Тюнинг инжекторного двигателя: Тюнинг двигателя ВАЗ 2107 инжектор своими руками (фото и видео)

Тюнинг Инжектора, Переделка и Доработка Двигателя, Установка Чипа, Управление Зажиганием, Перепрошивка Модуля Своими Руками, Тестирование

Содержание

  • 1 Переделка карбюраторного двигателя в инжекторный
  • 2 Преимущества получаемые при тюнинге инжекторного двигателя
  • 3 Начало чип-тюнинга
  • 4 Самостоятельный тюнинг

Выпускаемые с завода автомобили не способны полностью раскрыть свои динамические характеристики, так как они ориентированы на среднестатистического пользователя.  Доработка авто путем перехода от карбюратора к инжектору и последующий чип-тюнинг позволяют улучшить показатели мощности и экологичности, а также повысить надежность железного коня.

Переделка карбюраторного двигателя в инжекторный

Для установки электронного впрыска топлива вместо карбюратора потребуется переделка топливной системы и установка датчиков. После переделки подкапотное пространство преобразится, как показано на рисунке ниже.

Подкапотное пространство ВАЗ 2107 после установки электронного впрыска

Уход от карбюраторной системы питания рекомендуется по инструкции ниже. Для примера рассматривается установка инжектора на ВАЗ 2107.

  1. Слить охлаждающую жидкость. Для удобства проведения работ желательно убрать весь антифриз из системы. Допустимым является снижение уровня тосола ниже головки блока цилиндров;
  2. Произвести демонтаж карбюратора;
  3. Открутить крепления коллекторов;
  4. Для удобства выполнения работ рекомендуется снять прерыватель;
  5. Снять шкив с коленчатого вала;
  6. Установить новую переднюю крышку двигателя. В автомобилях ВАЗ 2107 с инжектором она идет с местом для датчика коленвала;
  7. Заменить шкив на новый;
  8. Сверить совпадение меток.

Есть несколько вариантов, как переделать карбюраторный ВАЗ 2107 путем установки инжектора при установке головки блока цилиндров:

  • приобретение сборной головки 2124;
  • перестановка деталей с родной ГБЦ на новую инжекторную;
  • растачивание старой, классической головки блока цилиндров под овальные окна впуска под форсунки и дополнительные шпильки.

После установки ГБЦ требуется произвести монтаж следующих элементов:

  • рампа с форсунками;
  • ресивер;
  • датчик детонации;
  • фильтр тонкой очистки.

Управление зажиганием осуществляется специальным модулем. Так как в карбюраторной версии часто данный элемент не предусмотрен, то и места для его установки нет, поэтому каждый автовладелец самостоятельно выбирает место, где ему удобно смонтировать модуль управления. Рекомендуемой является площадка возле бачка с тормозной жидкостью, так как воздействие температуры двигателя в этом месте минимально. Низкое влиянии тепла благотворно влияет на надежность модуля и его долговечность.

Модуль зажигания

Завершающим этапом установки инжектора является работа с электропроводкой. При выполнении данной операции следует придерживаться правил:

  • минимальное использование клемм, так как они повержены окислению в процессе эксплуатации;
  • точное соблюдение цветовой разметки, что облегчит последующие внесение изменений и ремонт;
  • правильный подбор длины электропровода.

Выполнив тюнинг таким образом, автовладелец избавится от всех проблем, которые преследуют карбюраторные двигатели.

Преимущества получаемые при тюнинге инжекторного двигателя

Тюнинг инжектора способствует полному раскрытию потенциала двигателя автомобиля. Обусловлено улучшение работы двигателя следующими факторами:

  • порции подаваемого топлива становятся более точно дозированными и зависят от режима работы двигателя;
  • уменьшение доли несгоревшего бензина в выхлопе приводит к снижению загрязнения окружающей среды;
  • повышение скорости реакции на нажатие педали газа;
  • чувствительность к нагрузке на двигатель позволяет подавать оптимальное количество топлива;
  • повышение КПД двигателя в результате полного сгорания порции подаваемого топлива;
  • в результате перепрошивки электронного блока управления можно избавится от первоначально неисправленных багов;
  • все изменения, вносимые в электронный модуль, являются полностью обратимыми;
  • холостые обороты становятся более стабильными и менее зависят от температуры окружающей среды.

