Двигатель ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит: причины, методы устранения

Многие владельцы Лада ПРИОРА сталкивались с тем, что их шестнадцати клапанный мотор начинал троить. Причины возникновения данного эффекта типичны для всех двигателей инжекторного типа. Неисправность стоит искать в трёх местах: подачи воздуха или топлива, а также узле образования искры. Но, бывает и такое, что на работу двигателя влияет электроника.

Причины

Троит двигатель ЛАДА ПРИОРА инжектор 16 клапанов по разным причинам. Для выяснения конкретики автомобилисту необходимо знать конструктивные особенности силового агрегата, а также иметь некоторые навыки ремонта транспортного средства.

Лада Приора 16 клапанов.

Итак, ЛАДА ПРИОРА 16 клапанов троит двигатель, какие могут быть причины эффекта:

• Некачественное топливо.
• Неисправность в элементах топливоподачи.
• Нарушение работы узлов воздухозабора.
• Неисправность в системе зажигания.
• Проблема кроется в электронной части автомобиля.

Методы решения

Прежде чем начать процесс разбора причин более детально, а также методов устранения неисправности стоит понимать, что если автолюбитель не уверен, что сможет, исправить поломку или не проведёт верно, диагностику, то лучше самому не лезть. В данном случае рекомендуется обратиться к профессионалам в автосервис.

Некачественный бензин

Троение на всех ВАЗах в первую очередь может возникать, если в систему образования воздушно-топливной смеси попало некачественное горючее. Так, большинство отечественных заправочных станций имеют не совсем хорошую репутацию из-за того, что продают горючее, не соответствующее стандартам.

Проблемы троения автомобиля зачастую скрыты в некачественном горючем.

Так, если бензин уже попал в систему, то, скорее всего, засорил систему подачи бензина, а возможно и оставил свой след на свечах зажигания. В худшем случае, чего опасаются все автолюбители — это прогорание клапанов или поршневого механизма.

Поэтому, к выбору заправочной станции лучше относиться серьёзно, поскольку капитальный ремонт двигателя обойдётся дороже, чем экономия на хорошем бензине. Рекомендуется немного переплачивать за горючее, что регулярно менять топливные элементы и проводить постоянные ремонты.

Топливные элементы

Первое место, где автомобилисту стоит начать искать проблему — это подача топлива в систему образование топливной смеси. Зачастую, засорённость элементов может стать причиной недостаточного количества горючего проступаемого в камеры сгорания.

Вначале проверяем работу топливного насоса, а точнее такого элемента, как сетка-фильтр. Она размещена на самом насосе и зачастую засоряется вследствие использования некачественного топлива. Но, стоит её поменять, и работа силового агрегата приходит в норму.

Проблема может быть вызвана неисправностью одного из топливных элементов.

Вместе с сеткой-фильтром бензинового насоса рекомендуется проводить замену и топливного фильтра, поскольку он в таком случае забивается, и топливо в полной мере не может пройти по топливопроводам. Размещается деталь под задним правым колесом со стороны днища. Меняется элемент в течение 30 минут.

Третий элемент, который отвечает за подачу топливной смеси, являются форсунки. Их засорённость и приводит к тому, что мотор начинает троить. Для того чтобы их проверить на работоспособность необходимо элементы демонтировать с двигателя.

Диагностические операции проводятся на специальном промывочном стенде. Если во время проверки обнаружилось, что есть неисправные форсунки, то их стоит заменить. Не стоит устанавливать неисправные детали в силовой агрегат, поскольку это приведёт обратно к троению и ещё большим неисправностям, чем существующие.

Подачу воздуха

Нормальная подача воздуха — это залог образования воздушно-топливной смеси и нормального процесса сгорания. Так, неисправность одного или нескольких элементов подачи воздуха могут привести к тому, что двигатель начнёт задыхаться. К таким относится воздушный фильтр и дроссельная заслонка.

Загрязнение воздушных элементов — причина по которой автомобиль троит. .

