаботно взглянем (в произвольном порядке) на некоторые из наиболее примечательных силовых установок, которые никогда не работали так, как предполагалось их конструкторами. Надеюсь, ни у кого из вас никогда не было ни одного из них, и никто из вас не испытал связанную с ними плохую карму.

CADILLAC V8-6-4 В 1981 году инженеры Cadillac предприняли попытку увеличить расход бензина для своей линейки тяжелых люксовых лайнеров. Получив название V8-6-4 (или объемный двигатель по требованию), двигатель менял режимы работы цилиндров, исключая два цилиндра одновременно по мере снижения потребляемой мощности. Идея была правильной по деньгам, но доступной техники для ее реализации не было. Давление масла в специально разработанных гидравлических подъемниках объемом 368 кубических дюймов было отключено соленоидами, что привело к разрушению подъемника и эффективно предотвратило открытие кулачком кулачка соответствующего клапана. Самым большим рэпом с V8-6-4 было отчетливое колебание, когда цилиндры были деактивированы, что обычно стало известно как проблема «управляемости». Тот же двигатель появился в 19 г.82, без функции деактивации цилиндров, и поэтому в целом считался хорошим двигателем.

MOPAR 2,2 л I-4 Запущенный вместе с успешной линейкой K-Car, Mopar 2,2 вскоре стал известен как стержневой молоток. С многочисленными неудачами Мать Мопар сделала немыслимое и добавила к нему турбо. Это могло бы быть хорошо, если бы он оставался под капотом только специализированных Shelby GLHS и Dodge Daytona (довольно крутых переднеприводных автомобилей в то время), но Mopar решил разделить любовь со всей линейкой продуктов — от полноразмерных Chrysler (также FWD) до безумно популярных минивэнов. Буквально были произведены миллионы двигателей Turbo 2.2, и, хотя многие из них выжили, значительный процент вызывал головную боль как у владельцев, так и у специалистов по обслуживанию. Интересно, что при перестройке для повышения производительности двигатель 2.2 зарекомендовал себя как прочная основа. Однако в стандартной форме их дурная репутация осталась.

OLDSMOBILE 350 DIESEL

Корпоративные партнеры GM разделили горе, связанное с его дизельным крахом в начале 80-х. Этот переделанный бензиновый двигатель, чаще считающийся двигателем Oldsmobile, использовался во всем семействе GM и даже нашел свое применение в первоклассных автомобилях Cadillac с катастрофическими результатами. Отказы были обычным явлением, часто включая внутренние компоненты двигателя. В то время механики и специалисты по обслуживанию называли заказы на гарантийный ремонт «A.F.A.» — или Автоматическая заводская приемка, и у каждой соответствующей франшизы было множество заказов на ремонт, связанных с дизелем 350 cid.

CHEVY 2.2L I-4

Недавно замененный совершенно новым Ecotec 2.2, этот внутренний вкладыш до Ecotec стал катастрофой. Маломощная, ненадежная и жаждущая прокладок головки блока цилиндров, анемичная четверка предлагалась во многих переднеприводных автомобилях GM (таких как Beretta и Cavalier), а также в популярной линейке пикапов Chevy S-10/GMC S-15. Обзоры прессы в то время рекомендовали не использовать эти двигатели с автоматической коробкой передач, особенно в пикапах. С жалкой мощностью и ненадежной долговечностью, что может быть хуже? Также известно, что ряд стальных заглушек подвергается коррозии, создавая грязную бомбу замедленного действия, которая может взорваться практически при любом пробеге, превышающем 50 000. Неудивительно, что при разработке Ecotec GM не использовала абсолютно никаких инженерных или дизайнерских решений этого двигателя. Мы думаем, что GM должна предложить модернизацию Ecotec всем владельцам этих жалких мельниц, но, увы, их конструкции так сильно различаются, что замена — непростая задача. Слишком плохо.

