Электровоз Э5К. Тяговый двигатель 2эс5к

Э5К — Википедия

ru.wikipedia.org

2ЭС5 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ru.wikipedia.org

Электровоз 2ЭС5К - это... Что такое Электровоз 2ЭС5К?

Электровозы серии Э5К (Э — электровоз, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые двигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2(2O-2O). Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К — различаются числом секций.

Особенности конструкции

Электровоз имеет стальной кузов вагонного типа с главной рамой, на который устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Б, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.

В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).

По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ80Р, на базе которого и были созданы. От ВЛ80Р они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости, применением микропроцессорной системы управления и диагностики.

Модификации

3ЭС5К на выставке

Кабина ЭП1М, практически идентичная кабине Э5К

Головной электровоз семейства — 2ЭС5К (2 — число секций, С — секционный). Электровоз имеет название «Ермак» и состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой межсекционный переход. Масса электровоза 192 т, длина по осям автосцепок 35004 мм.

В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход, что обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности. С мая 2007 года «Ермак» для ОАО «РЖД» выпускается только в трёхсекционном исполнении (2ЭС5КБ, c 1 августа 2007 года — 3ЭС5К). Двухсекционный вариант поставляется на Украину.

Односекционный вариант машины — Э5К - предназначается для вывозной и легкой магистральной работы, также используется для вождения пригородных поездов — там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).

С 2004 года Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» начато производство электровозов серии 2ЕЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К, производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЕЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЕЛ5 оборудуется микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЕЛ5-001 был изготовлен, собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Применение тележек луганского производства планируется начиная с № 008.

Механическая часть локомотива 2ЭС5К идентична выпускаемому на НЭВЗе с 2006 года магистральному грузовому электровозу постоянного тока 2ЭС4К "Дончак".

Ссылки

Фотографии

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Электровоз Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К

Э5К

Построенный на базе ВЛ85 электровоз Э5К отличается от своего «родителя» только примененными на нем техническими решениями, опробованными на семействе электровозов ЭП1 и их модификациях.

2ЭС5К

3ЭС5К (2ЭС5КБ)

4ЭС5К

base-road.ru

Электровоз 4ЭС5К "Ермак"

1. Предпосылки к созданию
2. История создания
3. Преимущества
4. Технические характеристики

Ермак 4ЭС5К — самый мощный электровоз не только в России, но и во всем мире и создали его нехитрым способом, ведь не зря говорят, все гениальное — просто. Появление на свет 4ЭС5К открывает новую страницу грузоперевозок в России, где уже не нужно сцеплять между собой два локомотива, а достаточно поставить в главу состава один мощный. 4ЭС5К предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1 520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В.

В подобной мощности в первую очередь нуждалась Дальневосточная железная дорога, а перспективе Байкало-Амурская магистраль, где крайне сложный рельеф, а перепады высот достигают 28 метров на 1 километр железнодорожного пути, и для прохождения таких участков требуются огромные мощности. В обычной ситуации используются прицепные тягачи, которые помогают вести состав на определенных участках или помогают набирать ему скорость, однако этот способ далеко не самый лучший. Часто используются и спаренный локомотивы, но даже такой подход не всегда дает требуемых результатов. С появлением четырехсекционного Ермака, эта практика может отпасть, ведь этот богатырь способен выдавать огромную мощность в самых сложных условиях.

История создания

В подобном локомотиве Российские железные дороги нуждались давно, однако на свет он появился лишь в 2014. За основу был взят выпущенный 10 лет назад электровоз 2ЭС5К, который не был выдающимся по своим характеристикам, но это был хороший современный локомотив, который был существенно лучше рабочей лошадки ВЛ-80, однако и его мощности часто не хватало и требовалось создать локомотив мощнее. Следующим шагом на пути стало создание бустерного вагона (вагон без кабины машиниста, но с двигателем) и нового локомотива 3ЭС5К, который уже стал в полтора раза мощнее, однако даже эти показатели не всегда давали нужный результат, а для полного решения задачи нужно было еще больше увеличить мощность.

