Турбинные двигатели автомобилей: Турбинный двигатель на автомобиле: его преимущества и недостатки

Турбированные двигатели: плюсы и минусы выбора

Плюсы и минусы > Авто > Турбированные двигатели: плюсы и минусы выбора





Турбированный двигатель – это механизм, имеющий в своей конструкции турбокомпрессор. Устройство, которое применяет энергию выхлопных газов, что бы нагнетать в мотор внутреннего сгорания воздух или топливовоздушную смесь. Само слово «турбо» ассоциируется с такими понятиями как «скорость « и «мощность». И это не зря. Ведь на самом деле турбокомпрессор непосредственно и относится к этим словам, так как открывает большие горизонты в области автомобилестроения в отношения скорости и мощности автомобиля.

Инженеры и проектировщики двигателей внутреннего сгорания неустанно стремятся получить мощность мотора, которая будет максимально высокой. Одним из способов для решения подобной проблемы является увеличение давления в цилиндрах методом вспомогательного нагнетания в них воздуха.

Принцип двигателя имеющего турбину следующий, турбина разумно использует выхлопные газы авто. То есть с ее помощью нагнетается дополнительного воздуха в цилиндры, в результате чего происходит лучшее сгоранию топливно-воздушной смеси. А, чем больше имеется воздуха, тем лучше процесс горения, так же работает и турбодвигатель. Благодаря ему сгорание топливной смеси выполняется с высоким КПД, мотор получает больше мощности.

В автомобилях турбокомпрессоры стали пробовать ставить производители грузовых машин в 1938 г., а на «легковушки» турбины стали устанавливать только в середине 20-го века. Хотя мотор имел очевидные технические достоинства, малый уровень надежности привел к тому, что подобные модели не нашли своих почитателей. Но прогресс не стоит на месте, усовершенствованная конструкция привела к тому, что приставка «турбо» снова пришлась по душе автовладельцам. Но до сих пор идет ярый спор о всех плюсах и минусах подобного устройства.

Плюсы турбинных двигателей

Турбинированный двигатель имеет своих почитателей за целый ряд преимуществ:

  1. Он имеет большую литровую мощностью, то есть при одном и том же объеме с атмосферным двигателем он имеет большую мощность, динамические свойства автомобиля имеющего подобный мотор значительно выше, чем в атмосферных аналогах.
  2. Турбированный мотор имеет намного больше экологических особенностей, так как происходит более продуктивное сгорание топлива в цилиндрах. Так же он более тихий в работе, чем атмосферный.
  3. При желании турбину нынче можно поставить на все типы двигателей, это может быть и бензиновый, и дизельный вариант.
  4. Турбиный вариант, создает высокое давление, поэтому является более эффективной системой, при этом его конструкция представляет более сложную установку.
  5. В большинстве турбинированных установках имеется интеркулер, который служит для охлаждения воздуха, нагревающийся в процессе эксплуатации.

Минусы турбинных двигателей

Кроме всех преимуществ, которые доставляет установка турбо имеются и свои недостатки. А именно:

  1. Большой расход автомобильного топлива. Если вести сравнение с двигателем, который имеет такой объем турбинный и классический, то у первого варианта расход будет значительно выше, хотя и, следует отметить, мощность будет в то же время то же выше.
  2. Сложность эксплуатации, из-за большей чувствительности к моторного масла. Кроме того добавлять масло необходимо не лишь в мотор, но и в турбокомпрессор. Масло должно заливаться только высокого качества. В некоторых автомобилях исключительно то, что прописано производителем системы. Так как даже незначительное изменение в выборе масла может привести к проблемам.
  3. Моторное топливо так же необходимо выбирать наиболее высокого качества. Иначе турбинный двигатель может достаточно быстро выйти из строя. Если качество топлива недостаточное авто придется ремонтировать достаточно часто.
  4. Ремонт двигателя с турбо , обходится довольно дорого, так как запасные части изготавливаются с высококачественных материалов, поэтому и цена соответственно кусается.

В заключение необходимо отметить, современные турбинные системы как и все остальные двигатели, имеют целый ряд как плюсов, так и минусов. Поэтому приобретая «турбо» их должен знать каждый автолюбитель быстрой езды.







Плюсы и минусы двигателей с турбинами

Главная страница > Полезная Информация > Автомобильные статьи часть 8 > Турбированный мотор

 

 

 

 

 

 

 

 

  С каждым годом, количество продаваемых автомобилей с мотором, оснащенным турбинами, как в нашей стране, так и в мире, только увеличивается. Кроме того, множество фирм, занимающихся производством комплектующих для транспортных средств, выпускают наборы деталей для переделки обычного, атмосферного двигателя, в турбинный. Конечно, такая тенденция спроса на двигатели с турбинами может говорить о том, что это довольно полезная модификация, но, как и большинство других сложных технических изделий, турбинные двигатели имеют не только положительные, но и отрицательные стороны.