Обычно тюнинг инжектора сопровождается приростом мощности двигателя до 20 лошадиных сил. В случае, если главная цель тюнинга — повышение экономичности автомобиля, то столь существенного прироста лошадок не наблюдается. Рекомендуемой золотой серединой вносимых изменений является максимальное улучшение динамических характеристик, сопровождающиеся приемлемым увеличением расхода топлива.

Начало чип-тюнинга

Результатом чип-тюнинга инжектора является не только изменение динамических характеристик автомобиля, но и продление срока службы системы питания и цилиндропоршневой группы. Проводить все изменения требуется на полностью исправном автомобиле, так как при наличии технических неисправностей получить  желаемый результат от тюнинга становится затруднительным.

Электронный блок управления ВАЗ 2107

Начинать чип тюнинг необходимо с выбора программного обеспечения. Источниками необходимого ПО могут быть:

  • Разработки тюнинговых сервисных центров. Доступа к данным программам у обычного автовладельца часто нет, поэтому для перепрошивки модуля потребуется обращение в специализированное ателье;
  • Выложенные в открытый доступ ПО, созданное другими автовладельцами. К данному способу чип-тюнинга следует отнестись с осторожностью, так как большинство программного обеспечения не проходит испытания на влияние на двигатель, что может быстро вывести его из строя или ухудшить динамические характеристики;
  • Самостоятельно написать исполнительный код. Такой вариант подходит только автолюбителям, разбирающимся в программировании и имеющим возможность проконтролировать параметры двигателя по завершению тюнинга.

При недостаточных знаниях и отсутствии программного обеспечения, в качестве которого автовладелец уверен, доверять модернизацию лучше специализированным мастерским. Чип-тюнинг хоть и является обратимой операцией, но эксплуатация автомобиля с неправильным ПО способна значительно снизить ресурс силовой установки и топливной системы.

Самостоятельный тюнинг

Начинать перепрошивку модуля следует с его демонтажа. Для этого необходимо отсоединить идущие к электронному блоку управления провода и ослабить крепежи. После извлечения ЭБУ следует перейти к подбору нового программного обеспечения.

Выбор оптимального ПО происходит по критериям:

  • режим работы системы впрыска при прежней программе;
  • токсичность и состав отработанных газов;
  • желаемый расход топлива;
  • динамические характеристики двигателя до и после тюнинга;
  • состояние остальных сопутствующих узлов автомобиля.

Далее при помощи стационарного компьютера либо ноутбука происходит перезапись памяти электронного блока управления. Во время записи следует избегать перемещений модуля и шлейфов, так как это может привести к возникновении ошибок в работе программы.

Самостоятельный чип-тюнинг

Выполнив перезапись программного обеспечения, требуется аккуратно смонтировать электронный блок управления назад в автомобиль. Необходимо избегать любых механических повреждений при выполнении  манипуляций с модулем. В отличие от программных ошибок физическое повреждение  элементов системы питания невозможно устранить без финансовых затрат.

Выполнение чип-тюнинга непосредственно на автомобиле

Выполнив тюнинг инжектора, важно протестировать автомобиль в различных режимах работы. Нестабильные обороты двигателя, чрезмерный расход топлива или провалы при нажатии на педали газа говорят о неподходящем программном обеспечении. Эксплуатировать автомобиль, если наблюдаются ухудшения какого либо параметра, запрещено, так как это приведет к чрезмерному износу узлов и скорому капитальному ремонту.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Поделиться с друзьями:

чип-тюнинг, видео доработки ГБЦ. Увеличение крутящего момента дизельного ДВС, инжектора, карбюратора ВАЗ

Для увеличения крутящего момента и количества лошадиных сил есть 2 пути: чип-тюнинг без вмешательства в конструкцию силового агрегата и форсировка мотора с последующей перенастройкой программного обеспечения ЭБУ. Рассмотрим, как увеличить мощность двигателя и можно ли это сделать своими руками. Поговорим не только о инжекторных и дизельных ДВС, но и моторах ВАЗ с карбюратором.

Изменение ПО электронного блока управления двигателем неэффективно на атмосферных бензиновых моторах с распределительным впрыском на клапаны. Количество поступающего в цилиндры воздуха, а именно этот параметр важен для увеличения мощности, довольно точно просчитывается при проектировке и испытаниях двигателя. Поэтому невозможно программным изменением угла впрыска, момента зажигания, количества подаваемого топлива добиться значительного увеличения мощности. Также чип-тюнинг двигателя не работает на старых дизелях, которые имеют минимум электроники.