Фильтрующий элемент воздуха необходимо менять каждые 20 000 км, поскольку после этого он забивается и становится непригодным для использования.

А вот за состоянием дроссельной заслонки необходимо следить, поскольку неизвестно, когда она забьётся и начнёт приносить проблемы. Обычно чистку данного узла автомобилисты проводят самостоятельно, при помощи специальных средств или средства для чистки карбюраторов.

Система зажигания

Один из вариантов, почему возникло троение — это проблема с искрообразованием. Так, выход со строя свечи зажигания или одного из высоковольтных проводов приводит к тому, что двигатель начинает троить. Поэтому необходимо провести диагностику данных элементов на работоспособность.

Проблемы с электроникой также вызывают троение.

Ещё один конструктивный элемент, который необходимо проверить — это инжектор, поскольку проблема может скрываться именно в этом элементе.

Последнее, но не менее важное место образования неисправностей является электроника. Так, проблема с датчиками или электронным блоком управления силовым агрегатом может стать причиной троения.

Для проведения ремонтно-диагностических операций потребуется не только стандартный инструментарий, но и диагностический портативный ПК, а также кабель подключения к ЭБУ — K-line.

После подключения и синхронизации можно определить, какие существуют ошибки, а возможно вышел со строя один из датчиков отвечающий за нормальную работу того, или иного узла. После проведения ремонта рекомендуется сбросить все накопившиеся ошибки.

Вывод

Причины и методы устранения неисправности троения на Лада Приора 16 клапанов рассмотрены. Если проблему так и не удалось убрать, то рекомендуется обратиться в автосервис, чтобы разобрались профессионалы. Может, пришло время заменить клапана или перебрать двигатель.

Троит двигатель Лада Приора: причины, методы устранения

Многие владельцы мотора Лада Приора сталкивались с тем, что двигатель начинал троить. Какие же причины возникновения данного эффекта. Рассмотрим основные из них, а также методы устранения неисправности.

Диагностика двигателя

Почему троит двигатель Лада Приора? Перед тем, как приступить к разбору механической части неисправности, многие владельцы и механики рекомендуют провести компьютерную диагностику автомобиля. Может действительно не стоит лезть в механическую часть и искать там неисправности, а просто стоит посмотреть, что в данном случае покажет электронный блок управления двигателем.

Итак, для компьютерной диагностики двигателя потребуется кабель подключения к автомобилю (OBD II), портативный ПК или планшет, а также соответствующее программное обеспечение.

Подключившись и синхронизировавшись с автомобилем, проводит диагностику состояния двигателя, а также анализируем ошибки, которые он выдал. На основании этой информации можно понять работают ли исправно все датчики, и есть ли проблемы в программном обеспечении.

Следующим этапом станет проверка датчиков двигателя при помощи тестера. Диагностируются они путем прозвона контактов на работоспособность в бортовой сети и на отдачу импульса, который уходит к ЭБУ. Итак, какие датчики необходимо проверить:

• Датчик температуры охлаждающей жидкости.
• Датчик массового расхода воздуха.
• Регулятор холостого хода.
• Датчик детонации.
• Датчик положения коленчатого вала.

Если, какой-то из этих измерителей вышел со строя, его необходимо заменить. После этого рекомендуется сбросить все ошибки, которые были обнаружены в блоке управления. С электронной процедурой закончено.

Неисправности в системах

Если в электронной части обнаружить неисправность не удалось, то необходимо перейти к разбору механики. Так, на возникновение эффекта троения влияет одна из трех систем — воздух, топливо и искра. Обычно троение движка вызывается отсутствием искры, но и другие системы могут повлиять на ход событий. Поэтому, стоит проверить каждую систему по отдельности.

Искрообразование

В данном случае, речь идет о выходе со строя свечей зажигания или высоковольтных проводов. Проверка данных элементов достаточно проста. Для начала стоит демонтировать с автомобиля провода. Для этого нужно вытянуть наконечник провода со свечи, а второй с катушки зажигания. Затем, при помощи свечного ключа выкручиваются свечи зажигания с головки блока.