 

Интересным моментом в истории двигателей подобного типа

, является тот факт, что, изначально, они были предназначены для установки на военные самолеты, и производились еще с середины прошлого века. Устанавливать на автомобили их стали гораздо позднее, и, изначально, ставились они только на крупные грузовые транспортные средства. Позже, чуть более трех десятилетий назад, этими двигателями стали оснащать автомобили, участвующие в состязаниях «Формулы 1», и, уже после этого, производители обычных легковых автомобилей тоже обратили внимание на эту интересную модификацию двигателя. 

  К концу прошлого века, многие легковые автомобили, доступные в открытой продаже на территории Америки, Европы, и азиатских стран, уже оснащались двигателями с турбинами, работающие как на обычном бензине, так и на дизельном топливе. Одной из наиболее явных положительных сторон подобных двигателей является тот факт, что уровень их полезной работы увеличивается более чем на десять процентов, уменьшается расход топлива, и положительно меняются ходовые показатели автомобиля.  

Минусы двигателей с турбиной

  Отрицательные стороны у использования двигателей, оснащенных турбинами, тоже присутствуют. Основным недостатком, который можно заметить сразу после установки двигателя, является более серьезные требования к его эксплуатации. После запуска двигателя, нельзя сразу ехать, и нужно некоторое время подождать, дав двигателю «прогреться», работая «вхолостую» . Турбина, установленная на двигатель, довольно легко перегревается, и нужно заранее подумать о том, как обеспечивать ей своевременное охлаждение, а воздушный фильтр всегда должен быть в надлежащем состоянии. Кроме того, еще одной довольно неприятной особенностью для многих автомобилистов, является необходимость использования для подобных двигателей только хорошее, и, соответственно, достаточно дорогое моторное масло.

Возвращение в будущее с автомобилем Chrysler Turbine 1963 года

Из майского выпуска журнала Car and Driver за 1989 год.

Некоторые парни утверждают, что могут видеть будущее, а я сам время от времени люблю щуриться, глядя на него. Но это маленькое приключение будет обратным, вроде того, как подойти к дульному концу и заглянуть в ствол, пытаясь понять, почему мы услышали хлопок, а потом ничего не вышло.

Старая корпорация «Крайслер» собиралась строить машины с газотурбинными двигателями, как только… черт возьми, чертовски скоро. То, что начиналось — в умах нескольких инженеров, вдохновленных изобретательностью Второй мировой войны — как мозговой штурм, который, возможно, сработает, в октябре 19 года превратилось в автомобильный прототип.53: Chrysler начал испытания серийного Plymouth 1954 года с турбиной. Шло десятилетие, все больше и больше прототипов турбин вылетало из инженерного отдела Chrysler на улицы Америки, где их снимали на пленку и фотографировали в каждой газете, журнале по механике и автомобильной книге страны. У «Дженерал Моторс» и «Форда» тоже были турбины, но «Крайслер», казалось, был впереди, ближе всех к тому дню, когда мы все будем кружить в автомобилях реактивного века, лишенных систем охлаждения, глушителей, поршней, клапанов, карбюраторов и необходимости для бензина. Они работали бы на керосине или дизельном топливе или, черт возьми, даже на водке, если бы вы были любителем вечеринок. Публицисты Chrysler на пресс-концерте дошли до того, что влили несколько драгоценных унций модных французских духов. Согласно отзывам, все, что он сделал, это придал выхлопу запах «пришедшего сюда».

Этот энтузиазм по поводу газовых турбин нарастал сам по себе, пока, наконец, будущее не начало терять свою туманность. 14 мая 1963 года в отеле Essex House в Нью-Йорке компания Chrysler представила газотурбинный автомобиль, который не был прототипом. Это был первый из 50 одинаковых гламурных автомобилей Ghia с мерцающим бронзовым кузовом, которые собирались давать в аренду обычным людям для поездок на работу, поездок по улицам или для того, что обычные люди делали с автомобилями. По словам Крайслера, единственная цель состояла в том, чтобы определить реакцию типичных американских водителей на автомобили с газотурбинным двигателем. Иными словами, подлинное исследование рынка, подразумевающее, что, если люди там будут достаточно тяжело дышать и давать другие признаки готовности подписывать чеки, скоро турбины могут быть в каждом дилерском центре Chrysler от моря до сияющего моря.

Конечно, это было тогда, а это сейчас, и на участке Честного Эла в вашем районе нет ни одного подержанного Chrysler Turbine Cars с нулевым пробегом. Будущее, видимо, дало осечку. И в этот поздний день вашего автора отправляют в темную дыру с инструкциями отчитаться.

Мы идем по коридору главного здания полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган. Желтовато-желтые металлические стены выглядят такими же свежими и без следов, какими я их помню, когда я впервые поставил крыло на место, будучи инженером-новичком Chrysler, летом 19-го, по стечению обстоятельств.63, всего через несколько дней после анонса Ghia Turbine Cars.