Создавать новый локомотив с нуля очень непростая задача, ведь для начала нужно сделать двигатель достаточной мощности, потом создать остальные узлы, потом все это нужно обкатать и на все это может немало времени. А ведь помимо этого и стоимость его должна быть приемлемой, что тоже не всегда возможно. На Новочеркасском заводе решили проблему очень просто — создали четырехсекционный локомотив и двумя бустерными вагонами и Приморская железная дорога получила наконец столь долгожданный электровоз, который полностью соответствовал требованиям. 

Преимущества 4ЭС5К

После прочитанного возникает вполне закономерный вопрос, а не проще ли было просто сцеплять два двухсекционных локомотива, ну аж если и этого не хватает есть трехсекционный. Зачем пытаться изобретать велосипед, если он уже есть? А ответ кроется в самом вопросе — двухсекционные поезда предназначены в первую очередь для вождения в таком виде, они создавались именно для этого. Их можно сцеплять, но это не значит, что получается тоже самое, что электровоз из четырех секций. Водить такие составы непросто и не слишком комфортно, и требует от машинистов высочайшего мастерства. Да и два двухсекционника стоят дороже, чем один из четырех, а также существенно дороже в обслуживании. Если говорить кратко, то 4ЭС5К — полностью адаптирован к вождению составов повышенной длины и массы на любых участках Дальневосточной железной дороги, он создан для этого. При необходимости можно включать или выключать отдельные секции для экономии, когда нужна полная мощность, то все четыре секции работают на полную катушку, выдавая максимальную тягу. Тоже самое относится и к тормозам за которые отвечает система РУТП.395, и при необходимости можно использовать как синхронное, так и асинхронное.

Так же из важным отличием является тот факт, что все секции оснащены проходным коридором, и помощник машиниста может контролировать все секции, чего сделать было невозможно в спаренных локомотивах. Так и сами бустерные секции отличаются между собой. В одной из них расположен санитарный модуль, в другом комната отдыха, которая так же может использоваться и для транспортировки.

Технические Характеристики

• Осевая формула 4(2о–2о)
• Конструкционная скорость — 110 км/ч
• Скорость продолжительного режима, (км/ч) - 51
• Мощность часового режима квт - 13 120
• Сила тяги в часовом режиме кН(тс) не менее — 928 (94,6)
• Длина локомотива — 64 метра
• Тип тягового двигателя НБ-514е
• Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) - 25 ± 0,5
• Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, тонн - 400
• Колесно-моторный блок - с МОП качения
• Поосное регулирование силы тяги - есть
• Система управления - МСУД-015 с расширенными функциями диагностирования
• Система возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги — Последовательная / независимая
• Управление форсунками песочниц — Посекционное и ндивидуальное
• Сквозной проход между всеми четырьмя секциями - есть
• Санитарный модуль - есть
• Служебное помещение для кратковременного пребывания - есть
• Система распределенного управления тормозами поезда (рУТП) — есть

tehnorussia.su

Электровоз 2ЭС5 "Скиф"

Увеличение пропускной способности российских железных дорог на ближайшие пять лет – одна из важнейших задач ОАО «РЖД». Перспективным направлением ее решения является разработка и ввод в эксплуатацию инновационных локомотивов, способных перевозить тяжеловесные поезда на магистралях России с высокой энергоэффективностью. Применение тяжеловесных поездов с массой свыше 7000 тонн экономит электроэнергию, так как при перевозках можно использовать меньшее количество электровозов. Такие поезда будут формироваться на самых загруженных магистралях, прежде всего на БАМе и Транссибе. Для решения этой задачи Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ), входящим в ЗАО «Трансмашхолдинг», в 2014 году были изготовлены первые два электровоза пятого поколения 2ЭС5 «Скиф», которые затем были отправлены на Восточно-Сибирскую железную дорогу в депо Северобайкальска. Это вторая совместная разработка российских (Трансмашхолдинг) и французских (Альстом) специалистов. Межведомственная приемочная комиссия в своем заключении отметила, что электровоз отвечает требованиям безопасности и изготовлен в полном соответствии с заданием.