Диагностика свечей проводится достаточно просто. Для начала следует осмотреть деталь на предмет трещин или повреждений. Тряпочкой очистить контакты, если они загрязненные и установить свечу обратно.

Высоковольтный провод проверяется при помощи тестера на сопротивление. Предварительно, каждое изделие следует на предмет пробоя изоляции.

Подача топлива

В качественном процессе подачи горючего играют роль три детали: насос, фильтр и форсунки. Для начала стоит провести диагностику последних. Для этого, они демонтируются с автомобиля и устанавливаются в специальный стенд, который покажет — насколько пригодны детали к дальнейшему использованию. После этого, стоит провести процедуру чистки.

Следующим стоит проверить топливный насос. Расположен он в топливном баке, и добраться до него можно только с салона, предварительно демонтировав задний диван. После этого, отключается питание и топливопроводы. Затем, необходимо вынуть бензонасос наружу и осмотреть сетку-фильтр. Если она грязная и засоренная, то ее стоит заменить.

В случае с фильтрующим элементом топлива, то все просто — менять. Эта деталь неразборная и точно определить состояние не удастся.

Подача воздуха

Еще одна система, без которой воспламенение воздушно-топливной смеси невозможно. Для начала стоит демонтировать элемент фильтрующий воздух (воздушный фильтр) и осмотреть его состояние. Если он слишком загрязненный, то его следует заменить.

Кроме воздушного фильтра стоит осмотреть состояние дроссельной заслонки. Слишком загрязненный элемент может подклинивать и не давать воздуху нормально проходить в камеру сгорания. Так, чтобы почистить его, стоит сначала демонтировать, а затем почистить жидкостью для чистки карбюраторов.

Также, смести с дросселем, рекомендуется провести чистку воздушной гофре, которая подает воздух в заслонку и датчик массового расхода воздуха. ДМРВ оснащен сеточкой-индикатором, который пропуская воздух, и регулирует количество, которое требуется для сжигания.

Засоренность элемента может привести к неправильным показателям. Заслонка, в свою очередь, не будет закрываться в нужное положение, что приведет к лишнему воздуху в камере сгорания.

Вывод

Причины, почему троит двигатель на Ладе Приоре можно определить самостоятельно, а вот не всем автолюбителям удается их устранить самостоятельно. Поэтому, если наведенные материалы в статье не помогли, или оказались, слишком сложными для понимания, рекомендуется обратиться в автосервис.

Диагностика тряски — Безопасность полетов

Марка Кука

Вот вы и плывете над плотной облачной палубой под лучами солнца. Более сильный, чем прогнозировалось, попутный ветер подталкивает вас вперед. УВД веселый и отзывчивый, и ваши пассажиры уже подготовились к полету. Погода в пункте назначения идеальна, и у вас достаточно топлива для посадки с большими запасами. Через стереогарнитуру тихо играет музыка, а монитор двигателя показывает именно то, что вы ожидаете. Это идеальный день, чтобы полетать на своем идеальном самолете, удивляясь величию всего этого.

И тут вы чувствуете вибрацию. Ничего сверхъестественного, просто странный грохот тут и там. Пока пассажиры этого даже не заметили. Теперь вы в полной боевой готовности.

Высокое искусство устранения неполадок в полете в случаях возникновения вибрации неизбежно возвращается к этому вопросу: что теперь изменилось? Как бы мы ни любили использовать наше рентгеновское зрение, чтобы заглянуть в двигатель, нам оставалось узнать правду только по вторичным показаниям, температуре и давлению различных жидкостей, поступающих в двигатель и выходящих из него.