Мы поворачиваемся к вывеске с золотыми буквами на синем фоне, которая гласит: «Выставочный зал». Вид этого вызывает зуммер на чердаке моего разума. Я забыл про демонстрационный зал. Это было помещение размером с просторный гараж на одну машину, со стальными стенами и прочными промышленными дверями, ведущими в главный магазин. Выставочный зал предназначался для просмотра будущего. Любой прототип, настолько увеличенный, что он перестал работать в обычном цеху, отвозили в демонстрационный зал. Машины, настолько совершенные, что они не могли находиться снаружи без укрытия, направлялись внутрь. Стальные двери были закрыты.0003 нажал закрыл. Крышку сняли. И вот оно, вот и трепещи , будущее!

Но, как я уже сказал, сегодня мы смотрим на другой конец ствола. Дверь открывается, и я вхожу в 1963 год.

Я только что вернулся с обеда или что? Ничего не изменилось. Стены все еще светло-желтые, рабочие столы серые, ящики для инструментов красные. И Turbine Car по-прежнему совершенно гламурен, его стремительная форма полностью украшена сверкающим драгоценностями хромом и блестящей бронзой, как у какой-нибудь танцовщицы на Копакабане. Я чувствую, что должен свистнуть.

Как и все танцовщицы, эта выглядит немного потрепанной, если подойти ближе. У нее крошечные морщины на боках от дверей, которые хлопали в нее на парковках. Но она все еще знает, как принять позу.

Я видел много турбинных автомобилей в дни моей карьеры в Крайслере, они кружили вокруг Инженерного комплекса, как рулившие Боинги, оставляя за собой теплое облако реактивного дыхания, которое кружилось вокруг моих лодыжек, когда они проезжали мимо. Однако, несмотря на их количество, они всегда были загадочными кораблями. Поймать одного на увеселительную прогулку было сложно: мне так и не удалось. Парни, работавшие в турбинной лаборатории, стояли особняком. Некоторые из моих друзей перевелись туда, когда программа была на подъеме. Как будто они вступили в секту. После этого они больше не разговаривали у кофейного автомата и больше не возвращались к обеденным столам в старой столовой. Слухи о специальных высокотемпературных материалах и достижениях в области повышения эффективности ходили по слухам инженеров, но я ни разу не слышал, чтобы кто-нибудь из турбинистов сказал хоть слово. Я тоже не помню, чтобы видел хоть одну улыбку.

Я спрашиваю об этом Джорджа Стечера. Можно сказать, что он один из оригинального состава: 39 лет в Chrysler, работал над турбинами до самого конца программы, до сих пор поддерживает их огонь. Сегодня утром он приехал в Челси, чтобы пережить это приключение.

О культе он говорит просто: «Джордж Хюбнер умел вдохновлять своих людей».

Да, Джордж Хюбнер, я помню, как он шагал по коридорам: высокий, чопорный, как генерал, германец в седых волосах и очках в стальной оправе, со всеми острыми складками и четким воротничком — человек на миллион долларов. Проект турбины был его делом. С ним было невозможно спорить.

Стехер воспроизводит детали турбинных дней Chrysler, как если бы они произошли ранее на этой неделе. Всего, по его словам, было построено 55 таких автомобилей Ghia, 45 из них были взяты напрокат у избранных «клиентов». С 29 октября 1963 года, когда вышел из строя первый автомобиль, до 28 января 1966 года, когда был возвращен последний, 203 автомобилиста получили трехмесячный испытательный срок.

Автомобили были оформлены в Chrysler под руководством Элвуда П. Энгела, который тогда только что перешел из Ford. По силуэту машины Turbine выглядели как Thunderbirds того времени. Вероятно, так Энгель думал, что должен выглядеть четырехместный автомобиль. Кузова были изготовлены вручную в Италии и оснащены двигателями и шасси на заводе Chrysler в Гринфилде.

«В мире осталось девять», — говорит Стечер. «У Крайслера их три».

Винтажный сплетник 1960-х сказал, что автомобили были ввезены беспошлинно в течение ограниченного времени и в конечном итоге будут списаны, чтобы избежать уплаты пошлины. Недавно до меня дошли слухи о большом кладбище машин с турбинами в каком-то отдаленном уголке испытательного полигона. Стечер подтверждает слухи. Единственным спасением от налога было отправить их обратно в Италию или отдать в музеи в нерабочем состоянии. Шесть автомобилей отправились в музеи со снятыми двигателями и установленными на выставочных стендах. Но музейные коллекции, похоже, не вечны, и сейчас несколько машин с турбинами переходят в частные руки. По причуде налоговых правил, после пяти лет эксплуатации автомобили навсегда освобождаются от уплаты пошлины. Продавец Domino’s Pizza, Том Монаган, недавно приобрел для своей коллекции машину с турбиной, хотя кто-то опередил его в двигателе.