ПЕРВЫЙ FORD V-8

Согласно историческим отчетам, первый V-8 Генри Форда был представлен в марте 1932 года. Обладая рабочим объемом 221 куб.см и колоссальной мощностью 65 лошадиных сил, он обещал двигать Америку быстрее. Однако его технология продемонстрировала несколько конструктивных недостатков. 84-летний автомобильный историк из Коннектикута сказал нам: «Металлургия была в зачаточном состоянии, и в результате поршневые кольца еще не были сделаны из должным образом закаленной стали, из-за чего этот двигатель сжигал масло. проблемы с конструкцией, и задние цилиндры всегда нагревались сильнее, чем остальные. Впускной коллектор приводил к плохой воздушно-топливной смеси из-за одноцилиндрового карбюратора. Один ряд работал слишком богато, другой — слишком бедно. миль на галлон бензина, а также жалкие 100 миль на литр масла. Неадекватная водяная рубашка (и охлаждение), дурацкая система зажигания и протекающие водяные насосы — все это вызывало проблемы».

FORD 2,8 л V-6

Предлагаемый в уменьшенных моделях Mustang и Capri, а также в пикапах Ranger, Ford 2,8 остается хрупким воспоминанием. С репутацией двухствольного двигателя, основанной на его шумном клапанном механизме с твердым толкателем и треснутыми головками цилиндров, двигатель 2.8 заслуживает похвалы только за то, что он предлагает World Products возможность извлечь выгоду из своих недостатков. Когда компания World решила производить совершенно новые головки Ford V-6 в качестве замены заводским деталям, мы сомневаемся, что даже они могли предсказать, что она станет их самым популярным продавцом. В линейке продуктов, оснащенных одними из лучших головок цилиндров послепродажного обслуживания, когда-либо отлитых, скромная замена Ford 2.8 V-6 превзошла их всех. Это должно сказать вам, насколько плох был заводской дизайн.

VEGA 140 OVERHEAD CAM Этот двигатель производился с 1970 по 1977 год. В то время Джон Делориан был в исполнительной команде Chevy и, как сообщается, заметил, что конструкция этого двигателя напоминает довоенный тракторный двигатель. Хотя некоторые не знают, этот маленький «четырехрядник» имел алюминиевые цилиндры, пропитанные силиконом, а не чугунные гильзы, как большинство алюминиевых блоков. В начале производства Chevy отозвала около 132 000 автомобилей, чтобы устранить возможность возгорания карбюратора. Другие конструктивные характеристики проявились, поскольку блоки были подвержены деформации из-за перегрева, а цилиндры были подвержены износу, что приводило к необычно высокому расходу масла.

LINCOLN V-12 В очередной раз мы обратились к нашему 84-летнему автомобильному историку из Коннектикута, чья острая память немедленно отреклась от обрывков минувших дней. Начиная с 1940 года Lincoln V-12 разрабатывался по заказу Генри Форда. Его основные элементы конструкции были заимствованы у существующего двигателя Ford V-8, хотя V-12 был спроектирован с углом наклона 75 градусов. Удивительно, но он производил примерно от 110 до 120 лошадиных сил, несмотря на то, что у него было много цилиндров. Как и у многих ранних силовых установок, возникли проблемы с перегревом, что привело к деформации цилиндров и чрезмерному расходу масла. Точно так же ранние версии страдали от плохой вентиляции картера, что приводило к ужасному накоплению шлама. Позже инженерные изменения предложили значительно улучшенную систему вентиляции картера, а также гидравлические подъемники для более тихой и надежной работы.

CADILLAC HT4100 Кадиллак снова наносит удар. На этот раз это была попытка разработать более легкий 4,1-литровый двигатель под названием HT4100. Это чудо инженерной мысли имело алюминиевый блок и по неизвестным причинам чугунные головки блока цилиндров. Обладая ничтожными 249 кубическими дюймами, он производил жалкие 135 лошадиных сил при 4400 об/мин. Многие его беды были связаны с неисправными прокладками головки блока цилиндров, из-за которых охлаждающая жидкость попадала в картер. Естественно, эта цепочка событий привела к тому, что GM поставила тонны коленчатых и распределительных валов и связанного с ними оборудования в рамках программы AFA. Даже когда они работали, HT4100 был очень слабым. В результате продажи и репутация Cadillac пострадали, и на преодоление этих условий ушло несколько лет.