Начать осмотр
Таким образом, ваша первая задача — быстро осмотреть все приборы, уделив особое внимание монитору двигателя. (Для целей этого обсуждения предположим, что у вас есть система мониторинга всех каналов.) Начните с грубых отклонений: у вас есть четыре или шесть полосок, отображаемых на мониторе двигателя, так что, вообще говоря, у вас есть все цилиндры, которые что-то делают. . Давление и температура масла в норме. Вы дважды проверяете настройки мощности и смеси, где они должны быть для высоты и фазы полета.

В этот момент наиболее полезно вспомнить и понять обычные показания для вашего самолета. Если вы не можете вспомнить, что, скажем, второй цилиндр CHT всегда самый горячий или что показания EGT для четвертого и пятого цилиндров всегда находятся на одну планку ниже других, самое время сделать заметки и составить себе краткое руководство по тому, что это базовая линия ваших самолетов. Если вы не знаете, как выглядит графическая картина движка, когда все в порядке, у вас не будет особенно хороших шансов обнаружить проблемы.

Прежде чем мы начнем, несколько слов о тревогах. Изучите повадки своих двигателей и установите сигналы анализаторов с относительно небольшим отрывом от типичных максимумов. Если вы регулярно видите максимальные значения CHT в 400 град. F на вершине набора высоты установите аварийный сигнал на 410 или 420. Если оставить аварийный сигнал высокого уровня CHT на номинальном значении красной черты, предупреждения не будет; он только сообщает вам, когда вы достигли слишком поздней зоны. В то же время примите решение серьезно относиться к каждому сигналу тревоги. Мы видели, как пилоты относились к сигналам тревоги как к неприятности и отключали их нажатием кнопки и восклицанием «О, так всегда бывает». Однажды тревога станет реальной, и пилот просто упустит свою первую, лучшую подсказку. Установите будильники так, чтобы они не срабатывали во время обычных событий, и относитесь к ним серьезно, когда они срабатывают.

Первопричины вибрации
Не найдя ничего очевидного, теперь вам действительно интересно, что происходит, если вообще что-то происходит, и вы внимательно смотрите на монитор двигателя. К счастью, вы только что три дня пили из пожарного шланга в форме продвинутых семинаров для пилотов (APS) www.advancedpilot.com>, на которых обсуждались всевозможные болезни в полете. (Да, это пробка к курсу, которой должен заниматься каждый серьезный оператор поршневого двигателя. В курсе представлены и изучены некоторые из следующих идей.)

В основе этого лежит вибрация двигателя в полете — за исключением массивной, типа «невидимых приборов», возникающей в результате потери части винта или кока, или шатуна, прорезающего корпус, — можно проследить до изменение относительного давления сгорания. То есть один или несколько цилиндров внезапно подвергаются более высокому или более низкому давлению сгорания, чем это было до того, как вы заметили вибрацию. Другими словами, один или несколько цилиндров теперь выдают заметно большую или меньшую мощность, чем когда двигатель работал ровно — этот дисбаланс мощности и импульса вызывает тряску двигателя. И этот же вид дисбаланса является причиной того, что большинство немодифицированных двигателей с горизонтально-оппозитными двигателями не будут работать плавно во время работы на обедненных пиках EGT. Соотношение воздух/топливо в цилиндре недостаточно хорошо сбалансировано, чтобы обеспечить плавную работу при пиковой обедненной смеси.

Вернемся к нашему рейсу. Легкий гул все еще присутствует, и, присмотревшись к показаниям EGT, вы увидите, что, скажем, EGT четвертого цилиндра выше нормы. Прежде чем тянуться к ручкам, внимательно следите за индикацией. Вы смотрите, меняется ли он или просто сидит там. В этом случае он работает на три или четыре бара выше, чем остальные, и остается там.

Теперь взгляните на CHT. Почему? Ваша задача собрать всю имеющуюся у вас информацию и определить причину вибраций. Цилиндры CHT находятся на своем нормальном значении, возможно, немного ниже, но не необычно вне диапазона. Вы уже богаты пиковым EGT, но решили немного обогатить смесь, чтобы посмотреть, что произойдет. Все показания EGT снижаются, но цифра четыре все еще высока.