А что насчет кладбища? Элмер Кил, координатор испытательного полигона, кивает. «Мы резали их, ломали, сжигали. Я плакал, но мы должны были это сделать».

Однако он смеется над другим аспектом работы по утилизации. Когда время уничтожения приблизилось, сотрудники полигона начали угощаться несколькими сувенирами. Фаворитом была хромированная центральная часть колпаков колес. Это был чистый мотив Turbine, нечто в форме тарелки с внутренними плавниками. Из нее получилась отличная пепельница, и у многих курильщиков она стояла на столе. Затем в один прекрасный день, без предупреждения, все они исчезли. Никто не знал почему. Таможня США, может быть?

Нет. Бригада ночных уборщиков обнаружила, что пепельницы с внутренними ребрами неудобно чистить, поэтому они провели небольшую операцию по утилизации самостоятельно.

Я спрашиваю Штехера, почему турбины так и не были запущены в производство. Он говорит, что большие улучшения произошли быстро в первые дни, и оптимизм был повсюду. Но по мере того, как уровень техники приближался к приемлемому для легковых автомобилей уровню, прогресс начал тормозиться. Какое-то время выбросы NOx были огромными. Когда этот барьер был наконец преодолен, наступил энергетический кризис. Экономия топлива всегда была недостатком турбины, но пятнадцать лет разработки довели ее примерно до паритета с большими автомобилями с двигателем V-8 того времени — 17 или 18 миль на галлон за поездку, где-то там. Но когда напуганные кризисом покупатели автомобилей начали обращать внимание на импортные автомобили с расходом топлива 30 и 40 миль на галлон, оптимизм в отношении турбин поугас. В середине 19В 70-х годах компания Chrysler выиграла государственный контракт на разработку турбин на сумму 6,4 миллиона долларов. В начале 1980-х на стадии моделирования находилась даже компактная переднеприводная турбина. Но с точки зрения инженера-турбиниста будущее выглядело ужасно. Турбина может быть высокоэффективным двигателем при работе на постоянной скорости, как в самолете или на электростанции, но она прожорлива при движении с частыми остановками. Первоначальная привлекательность автомобилей заключалась в идеальной плавности хода и, скажем прямо, в новизне. Но тот сценарий, который не предвидели в те безумные послевоенные годы, оказался именно тем, что должен был осуществиться. Топливо должно было быть ограничено. Chrysler окончательно смирился с такой точкой зрения 19 апреля.81 и в последний раз выключил свет в Турбинной лаборатории.

Я достаточно хорошо помню жужжание турбины, но есть много оттенков жужжания. По шкале от Boeing до Cuisinarts я бы точно не вспомнил, где это подходит. Но теперь, когда зажигание включено, а лопасти раскручиваются до предела, я слышу порывы воздуха, это чистый Electrolux. Принеси ковер.

Стрелке тахометра требуется около трех секунд, чтобы подняться до холостого хода — при 22 000 об/мин. Вихрь пронзительный и воздушный, совершенно не подходящий для автомобиля. И вообще идеально подходит для фантастических путешествий.

Конечно, интерьер просто фантастический. Три циферблата с глубокими туннелями, сгруппированные, как пушки, указывают на меня через закрытое отверстие в приборной панели. Бронзовая кожа сочетается с любой поверхностью, кроме хрома. Яркая консоль с мотивом турбины простирается от брандмауэра до багажника, разделяя кабину пополам. На циферблате радио есть два символа гражданской обороны, каждый из которых представляет собой треугольник в круге, показывая, где настраиваться, когда коммуняки бросают большой. Тахометр показывает 60000 об/мин.

Стечер нервничает из-за двигателя. Он говорит, что температура на входе в турбину высока примерно на 75 градусов. Моя идея взлета на полной мощности в туманную даль испытательного полигона его ничуть не забавляет. Так что нам придется отправиться в круиз.

Мой мозг был вызван на тяжелую посредническую сессию между глазами, которые говорят «автомобиль», и ушами, которые твердят «Боинг». Уши знают о реактивных самолетах, знают, как свистит двигатель, и вскоре скорость набирает обороты. Турбинный автомобиль делает это так, как если бы двигатель не был связан с ведущими колесами. Круиз составляет слизь. Я нажимаю на педаль, и мы движемся вперед. Стрелка тахометра подскакивает на тысячи оборотов; спидометр кажется успокоительным.

Турбина Автомобильная жижа, скользкая, как чистый полиэстер. В этом была мистика. Без вибрации точно. Но и отталкивающий, потому что он так оторван от работы по поступательному движению — как старый Hydramatic, только в большей степени.