НЕ ПРОБУЙТЕ ЭТО ДОМА Нет, это не начиналось как один из 10 худших двигателей, это просто закончилось как чья-то 10 худших бомб для банковской книжки. Этот блок сплава от Keith Black Racing Engines наглядно демонстрирует, как автомобиль Top Fuel может взять богатого человека и превратить его в обычного человека менее чем за пять секунд. Здесь показано, что остается, когда водитель говорит: «Мы выбили из него стержни». Этот «эффект бензопилы» в цилиндре номер один был вызван сломанным шатуном, который, скорее всего, вышел из строя в направлении малого конца (рядом с пальцем), что позволило оставшейся длине шатуна вращаться вместе с коленчатым валом. Нехорошо.

ИХ МОГЛИ ПОЛЮБИТЬ ТОЛЬКО ИХ ДИЗАЙНЕРЫ — Рэй Т. Бохач У каждого автопроизводителя, независимо от страны происхождения, есть как минимум несколько двигателей, о которых они хотели бы, чтобы общественность забыла. Часто основная конструкция не была неисправной, но либо компоненты, совершенно новые технологии, либо неопытный обслуживающий персонал были ответственны за проблематичное существование трансмиссии. За годы, проведенные в отрасли в качестве инструктора по обучению, консультанта и владельца мастерской, вот мой выбор двигателей, которые что-то потеряли на пути от проектирования и испытаний до выставочного зала.

Дизельный двигатель Oldsmobile Основанный на газовом двигателе Olds объемом 350 кубических дюймов, дизельный двигатель дебютировал в 1978 модельном году с большой помпой. Обещание будущего, оно позволило большому автомобилю с комфортом экономить топливо. Вопреки распространенному мнению, двигатель полностью отличался от своих бензиновых собратьев, но выглядел точно так же, поскольку должен был спуститься на ту же сборочную линию и вписаться в автомобили, которые могли работать либо на газе, либо на воспламенении от сжатия. Блок был намного прочнее, а коренные валы и шатунные шейки были на 0,500 дюйма больше, их размер составлял 3,00 дюйма вместо 2,5 дюйма. Картер был тяжелее, а поршни были снабжены полностью плавающими пальцами. Блок был настолько хорош, что в то время многие дрэг-рейсеры использовали его для получения большой мощности, и было известно, что он остается вместе.

Тогда что же случилось с Olds Diesel, из-за чего у него такая плохая репутация и повод для коллективного иска? Двигатель пострадал от плохого знакомства с потребителем и обслуживающим персоналом Olds, а также от отсутствия водо-топливного сепаратора и дренажа в топливной системе. Это усугублялось потоком дизельного топлива очень низкого качества на рынок вскоре после появления двигателя. Любая влага или грязь, которые попадут в ТНВД высокого давления Roosa Master, могут привести к зависанию некоторых деталей. Это могло произойти всего за секунду, но этого времени было достаточно для неправильного цикла впрыска топлива, что позволило бы давлению в цилиндре достичь пика и преодолеть натяжение болта ГБЦ или разрушить прокладку ГБЦ. Водитель, возможно, только почувствовал легкую дрожь, но ущерб уже был нанесен. Поврежденная прокладка головки блока цилиндров позволяла охлаждающей жидкости просачиваться в цилиндр, а поскольку в дизеле объем охлаждающей жидкости невелик, теория несжимаемости жидкости была очень быстро подкреплена теорией. Что-то должно было поддаваться, и часто это был поршень, шатун или коленчатый вал, но в любом случае это означало катастрофу. Кроме того, как дилер, так и потребитель часто использовали неподходящее масло для двигателя, что создавало дополнительные проблемы с обслуживанием.

Olds Diesel при правильном уходе проехал сотни тысяч миль, но только в руках опытного дизельного оператора. Помимо этого, из него получается отличный блок двигателя для бензиновых гонок.