2ЭС5 «Скиф» стал первым в серии магистральных грузовых локомотивов переменного тока для тяжеловесных поездов, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Основные узлы и аппараты электровоза производятся на российских предприятиях, а сборка и выпуск готовых локомотивов организованы на НЭВЗе. Инженеры и конструкторы завода работают над тем, чтобы в ближайшее время все компоненты производились в России. Предполагается, что срок службы электровоза составит около 40 лет при ежегодном пробеге примерно 230 тысяч километров. К концу 2019 года для эксплуатации в ОАО «РЖД» будет выпущено 200 электровозов 2ЭС5. По сравнению с серийными моделями в новом электровозе значительно увеличен межремонтный интервал, сокращено время нахождения на ремонте, что снижает эксплуатационные расходы. Например, межремонтные интервалы предполагается проводить после пробега: текущий – сто тысяч километров, средний – один миллион километров, капитальный - три миллиона километров. Применение безбандажных колес обеспечивает пробег до одного миллиона километров.

Преимущества и недостатки

В последнее время в конструкциях локомотивов используется перспективный модульный принцип, применение которого существенно уменьшает эксплуатационные расходы, затраты на производство новых образцов локомотивов, повышает надежность и увеличивает срок службы. Не стал исключением и новый электровоз 2ЭС5, в основу которого также заложен модульный принцип, при этом тяговые двигатели, некоторые узлы и детали являются необслуживаемыми. Преимуществом «Скифа» является его оборудование системами GPRS и ГЛОНАСС, а также новейшей системой диагностики всех основных компонентов и оборудования. Такая «начинка» позволяет.

• применить автоведение поезда с использованием группировок спутников;

• обеспечить безопасную эксплуатацию в различных режимах движения;

• улучшить диагностику элементов и узлов локомотива;

• проводить полную диагностику всех электрических цепей;

• передавать информацию о состоянии электровоза в центральную систему при помощи цифровых радио и спутниковой связи;

• заложить в базу данных информацию о параметрах, при которых электровоз должен быть представлен к осмотру или ремонту в соответствующее депо;

• сохранять в памяти электровоза результаты измерений;

• предупреждать возникновение нештатных ситуаций в работе основных компонентов;

• отображать возникающие неисправности на дисплее машиниста и выдавать ему рекомендации;

• применить пакетную технологию компьютерных сетей с использованием протокола интернет.

Конструкция локомотива

В электровозе 2ЭС5 в качестве элементов коммутации в низковольтных электрических цепях применены твердотельные реле, реализованы практически все новейшие системы безопасности в виде так называемого безопасного локомотивного объединенного комплекса. Электровоз может находиться в голове, середине или хвосте состава, его схема позволяет управлять поездом одним машинистом без помощника. «Скиф» способен обеспечить вождение тяжеловесных поездов на участках со сложным профилем пути. В электровозе применена современная система противоюзной защиты, что снижает величину тормозного пути при неблагоприятных погодных условиях.

Использование более 13 принципиально новых технических решений в конструкции локомотива существенно отличает его от локомотивов, используемых в настоящее время. Многие конструкторские решения реализованы в модульной кабине машиниста. В герметичной кабине управления электровозом установлена автоматическая климатическая система, выполнены все санитарные и гигиенические нормы, ее эргономические параметры соответствуют международным стандартам, кран машиниста может управляться дистанционно, для освещения применены светодиодные лампы, специальные ударопоглощающие устройства обеспечивают безопасные условия труда локомотивной бригаде, в том числе при наезде на препятствие. Центральный проход вдоль оси электровоза обеспечивает удобство осмотра модулей как машинисту, так и ремонтной бригаде. В то же время отдельные специалисты указывают на недостатки, выявленные в процессе эксплуатации пяти «Скифов» на Восточно-Сибирской железной дороге. В частности, при сравнении с электровозом «Ермак» оказалось, что у 2ЭС5 затраты электроэнергии на тягу поезда выше на 15%. Хотя у «Скифа» мощность асинхронного двигателя на 20% больше чем у «Ермака», но она не может быть эффективно использована за пределами сцепления. Но в целом модель показала, что может быть эффективной и полезной.