Забудьте все, что вы знаете об автомобилях. Турбина представляет собой двухкомпонентный двигатель. Свистящая часть — это секция компрессора, которая работает постоянно, увеличивая и уменьшая обороты в ответ на поток топлива, регулируемый ногой. Работа компрессора заключается в подаче горячего воздуха к силовой турбине, которая соединена с трансмиссией. Между компрессором и силовой турбиной нет никакой связи, кроме горячего ветра. Остановитесь на светофоре, и силовая турбина тоже остановится, горячий ветер будет дуть через лопасти, ожидая, когда вы отпустите тормоза и заправитесь взрывом.

Двигатель работает как собственный преобразователь крутящего момента, должен добавить, исключительно свободный. И это источник чувства разъединения. Chrysler использовал трехступенчатую автоматическую коробку передач без обычного гидротрансформатора, чтобы оживить движение по городу.

Стечер только что заметил, что этот не смещается. Неудивительно, что машина глохнет. Запчастей для турбинных автомобилей осталось не так много. Его лицо выражает разочарование владельца: «О нет! Что теперь?»

Ах, но нам не нужна передача для круиза. Кроме того, кому нужна коробка передач на самолете? Звук двигателя абсолютно убедителен. Вы знаете, как в «Боинге» вихрь струи плавно переходит в счастливую гармонию с напором наружного воздуха на крейсерской скорости? Когда мы приближаемся к скорости 0,1 Маха, Турбинный Автомобиль делает то же самое.

Мой голос становится хриплым, протяжным, и я чувствую побуждение сказать: «Это говорит ваш капитан».

Технические характеристики

Технические характеристики

1963 Турбинный автомобиль Chrysler

Тип автомобиля
Front-Engine, задний удар, 4-пассажир. регенеративная газовая турбина, железный корпус с алюминиевым компрессором, стальным рабочим колесом и турбинами из алюминиевого сплава
Power
130 л. с. @ 3600 об/мин на выходном валу
крутящий момент
425 фунт-фут @ Стоил на выходном валу

. : рычаги подвески/ведущая ось
Тормоза (передние/задние): 10,0-дюймовые чугунные барабаны/10,0-дюймовые чугунные барабаны
Шины: Goodyear бескамерные, 7,75 x 14

Колесная база
РАЗМЕРЫ : 110,0 дюйма
Длина: 201,6 дюйма
Ширина: 72,9 в
Высота: 53,5 в
Вес с бордюром: 3900 фунтов

C/D Результаты испытаний
60 миль в час: 13,2 секунд
. Настоящее и будущее

| Новости

Какими газотурбинные автомобили были и могут быть в будущем

Всегда были варианты и альтернативы великолепному V8. Турбинные двигатели пользовались большой популярностью в 1960-х годах. Концепт-кары жужжали и со свистом носились по автосалонам, и даже Indy 500 почувствовал горячее дыхание родстеров с турбинными двигателями. На солончаках и дрэг-стрипах машины с турбинами били рекорды и вызывали споры о месте тяги в автоспорте. Затем все улеглось, и мы договорились, что все будет работать с поршневыми двигателями навсегда. Или мы?

Не требуя от всех нас изучения продвинутой авиационной техники, давайте сделаем краткий обзор газовых турбин, начав с того, что в них такого замечательного. Турбинные двигатели имеют высокое отношение мощности к весу и всего несколько движущихся частей, что делает их малообслуживаемыми, хотя техническое обслуживание, когда оно необходимо, обходится дорого. Турбины могут работать практически на чем угодно легковоспламеняющемся и создавать невероятный крутящий момент. Когда турбина работает, это очень эффективная и очень надежная силовая установка, поэтому вы можете понять, почему мы доверяем наши воздушные путешествия реактивным самолетам. Говоря об этом, вы увидите, что термин «реактивный» часто встречается, когда вы смотрите на транспортные средства с газотурбинными двигателями. За исключением некоторых скоростных и дрэг-рейсинговых автомобилей, это неверно. Настоящий реактивный, турбореактивный или турбовентиляторный двигатель создает тягу за счет перегретого и сжатого воздуха. Если вы посадите одного из этих младенцев в машину, колеса будут как раз на ходу. Типы турбин, которые вы увидите в автомобилях с колесным приводом, обычно представляют собой турбовинтовые или турбовальные двигатели, предназначенные для использования газа для вращения пропеллера или ротора в самолете, вертолете или стационарной силовой установке.