Ранний карбюраторный Buick V-6 Turbo Пытаясь извлечь выгоду из перехода отрасли на двигатели и автомобили меньшего размера, в то время как публика жаждала мощности, Buick поставил свое будущее на 231 кубический дюйм V-6 с турбонаддувом. Три года на неэтилированном топливе, на заправках был только бензин с октановым числом 87, похожий на воду. Вам не нужна докторская степень в области инженерии, чтобы понять, что проточный карбюратор и турбонаддув без промежуточного охладителя были не лучшим решением для технологии управления топливом и двигателем того времени. Маленький Бьюик даже предлагался в двух- и четырехцилиндровых турбо версиях. Предполагалось, что спасением станет «черный ящик», представляющий собой медленный аналоговый контроллер синхронизации/ускорения, расположенный на верхней части кожуха вентилятора радиатора. Измученный сильной детонацией, сгоревшими поршнями и достаточным турбо-запаздыванием, чтобы создать пятичасовую тень, этот Бьюик мало что сделал в плане пиара, чтобы общественность приняла новую технологию двигателя. Кроме того, плохая конструкция впускного коллектора не только усилила детонацию, но и вызвала нестабильность холостого хода и стерла репутацию Buick как производителя плавной работы. К счастью, двигатель имел равномерный коленчатый вал, который устранял тряску более раннего V-6. Для 1984, был установлен впрыск топлива через порт, а также надлежащая система зажигания и управления двигателем. 1986 г. внес дальнейшие изменения в систему впуска / управления с изменением положения турбонаддува и введением промежуточного охладителя. Трудно поверить, что ныне легендарный Buick Grand National V-6 Turbo имел такое скромное начало.

Chrysler 2,2 литра Разработанный последним оставшимся членом оригинальной инженерной команды Slant Six, 2,2-литровый двигатель имел знакомое смещение в 30 градусов, что свидетельствовало о его ДНК всемирно известного шестицилиндрового двигателя. Chrysler хотел передать прекрасную репутацию Slant-Six новому для 19-летнего автомобиля.81 К-Кар. Несмотря на механически надежную конструкцию, двигатель 2.2, который в конечном итоге был оснащен системой впрыска дроссельной заслонки, а в некоторых моделях — турбонаддувом с портом EFI, с первого дня пострадал из-за плохого карбюратора и распределителя. Прогрессивный двухкамерный карбюратор Holley с обратной связью был ответственен за остановку двигателя, скачки давления, неровный ход и общую плохую управляемость, которую никто, даже самый лучший механик, не мог вылечить. Кроме того, распределитель страдал от экстремальных шагов по сокращению затрат, а опорная втулка вала изнашивалась до такой степени, что ротор ударялся о крышку распределителя и ломался, оставляя автомобилиста в затруднительном положении. В первые дни чрезмерные изменения фаз газораспределения от цилиндра к цилиндру были стандартными для каждого Chrysler 2.2.

Американская общественность не была готова к таким технологиям, как алюминиевая головка блока цилиндров, конструкция OHC и резиновый ремень ГРМ. Американская теория «езди и забудь о техническом обслуживании» не сулила ничего хорошего для 2.2. Кроме того, незамерзающая охлаждающая жидкость двигателя того времени не содержала подходящих присадок для использования в системе охлаждения из смешанных материалов, поэтому разрушение прокладки головки блока цилиндров и растрескивание отливок головки блока цилиндров были обычным явлением после нескольких лет использования, как и выход из строя кулачкового подшипника. Конструкция головки блока цилиндров без поперечного потока позволила легко встроить двигатель практически в любой тип кузова Chrysler, но сочла силовую установку устаревшей еще до того, как у нее появилась возможность заглохнуть в первый раз.