Технические характеристики

- Длина по осям - 35000 мм

- Осевая формула - 2 × 2O-2O

- Масса локомотива - 2х100 тон

- Конструкционная скорость - 120 км/ч

- Нагрузка от колесной пары на рельсы - 245 кН

Часовой режим

- Мощность ТЭД - 8800 кВт

- Скорость - 45 км/ч

- Сила тяги - 690 кН

Длительный режим

- Мощность ТЭД - 8400 кВт

- Скорость - 50 км/ч

- Сила тяги - 536 кН 

tehnorussia.su

МАШИНИСТЫ: ЕРМАК - ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС5К

В память о знаменитом, казачьем атамане, снискавшем всенародную славу в борьбе за присоединение Сибири к России, назвали новый магистральный грузовой электровоз переменного тока.Этот локомотив, обозначенный 2ЭС5К (2 - количество секций в локомотиве, Э - электровоз, С - секционный, 5 - порядковый номер проекта, К - тяговые электродвигатели с коллектором и щётками, т.е. - контактные), создали в городе Новочеркасске: спроектировали во Всероссийском научно-исследовательском институте электровозостроения (ВЭлНИИ) а опытный экземпляр построили на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Разработка конструкции заняла более года, а изготовление, завершённое в декабре 2004 г., - девять месяцев. Восемь колесных пар "Ермака" в основной комплектации объединены в четыре тележки. Отсюда и осевая формула, секции – 2о-2о, локомотива в целом – 2о-2о+2о-2о. Тележки между собой не соединяются тягой, что символизирует дефис "-". Знак "+" показывает, что секции сцеплены. Нижний "нолик" указывает на тип подвески тяговых двигателей - опорно-осевая. В ней каждая колёсная пара вращается собственным тяговым электродвигателем. В данном случае - с подшипниками скольжения, сделанными из нового композитного материала бронзографита, вместо применявшегося ранее баббита. Используется и более краткое обозначение осевой формулы такого локомотива: 2(2о-2о).Рама каждой секции опирается на тележки через пружинно-гидравлические амортизаторы. Подрессоривание колёсных пар тележек осуществляется с помощью аналогичных пружинно-гидравлических амортизаторов. Тележки поворачиваются вокруг вертикальных шкворней.На 2ЭС5К впервые применили усовершенствованный тяговый электродвигатель постоянного тока НБ-514Б, вместо НБ-514, ранее используемого на ВЛ-85. В новом моторе улучшена изоляция и конструкция катушек дополнительных полюсов статора.Питающее напряжение от контактной сети поступает через несимметричный пантограф новой конструкции, представляющую собой складывающуюся букву "Г". Он лучше применявшегося ранее симметричного тем, что подпружиненная часть легче, поэтому токоприёмник во время движения быстрее перемещается по вертикали вслед за контактным проводом, что уменьшает искрение и связанные с ним потери мощности, а также радиопомехи.На электровозе применён специально спроектированный тяговый трансформатор ОНЦЦЭ-4350/2 с меньшим рассеянием электромагнитного поля, приводящим к дополнительным потерям мощности. В то же время используются применяемые ранее на электровозах переменного тока выпрямительно-инверторные преобразователи типа ВИП 4000М. Они обеспечивают преобразование однофазного переменного тока в постоянный и плавное регулирование напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. С помощью ВИП 4000М при электрическом торможении имеется возможность рекуперации, т.е. возврата вырабатываемой электромоторами тележек электроэнергии в контактную сеть. Поскольку на электровозе 2ЭС5К установлены тяговые электродвигатели постоянного тока, то при электроторможении и включении электродвигателей в режим генераторов они вырабатывают постоянное напряжения, которое с помощью ВИП 4000М и управляющего микропроцессора преобразуется в переменное напряжение частотой 50 Гц. Фазу вырабатываемого переменного напряжения микропроцессор согласует с фазой напряжения на контактном проводе, благодаря чему вырабатываемая в тяговых электродвигателях электроэнергия возвращается в контактную сеть. При этом происходит торможение всего состава только двигателями электровоза, что снижает износ тормозных колодок у всех вагонов состава. Тормозное усилие в локомотиве 2ЭС5К больше, чем в ВЛ80С на 6-12 %, а средняя потребляемая мощность меньше на 15-18 %. Все агрегаты нового локомотива соединены таким образом, что управлять "Ермаком" можно из кабины любой секции, причём, как вручную, так и автоматически. При этом обеспечиваются различные режимы ведения поезда, а также диагностика параметров движения и работы всего оборудования электровоза. Система автоматического торможения поезда повышает безопасность движения и облегчает управление локомотивом."