Основная идея газотурбинного двигателя связана с силой пара и существует со времен Древней Греции. Хотя было много исследований и статей, а также несколько экспериментальных двигателей, построенных в начале 20-го века, потребность и доступные материалы не были действительно синхронизированы для полноценной разработки турбины до Второй мировой войны. Эта разработка переплелась с автомобильным миром, когда Chrysler получила военный контракт на разработку турбовинтового авиационного двигателя. После войны он продолжил исследования, на этот раз с прицелом на наземные транспортные средства, которые в конечном итоге привели к танковому двигателю M1 Abrams. Другие компании также рассматривали возможность использования турбин для уличных и спортивных автомобилей. Британская автомобильная компания Rover разработала рабочий концепт под названием Jet I в 1919 году.50 и продолжал работать с турбинами до 1960-х годов. У GM также было несколько автомобилей с турбиной, в том числе различные концепты Firebird (не имеющие отношения к более позднему Pontiac) в середине 1950-х годов. Автомобили Firebird никогда не предназначались для запуска в производство в качестве личного транспорта, но Chevrolet в то время серьезно рассматривал турбины как вариант для полуприцепов, как и Ford. Другие крупные производители грузовиков также рассматривали турбины для транспортных средств, и по всей стране даже использовалось несколько американских пожарных машин LaFrance с турбинным двигателем. Из «большой тройки» Chrysler, по-видимому, больше всего интересовался автомобилями с турбинными двигателями, возможно, из-за личного интереса со стороны инженера Джорджа Дж. Хюбнера, который руководил программой испытаний легковых автомобилей Chrysler в Плимутах. середина 1950-е годы. Это были не просто прогулки на испытательном полигоне; в 1956 году «Плимут» с турбинным двигателем проехал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, проехав 3000 миль, и совершил первое в истории трансконтинентальное наземное путешествие на турбине.

Успех Chrysler с автомобилями 1950-х годов привел к производству 55 машин с турбинным двигателем в 1963 году в рамках национальной программы испытаний, в рамках которой автомобили были предоставлены в аренду на трехмесячный период заинтересованным семьям по всей Америке. После окончания программы, в 1967 году, все машины, кроме девяти, были уничтожены.

Из девяти оставшихся Chrysler Turbines только три работают и едут. Вы не удивитесь, узнав, что один из них принадлежит комику Джею Лено, хотя вас может удивить, что Джей пригласил нас прокатиться. Были, но мужик любит турбинные машины и хотел поделиться радостью. Автомобиль Chrysler невероятно тонок, учитывая его радикальный характер. В его внешнем виде, построенном Ghia, нет ничего кричащего: «У меня дикая силовая установка космической эры!» Автомобиль Джея имеет тот же медно-металлический оттенок, что и 54 из 55 машин с турбиной: Turbine Bronze Metallic. Конечно. Линии Chrysler очень 1960-е, но не радикальный концепт-кар. Только задняя часть с форсажными задними фонарями намекает на реактивные истребители и космические корабли. Интерьер разделен длинной серебристой консолью, которая проходит от переднего сиденья через задние ковши. Небольшой значок на перчаточном ящике объявляет, что это «Turbo power by Chrysler Corporation», а более пристальный взгляд на группу приборов показывает поразительные 2000 градусов и красную черту 60 000 об / мин. Машина заводится, как только Джей поворачивает ключ, и ее двигатель тихонько гудит. «Он едет почти как 318», — говорит он нам, когда мы выезжаем на калифорнийское движение, и он прав. Нет ни пронзительного крика, ни рывков на тормозах, когда мы подъезжаем к знаку «стоп», несмотря на то, что двигатель работает на холостом ходу на 22 000 об/мин. Chrysler обратил внимание на все нецивилизованное поведение наземной турбины, даже разработав элемент теплообменника для выхлопа, чтобы выбросы выхлопной трубы были более холодными, чем у стандартного поршневого двигателя. «Люди всегда говорят: «О, они подожгли траву, они были такими горячими», — говорит Джей. «Нет ничего более далекого от правды.» Он улыбается нам, когда мы проезжаем мимо внедорожников и гибридов. «Разве это все еще не похоже на будущее?»

Автомобиль с газотурбинным двигателем действительно казался будущим и был очень хорошо встречен водителями-испытателями в 1964 году, но сочетание факторов не позволило запустить его в серийное производство. Экономия топлива еще не была большой проблемой, поэтому способность турбины сжигать дизельное топливо или керосин была не столько положительной, сколько пробной, поскольку эти виды топлива не были обычно доступны за пределами грязных стоянок грузовиков и аэропортов. Также не хватало сети механической поддержки, и финансистам Chrysler просто не стоило запускать машину в производство.

Отсутствие интереса со стороны руководства компании не остановило производителей от проведения исследований в области турбин. В 1970-е годы было выпущено множество тестовых автомобилей. Даже Тойота попробовала. Программа Chrysler продолжалась вплоть до 1980-х годов. Подумать только, полиция могла ездить на «Дипломатах» с турбинными двигателями. Это так Бэтмен.