Cadillac HT 4100 Высокие технологии, двигатель V-8 объемом 249 кубических дюймов был совсем не таким. По какому-то странному мышлению двигатель представлял собой алюминиевый блок с чугунными головками цилиндров. Развивая меньшую мощность, чем некоторые четырехцилиндровые двигатели того времени, Caddy всегда усердно работал, обгоняя бегемотов, в которых он обитал. Это означало катастрофу в сочетании с чрезмерно свободным зазором между штоком клапана и направляющей. Для HT 4100 было обычным делом заполнять крышки клапанов маслом после того, как сливные отверстия забивались. Тогда масло будет засасываться мимо направляющих клапанов, вызывая не только чрезмерный расход масла, но и образование нагара в направляющих. Это привело к заеданию клапанов. Другой проблемой были мягкие сердечники распределительных валов, которые изнашивались до такой степени, что клапана почти не открывались. Удивительно, но двигатель работал на холостом ходу при 400 оборотах в минуту, езда была гладкой, как шелк, и единственная жалоба водителя была на недостаток мощности. После разборки и осмотра распределительного вала никогда бы не поверил, что двигатель может так красиво работать на холостом ходу с круглыми кулачками!

HT 4100, который был заменой Кэдди одногодичного V-8-6-4, сделал больше для смещения рынка роскошных автомобилей на иностранные марки, чем все рекламщики на Мэдисон-авеню. Cadillac в конце концов оправдал себя, выпустив Northstar, но со временем он утратил свою репутацию «эталона мира». вихревое горение. Заявленная как создающая высокий уровень движения смеси в цилиндрах для улучшения экономии топлива и октанового числа, конструкция никогда не работала так, как было обещано. Даже при всем движении заряда двигатель был склонен к детонации. Оглядываясь назад, толкатель HSC больше подходил для сельскохозяйственного трактора, чем для компактного автомобиля. Сначала он предлагался с карбюратором, а затем превратился в корпус дроссельной заслонки и порт EFI. Двигатель HSC никогда не попадал в заголовки хороших или плохих заголовков. Не столько проблемный, сколько посредственный, он действительно страдал от растрескивания головки блока цилиндров и выхода из строя прокладки головки блока цилиндров. 2300 HSC на самом деле был надежным двигателем, но скучным и лишенным индивидуальности. Его минималистские характеристики и высокий уровень NVH вытеснили его с рынка вместе с аналогичными характеристиками Tempo/Topaz.

Chevrolet Vega 2300 Еще один пример того, что слишком рано, полностью алюминиевый маленький Chevy слишком отличался от публики. В конце 1950-х годов исследовательские лаборатории GM выдвинули идею о том, что алюминиевый сплав с высоким содержанием кремния может образовывать износостойкую поверхность для отверстия цилиндра. В сотрудничестве с Reynolds Metals Company этот материал был классифицирован как заэвтектический алюминиевый сплав марки 390, пригодный для литья под давлением. Он обещал разрешить конструкцию алюминиевого блока цилиндров без стальных гильз цилиндров, пропитанных покрытий или материалов для предотвращения износа. Программа Vega под кодовым названием XP-887 была анонсирована публике 19 октября.68. Он был заявлен как новый двигатель для нового типа транспортного средства. Данные исследования GM пришли к выводу, что двигатель должен иметь конструкцию OHC и использовать карбюратор, аналогичный другим продуктам Chevrolet.

Многообещающий двигатель, когда он попал в руки публики, столкнулся со многими проблемами. Перегрев и связанная с этим деформация алюминиевых отливок были обычным явлением наряду с чрезмерным износом цилиндров. Кроме того, технология резиновых ремней ГРМ не соответствовала стандартам, и преждевременный выход из строя ремня вместе с погнутыми клапанами был обычным явлением. Прокладка головки блока цилиндров не ладила с тогдашними составами антифризов, предназначенными для чугунных двигателей, и стала предметом обслуживания, как и свечи зажигания.

Маленький двигатель Chevy никогда не мог сравниться по надежности с конкурирующим Ford Pinto и был заменен версией Pontiac с четырьмя цилиндрами 1962 года, переименованной в «Iron Duke». В 1976 году на автомобиль была предоставлена гарантия на 60 000 миль, чтобы попытаться стереть клеймо низкого качества, прикрепленное к Vega.

Оказалось, что у дизайнеров Chevy были сомнения по поводу модели 2300, поскольку они неофициально сделали моторный отсек без особых усилий приспособленным к традиционному смолл-блоку V-8, что сделало его отличным автомобилем для энтузиастов.