Следующим вашим шагом после надлежащего предупреждения пассажиров будет проверка магнето в полете. Почему? Смотрим показания. Двумя наиболее распространенными причинами, по которым цилиндр показывает долгосрочные слегка высокие показания EGT, являются либо забитая топливная форсунка, либо отсутствие воспламенения от одной свечи зажигания в цилиндре. Проверка забитой форсунки заключается в проведении того, что сотрудники APS называют тестом обедненного цикла, когда смесь обедняется и регистрируются EGT. Забитая форсунка в хорошо сбалансированной установке приведет к тому, что этот цилиндр рано достигнет пика; двигатель работает неровно на или очень близко к обедненной стороне пика, когда он обычно работает довольно ровно вплоть до отсечки холостого хода.

Так почему бы вам сначала не провести тест на обедненный цикл? Посмотрите еще раз на ЧТ. Вы работали на пике, но CHT на подозрительном цилиндре не сильно изменился. При забитой форсунке повышение температуры выхлопных газов также привело бы к повышению ТГЦ; вопреки распространенному мнению, максимальное значение CHT достигается не при максимальной температуре выхлопных газов, а при обогащении смеси примерно на 40 градусов. При работе на богатой смеси забитая форсунка приблизит этот цилиндр к отметке 40 градусов обогащения и увеличит CHT.

Вы осторожно поворачиваете магнитный переключатель из положения «Оба» в положение «Вправо». EGT для всех остальных цилиндров немного повышаются, как вы заметили во время проверки магнитного поля во время предполетного запуска. Но EGT на нашем проблемном цилиндре не меняется, что указывает на то, что он работал только на свече зажигания, подключенной к левому магнето. Ах ха! Теперь, если вы чувствительный тип и не хотите беспокоить пассажиров, вы возвращаете переключатель в положение «Оба», ищете по пути хорошую остановку для обеда и заменяете эту вилку. (Благодаря вашему монитору двигателя вы можете сказать техническому специалисту заменить свечу зажигания в четвертом цилиндре, управляемом левым магнето.) Но вы любопытный тип, поэтому вы отдаете ключ налево. Остальные цилиндры EGT остаются на своих местах, немного выше, чем в круизе, но теперь двигатель действительно неровный, и EGT четвертого числа начинает падать. Вот и все: подтверждение того, что одна свеча зажигания не делает ничего, кроме заполнения отверстия.

Причина, по которой EGT увеличивается при зажигании с одной свечой зажигания, заключается в том, что событие сгорания занимает больше времени, чтобы организоваться и сгореть, чем в случае с двумя работающими свечами. К тому времени, когда открывается выпускной клапан, завершающая часть события все еще имеет место, что приводит к повышению индикации выхлопных газов.

Между прочим, APS настоятельно рекомендует проводить регулярные проверки магнитного поля в полете на обедненных смесях; философия заключается в том, что в этих условиях более сложно добиться прекращения горения. Из-за этого небольшие проблемы со свечами зажигания и магнето обнаружатся с большей вероятностью, чем если тест будет проведен на богатой смеси, давая пилоту еще больше предупреждений о том, что свеча или магнетрон вот-вот перегорят.

Здравый смысл подсказывает, что двигатель и выхлопная система должны быть полегче, а не просто переключаться обратно в положение Both. Это связано с тем, что в цилиндре номер четыре нет искры, но все еще поступает топливо и воздух. Как только искра возвращается, то, что находится в цилиндре и выхлопной трубе, может загореться. Для случая с одним цилиндром переключение обратно на Оба при крейсерской мощности вряд ли будет замечено. Но если бы тогда была ситуация, в которой, скажем, один магазин полностью вылетел из кооператива — все выхлопные газы упали бы при включенном на него зажигании, и двигатель заглохнет — подтяните смесь до отсечки холостого хода, верните переключатель магазинов в положение Оба. (или только к рабочему магазину), а затем восстановить смесь до крейсерских настроек. О, и найти место, чтобы приземлиться скорее; Вы работаете на одном магазине.