В то время как инженеры Детройта пытались сделать турбину пригодной для ежедневных водителей и дальнобойщиков, гонщики надеялись извлечь выгоду из ее преимуществ в отношении мощности к весу на трассе. Все виды треков. В 1962-летний Дэн Герни ненадолго оказался за рулем автомобиля с газотурбинным двигателем в Инди. В 1964 году Дональд Кэмпбелл поджег солончаки Австралии, разогнавшись до скорости 403 мили в час на скоростном автомобиле Bluebird с турбовальным приводом. Здесь, в Штатах, Арт и Уолт Арфонс начинали свою карьеру с драгстеров с турбинными двигателями и автомобилей Bonneville. Результатом продолжающейся работы Rover с турбиной стал автомобиль с турбиной Rover BRM, который участвовал в гонках Ле-Мана в 1965 году под управлением Джеки Стюарта и Грэма Хилла. Он занял 10-е место в общем зачете. Несколько лет спустя Howmet TX, небольшой прототип автомобиля, который представлял собой сиденье перед турбиной Continental, завернутое в алюминиевые двери и двери типа «крыло чайки», попытается завоевать французский клетчатый флаг. Howmet не так хорошо показал себя в этой гонке, но позже он выиграл две гонки SCCA в США. Самыми известными гонщиками с турбинами на поворотах были автомобили Granatelli STP, построенные для Indy в конце 19-го.60-е годы.

Гранателли расстался с Уоллис, которая ушла к Шелби, которая раньше не проявляла интереса к гонкам на турбинах, но теперь захотела — Боже, это как школьные свидания! Новым парнем Энди на балу был Колин Чепмен, представитель легендарно светлого Lotus. Вместе Гранателли и Чепмен привезли в Индию целую кучу клиновидных турбинных Lotus 56-3, и даже с забитыми воздухозаборниками некоторые из них прошли квалификацию. Хотя газотурбинные двигатели были надежными, гайки и болты вокруг них не любили жару и лишения 200 кругов по кирпичному заводу, а автомобили № 60 и № 20 не попали в первую десятку, сойдя с дистанции на 19 кругах.1 и 188 соответственно. Грэм Хилл, снова с турбинами, проехал #70, установил квалификационный рекорд и был в пятерке лучших, пока задняя часть не коснулась стены достаточно, чтобы вывести его из соревнований. Одна за другой другие машины становились жертвами поломки мелких деталей, и Гранателли снова отправили домой солить макароны со слезами разочарования. Он одержал победу в Инди в 1969 году, но на более традиционной машине. Ни один из других автомобилей с газотурбинным двигателем в 1968 году даже не вышел на поле — дуэт Шелби был остановлен, а не уличен в мошенничестве, поскольку Уоллис предположительно работал над регулируемым впуском, который открывался на скорости. Хотя стойкий к турбинам Джек Адамс попытался еще раз в следующем году, продолжающиеся ограничения USAC на размер впуска лишили турбины возможности участвовать в соревнованиях.

После попытки Инди другие автомобили Type 56 перемещались, гонялись то здесь, то там, а в какой-то момент Lotus даже работала над автомобилем F1 с таким же дизайном. Судя по всему, Колин Чепмен увлекся идеей двигателя, способного работать целый сезон без обслуживания, и гораздо менее привередливого, чем эти хрупкие Cosworth. Автомобиль № 70 вернулся в Lotus для ремонта после аварии, но больше никогда не участвовал в гонках, а это означает, что сегодня он почти в том же состоянии, в котором он был, когда Грэм Хилл впервые снял ногу с тормоза и покатился по кирпичам. в 1968. STP хранила его много лет, в конце концов подарив его королю NASCAR Ричарду Петти, коллеге-спонсору STP и коллекционеру автомобилей. Петти продал его на аукционе Mecum в 2012 году филантропу из Техаса по имени Милтон Веррет, и Милтон пригласил нас взглянуть на него. В тот день, когда мы увидели машину №70, она работала на Jet A — по сути, на керосине, — и когда стартовая тележка закрутилась, трудно было не поднять глаза в ожидании самолета. Водитель сидит перед турбиной, шлем едва виден сквозь теплое мерцание выхлопных газов. Поскольку переключения передач и нейтрального положения нет, основная обязанность водителя состоит в том, чтобы не дать машине уехать. Как только вы убираете ногу с педали тормоза, он начинает набирать скорость. Демонстрационные приводы были ограничены двузначными скоростями; не было попыток превзойти квалификационные круги Хилла со скоростью 171,208 миль в час. Даже на медленных скоростях просто увидеть машину на обочине двухмильного овала Фонтаны — или даже больше, чем вид, звук ее затухания на дальней стороне трассы и с жужжанием мчащейся вниз по прямой — было невероятным триггером. воспоминание, для которого мы еще недостаточно взрослые; Поле гоночных автомобилей с открытой кабиной, выстроенных в Инди, каждый из которых является экспериментом в производительности, каждый альтернативной реальностью, которая могла бы быть нашим настоящим, если бы только подшипник или регулировка были другими.

Въехав и увидев газотурбинные автомобили в действии, мы захотели сесть за руль одного из них. Удобно, что у Милтона также есть трамвай с турбинным двигателем. Он выглядит как слегка модифицированный Corvette 25th Anniversary edition. Это звучит как пассажирский лайнер, готовящийся к взлету. Такое ощущение, что дроссель застрял. Это Corvette 1978 года с турбинным двигателем, и нам нужно было проехать на нем несколько (под наблюдением) кругов по гоночной трассе Fontana Auto Club Speedway.