Ермак" может работать по системе многих единиц, т.е. в сцепке с другим локомотивом, а также с одной дополнительной секцией (бустером). В первом случае он из 8-осной машины 2ЭС5К превращается в 16-осную, а во втором - в 12-осную. Примерно в той же пропорции возрастает и тяговое усилие электровоза, и его провозная способность. Промежуточная секция - бустер - с обеих сторон оснащена межсекционными переходами, что позволяет переходить из одной кабины в другую, в отличие от трехсекуионных ВЛ11 и ВЛ80с. Большое внимание разработчики уделили комфорту работы локомотивной бригады, оснастив электровоз кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием. В кабине с помощью системы микроклимата поддерживается постоянная температура. По стенам и полу кабины разместили нагревательные панели общей мощностью 7 кВт. Кардинально изменили систему отопления кабины. Зимой параметры микроклимата обеспечиваются двумя калориферами, работающими как обогреватели и подающими нагретый воздух в зону двери. Улучшили вентиляцию кабины, при этом вдвое сократили число вентиляторов и существенно снизили затраты энергии на охлаждение тягового оборудования. Электрообогревателями снабдили лобовое и боковые стёкла, а также зеркала заднего вида, причём, последние, снабдили электроприводом поворота. Перед лобовым стеклом расположили два пульта управления для машиниста и помощника. Оба, скорее, напоминают рабочее место оператора ЭВМ.Для магистрального электровоза "Ермак" впервые в отечественной практике спроектировали кабину из стеклопластика с несущим металлическим каркасом, своеобразным поясом безопасности для локомотивной бригады. Чтобы снизить лобовое сопротивление, применили обтекатель кабины, придав локомотиву современный вид. Увеличили площадь остекления кабины, улучшая комфорт, установили стеклоочистители пантографного типа с электроприводом, боковые стёкла оборудовали стеклоподъёмниками. Почему обновление локомотивного парка начали с создания электровоза переменного тока, и уж тем более - почему первую машину в числе новых назвали именно "Ермак", а не иначе? Вот наше объяснение.В Российской Федерации общая длина железнодорожных путей достигает 85,5 тыс. км, 42,3 тыс. км электрифицированы, 22,5 тыс. км - на переменном токе. К настоящему времени полностью электрифицирована самая протяжённая в мире железная дорога - Транссиб, проходящая от Владивостока до Калининграда. Её протяжённость от Москвы до Владивостока 9288 км, причём, восточнее Урала большая часть магистрали электрифицирована на переменном токе. В этой части страны требуется как можно быстрее обновить магистральный электровозный парк, чтобы повысить эффективность работы Транссиба. Вот почему на НЭВЗе сначала решили спроектировать новый электровоз именно переменного тока. Поскольку первые локомотивы этой серии предполагается вводить в эксплуатацию на просторах Сибири, то в память о знаменитом донском казаке, народном герое, легендарном Ермаке его именем назвали новый электровоз переменного тока.Источник: Олег КУРИХИН "Ермак", журнал "Техника-Молодежи", 1-2006.

igorsaharok.blogspot.com

• 
  Тюнинг двигателя gentra
• 
  Ттх 405 двигателя
• 
  Трент 1000 двигатель
• 
  Термореле защиты двигателя
• 
  Схема двигателя sr20de
• 
  Супротек убил двигатель
• 
  Спринтер 519 двигатель
• 
  Секрет вечного двигателя
• 
  Самарский завод двигателей
• 
  Ресурс двигателя k7m
• 
  Ремонт двигателя d16a