Не все так однозначно
Давайте вернемся в полет и немного изменим параметры. Теперь EGT четвертого цилиндра некоторое время немного повышается, а затем возвращается к норме. Двигатель, кажется, сглаживается, а затем слегка шероховат. В то же время вы замечаете, что EGT немного повышается.

Что это может быть? Плохой зонд? Прерывистое магнето? Форсунка форсунки таинственным образом забивается и очищается? (Вы можете исключить последнее; если инжектор засорился, он имеет тенденцию оставаться засоренным.) Проверка магнитного поля в полете не выявила ничего необычного. На данный момент вы исключили забитую форсунку, плохой магазин и загрязненную свечу. Что теперь?

Попробуйте выйти из строя выпускной клапан. Да, такие вещи можно сказать, достаточно внимательно наблюдая за данными анализатора. Сценарий таков: Направляющая выпускного клапана цилиндра изношена, и клапан периодически садится на взведенное седло. Когда это происходит, он не может должным образом герметизироваться, поэтому часть продуктов сгорания просачивается к датчику EGT. Легкая вибрация, которую вы чувствуете, опять-таки из-за несогласованных импульсов мощности между цилиндрами. Если оставить его в покое, выпускной клапан может полностью выйти из строя, и индикация в кабине будет — в дополнение к существенной шероховатости — резко повышенным, зашкаливающим EGT на этом цилиндре. Это требует немедленного снижения мощности и предупредительной посадки.

Тем временем вы захотите проверить компрессию в цилиндрах и сделать бороскоп. И не полагайтесь только на одну проверку сжатия. Снова летайте на самолете и перепроверьте. Проблемы с выпускным клапаном сами по себе не решаются.

Медленный и решительный
Центральное место в умных пилотах по устранению неполадок занимает знание и готовность действовать медленно, когда это необходимо, но плавно и решительно, когда это необходимо. Вот пример последнего.

На том же рейсе вы замечаете неровности, но также видите, что четвертый номер CHT начинает медленно подниматься. Начав с нормального крейсерского числа, 360, оно поднимается вверх по шкале: 365, 372, 381. Скорость изменения настолько драматична, что вы сначала думаете, что это мог быть отказ зонда. Это первое впечатление было бы неверным: внезапный, быстрый рост CHT является явным сигналом детонации. Будьте подпружинены, чтобы перейти на полностью богатую смесь, и уменьшите мощность, ожидая, пока CHT перестанет подниматься. На детонацию сильно влияет внутреннее давление в цилиндре, и CHT является хорошим индикатором этого. Делайте все возможное, чтобы как можно скорее снизить CHT.

К счастью, детонация в соответствующем двигателе, то есть правильно построенном и обслуживаемом в соответствии со спецификациями производителя, работающем на правильном топливе, редко встречается в моделях с турбонаддувом и еще реже среди безнаддувных установок. Но неправильная заправка и неправильная установка времени могут подорвать обычно щедрые запасы детонации.

Вернувшись на землю, осмотрите этот цилиндр с помощью бороскопа и замените его свечи зажигания. Кроме того, ищите новые трещины, особенно вокруг отверстий для свечей зажигания и портов форсунок, если они есть. Детонация часто повреждает свечи зажигания до такой степени, что следующим событием будет преждевременное зажигание, которое может вывести двигатель из строя на удивление быстро.

Rumble Down Under
Вы, наш обычно прилежный пилот, запускаете свой атмосферный двигатель на полном газу почти на всех нормальных крейсерских высотах. (Хорошо для вас — это самый эффективный способ; управляйте мощностью с помощью оборотов и смеси.) Но система ATC помогает вам преодолевать неровности на высоте 3000 футов, и, вероятно, неплохая идея — сбросить газ и уменьшить давление во впускном коллекторе, чтобы поддерживать желаемую мощность. и скорость. Когда вы дважды проверяете смесь, вы замечаете, что полоски EGT не совпадают, как ожидалось. Цилиндры с нечетными номерами немного ниже четных.