Давайте работать в обратном порядке. Когда мы сидели в Corvette, готовые вывезти его из парка, мы прижали ногу к полу — потому что нейтрали нет, и как только машина переходит в драйв, она готова к движению. Он не взлетает как ракета, но заметно двигается, даже с включенными тормозами. Начинаешь понимать, что заставило строителя Винса Гранателли модернизировать тормоза со стандартных деталей Chevy до самых современных (за 1978) Вентилируемые диски NASCAR на всех четырех колесах. Как только мы отпустили тормоза, машина набрала скорость, легко разогнавшись до скорости около 60 миль в час, в то время как наша левая нога беспокойно зависла над тормозом. Нуждаясь в чем-то с правой ногой, мы нажимаем на газ. Проходит секунда, затем раздается стук, и скорость увеличивается. Это не займет много времени, чтобы увидеть 90, даже 100 миль в час. История о тест-драйве автомобиля в 1979 году в Motor Trend утверждает, что он разогнался до 111 миль в час на четверть мили, но у нас не было возможности попытаться разогнаться до обещанной максимальной скорости 180 миль в час, прежде чем нас остановил водитель на пассажирском сиденье. , человек, который помогает Милтону поддерживать работу этой и других машин с турбинами, и у которого нет никакого желания видеть, как его тяжелая работа в свою очередь размазывается по стене 3.

01

02 Прямо над воздухозаборником двигателя находится конденсатор для кондиционирования воздуха. Кожух направляет всасываемый воздух через него, прежде чем он попадет в двигатель. Турбина обычно использует круглое впускное отверстие, поэтому Vette теряет часть мощности, чтобы иметь рабочий воздух, но вы не можете выйти из Jet-Vette весь потный. Это просто не делается. В задней части двигателя находится коробка передач, которая снижает мощность со 100 % и 37 500 об/мин до 6 250 об/мин.0005

03 Среди экзотических деталей были некоторые узнаваемые детали, такие как генератор переменного тока и насос гидроусилителя руля. «У него мог быть любой генератор», — сказал Винс. «Он просто включает фары и штатные датчики. На передней части двигателя есть четыре или пять разных монтажных площадок. Мы только что нашли то, что было сравнимо со стоком, с точки зрения оборотов, [вал, который] [вращался со скоростью] больше всего похоже на шкив кривошипа».

04 В передней части двигателя находится вакуумный насос для усилителя тормозов, так как он не может получать вакуум от турбины. Рядом стартер и генератор для 24-вольтовой системы турбины. В багажнике есть несколько аккумуляторов. Красные банки сбоку — это комплект для закачки воды. «Может быть, вода или метанол», — сказал Винс.

05 Тросы возвращаются к педали газа и трансмиссии, которая представляет собой Turbo 400 со специальной передачей и здоровенным карданным валом. Есть многочисленные теплозащитные экраны для защиты капота и проводки. «Выхлопной канал может нагреваться до 900 градусов по Цельсию [это 1652 по Фаренгейту]», — сказал нам Винс. Дополнительные тепловые диффузоры проходят вдоль днища автомобиля, но воздух по-прежнему колеблется и искажается в добрых пяти футах позади Корвета, пока он движется. Жар днища был одной из причин, по которой нынешний владелец Веррет сменил колеса с 15-дюймовых, которые использовал Гранателли, на увеличенные центральные линии, которые вы видите на фотографиях. Чем больше дорожный просвет, тем лучше!

Как появился этот единственный в своем роде Cor-jette? Кто думал, что будет хорошей идеей поставить газовую турбину мощностью 880 л.с. в новенький Corvette? Ну, мы, но мы еще даже не родились, когда придумали эту машину, так что вам придется искать ответы в другом месте. Все начинает немного налаживаться, когда вы понимаете, что Винс Гранателли — сын Энди Гранателли. У Винса стоял один из турбин IndyCars, и он пытался продать его другу Хербу Орловицу. Друг, человек по сердцу, спросил, разрешено ли это движение на улицах, и можно ли поставить двигатель на трамвай. Вместо того, чтобы разобрать гоночный автомобиль, Винс предложил использовать один из оставшихся газотурбинных двигателей из программы Indy и построить дорожный автомобиль. «Мне нужно было найти что-то с достаточно длинной передней частью для двигателя», — сказал нам Винс. «Сначала я думал либо о Lincoln Mk V, но я уже немного поработал с новыми корветами; на самом деле, у Херба был 1977 Ветт с биг-блоком и Пакстоном, которого я заставил бежать. Вот так мы и познакомились, и эта машина показалась мне подходящей для этого».

Будущее уличных машин с турбинами

Мы едва коснулись истории машин с турбинами, и самое приятное то, что она все еще разворачивается вокруг нас.