Поскольку что-то в показаниях изменилось при отклонении от нормальных параметров полета, имеет смысл восстановить все до исходного состояния и проверить еще раз. Имея это в виду, вы включаете полный газ и замечаете, что все EGT выстраиваются в линию так, как должны. Выполнение теста полного обедненного цикла показывает, что EGT достигают пика при одном и том же расходе топлива, как и всегда. Снизив давление во впускном коллекторе, вы запускаете еще один тест на бедную смесь и замечаете, что цилиндры с нечетными номерами достигают максимума раньше, а четные поздно.

Сразу понимаешь, что не так: где-то на нечетной стороне двигателя утечка впускного коллектора. На высоте, когда дроссельная заслонка полностью открыта, перепад давления между окружающей средой и системой впуска минимален, но на малой высоте, когда дроссельная заслонка отведена назад, она значительно выше. Это увеличенное всасывание коллектора позволяет утечке — вероятно, в гибкой муфте — подавать в эти цилиндры больше воздуха, что, в свою очередь, обедняет смесь. Это не сценарий «земля-и-сейчас»; проверьте это, когда вы вернетесь домой.

Укрепление хороших привычек
Лучшие пилоты знают, когда уделить чему-то все свое внимание, а когда можно расслабиться и обдумать общую картину. Это хороший совет с мониторами двигателя. Научитесь распознавать нормальные признаки с первого взгляда. Таким образом, когда все в порядке, вы можете потратить драгоценную полосу пропускания, думая о полете и заботясь о своих пассажирах. Они это оценят.

Также с этой статьей
«Контрольный список двигателей для грубой обработки»
«Кратко о датчиках»

— Марк Кук — внештатный редактор и писатель. Он живет в Лонг-Бич, Калифорния.

Как понять и контролировать вибрацию реактивного двигателя

Вам нужны практические советы и опыт по управлению уровнями вибрации двигателей вашего бизнес-джета? Билл Уокер из Duncan Aviation делится своими мыслями об общих причинах и о том, как операторы должны проводить профилактическое техническое обслуживание…

 

Все авиационные двигатели испытывают вибрацию. Это нормально и приемлемо. Однако из-за жестких производственных допусков сегодня важно сбалансировать группы вращающихся двигателей как можно ниже по следующим причинам:

 

• Предотвращение преждевременного износа и износа деталей;
• Предотвращение повреждения самолета; и
• Оптимизация комфорта пассажиров.

Что вызывает вибрацию реактивного двигателя?

Причины вибрации двигателя могут быть разными. Большинство современных турбовентиляторных двигателей имеют две вращающиеся группы:

 

• Вентилятор (низкое давление) и
• Сердечник (высокое давление).

Секция вентилятора вращается намного медленнее, чем сердечник, но имеет больший диаметр и обычно является причиной вибрации двигателя.

 

Распространенные причины вибрации сердечника:  После балансировки в специальном ремонтном центре сердечник обычно не вызывает проблем с вибрацией. Когда возникает вибрация, это, как правило, связано с повреждением посторонними предметами (FOD) или проблемой, связанной с маслом.

 

Общие причины вибрации вентилятора:  Проблемы вибрации вентилятора более разнообразны и могут быть вызваны грязью и загрязняющими веществами из атмосферы или отсутствием смазки (сухая смазка) на хвостовике лопасти вентилятора или миграцией втулки диска вентилятора (в зависимости от тип двигателя), что препятствует свободному движению лопастей вентилятора.

 

Как правило, свободно установленные лопасти вентилятора находят свое правильное положение нагрузки при работе двигателя на оборотах в минуту. Лопасти вентилятора, которые затянуты или зафиксированы на месте, могут не найти своего положения нагрузки и могут помешать другим сделать это, что приведет к дисбалансу, что приведет к увеличению вибрации.

 

Как контролировать вибрацию реактивного двигателя

Контролировать уровень вибрации двигателя относительно легко. Операторы, выполняющие мониторинг тенденций состояния двигателя (ECTM) для отслеживания вибрации двигателя, обычно обнаруживают усиление вибрации на ранней стадии. Это помогает им выяснить причину и принять меры по профилактическому обслуживанию перед следующим запланированным интервалом проверки.

 

Вибрацию двигателя или дисбаланс обычно можно исправить, не снимая вращающийся узел вентилятора (низкого давления).

 

С помощью утвержденного испытательного оборудования (включая датчик вибрации или акселерометр, источник тахометра, испытательные жгуты и вычислитель вибрации) дисбаланс может быть устранен, пока двигатель остается на крыле.

 

 

Сколько времени занимает устранение проблем с вибрацией реактивного двигателя?

Некоторые двигатели, такие как General Electric CF34, легче балансировать. В случае двигателя CF34 новый диск вентилятора и вращающийся элемент имеют ввинчиваемые грузы, которые помогают сократить время, необходимое для балансировки вентилятора.

 

В двигателях Honeywell HTF7000 и TFE731, а также в более новых двигателях Pratt & Whitney и Rolls-Royce используются шайбы разной толщины в качестве утяжелителей, которые находятся под вращающимися болтами, что упрощает работу.

 

Однако в двигателях некоторых старых моделей используются приклепанные седельные грузы или грузы с шайбами/гайками/болтами, установленные внутри вращателя, доступ к которым затруднен, что замедляет работу.

 

Как предотвратить возникновение проблем с вибрацией реактивного двигателя?

Существует множество профилактических мер по техническому обслуживанию, которые операторы могут предпринять для устранения вибрации двигателя. К ним относятся:

 

• Периодические проверки лопастей вентилятора. Руками в перчатках вращайте вентилятор и покачивайте каждую лопасть вентилятора, убедившись, что все они свободно двигаются.
• Если лопасть вентилятора снята, осмотрите смазку хвостовика лопасти или втулку на предмет миграции. Это распространенные причины того, что лопасти вентилятора не двигаются свободно.
• Если смазка ухудшилась, рассмотрите возможность очистки и повторной смазки или подкраски всех лопастей вентилятора согласно соответствующему руководству по техническому обслуживанию двигателя. (В руководстве по техническому обслуживанию двигателя перечислены утвержденные смазочные материалы. Обычно они легко доступны.)
• Рекомендуется ежедневно проверять вентилятор на наличие FOD.
• Всегда соблюдайте инструкции по техническому обслуживанию двигателя в отношении припусков на смешивание.

Мониторинг уровня вибрации и своевременное устранение проблемы поможет предотвратить длительное и дорогостоящее техническое обслуживание. А если у вас когда-нибудь возникнут сомнения, обсудите необходимые меры профилактического обслуживания с мастером ТОиР.

 

 

Более подробную информацию можно найти на сайте www.duncanaviation.aero

 

Подробнее о техническом обслуживании двигателей

• 04 Sep 2019
• Chris Kjelgaard
• Engines — BizAv

How to Plan for Your Jet Engine Overhaul

• 05 Jul 2019
• Dave Higdon
• Engines — BizAv

Avoid the Surprises in Aircraft Engine Ремонт…

• 15 марта 2019
• Дэйв Хигдон
• Двигатели — BizAv

Билл Уокер

Гостевой пост

Билл Уокер является техническим представителем по двигателям в Duncan Aviation. Он работал на корпоративных самолетах с 1996 года и присоединился к команде Duncan Aviation в 2004 году. Билл начал свою авиационную карьеру в ВВС США в 1979 году и прошел полевой курс обучения на CF34 (TF34 в ВВС) в начале 1980-х, прежде его окончательный переход в гражданскую авиацию.