То ли дело современные турбированные двигатели. Программная корректировка момента и углов впрыска, зажигания, количества подаваемого в цилиндры топлива, изменение алгоритма работы турбонаддува позволяет получить в среднем 10-15% от стандартной мощности двигателя.

Можно ли сделать своими руками?

Имея технический склад ума, уверенное понимание процессов газообмена внутри двигателя, много времени и свободные средства на покупку базового оборудования, вы сможете самостоятельно сделать чип-тюнинг. Проще всего найти готовую прошивку для вашей модели двигателя и «залить» ее в ЭБУ. Если же речь идет о самостоятельном изменении ПО, настройке в динамике, то даже практикующему диагносту-автоэлектрику нужно будет немало времени для изучения вопроса.

Поэтому мы рекомендуем обращаться к профессионалам, но прежде обратите внимание на следующие аспекты:

  • неквалифицированный чип-тюнинг разрушает двигатель. Желательно знать отзыв 2-3 людей, которые после перепрошивки у выбранного вами специалиста отъездили минимум 10-15 тыс. км. Требуйте реальные графики с диностендов, которые могут засвидетельствовать прирост мощности после чип-тюнинга;
  • «переварит» ли КПП увеличившуюся мощность? В первую очередь это касается владельцев авто с DSG, Power Shift и тому подобных автоматических коробок передач, заслуживших плохую славу.

Снятие экологических «ошейников»

  • Физическое удаление катализатора (при наличии второго лямбда-зонда требует программной отшивки). Исправный катализатор создает небольшой подпор выхлопных газам на выпуске, но в забитом состоянии значительно ухудшает наполняемость цилиндров на высоких оборотах. Еще большая потеря мощности ощущается на дизельных двигателях. Частички сажи, перемешиваясь с парами масла, забивают соты сажевого фильтра.
  • Программное изменение отклика на педаль газа. Мощности двигателю это не прибавит, но ощущение от динамики разгона изменится в лучшую сторону.

Изменение в системе впуска, выпуска, ГБЦ или блоке цилиндра двигателя на инжекторных и современных дизельных двигателях обязательно должны сопровождаться онлайн-настройкой. Без изменения программного обеспечения ЭБУ хорошей прибавки мощности и исправной работы двигателя вы не получите.

Основы форсировки мотора

Есть всего 5 способов увеличить мощность ДВС.

  • Уменьшение механических потерь. К этому пункту в первую очередь относится установка облегченного маховика, облегченных клапанов, шатунов, кованых поршней. Чем меньше масса вращающихся деталей, тем больше энергии от сгорания ТПВС идет на разгон автомобиля.
  • Увеличение количества оборотов коленчатого вала. Лучше всего метод работает на атмосферных бензиновых ДВС. Зона хорошего крутящего момента турбированного мотора ограничивается верхней границей рабочего диапазоны турбины.
  • Увеличение рабочего объем камер сгорания.
  • Улучшение наполняемости цилиндров. Расточка каналов ГБЦ, впускного коллектора, установка дроссельного впуска и оптимизация выпускной системы гарантированно увеличат мощность атмосферного двигателя.
  • Также немаловажную роль в борьбе за лошадиные силы играет профиль кулачков распределительного вала, величина перекрытия клапанов. Но действительно большую прибавку дает лишь установка турбонаддува.
  • Увеличение степени сжатия и переход на бензин с большим октановым числом.
Смазка и охлаждение

Серьезное увеличение мощности налагает дополнительные требования на систему смазки и охлаждения двигателя. При возможности стоит устанавливать маслонасос повышенной производительности. Если вы собрались увеличить мощность двигателя с большим пробегом, обязательно проведите дефектовку и при необходимости замените маслонасос. Чтобы не допустить перегрев двигателя, установите увеличенный радиатор.

Система впуска и выпуска

Объем ресивера, длина и проходное сечение каналов впускной и выпускной системы напрямую влияют на наполнение цилиндров. Одним из первых этапов увеличения мощности двигателя можно считать установку равнодлинного выпускного коллектора 4-2-1 или 4-1. Для получения максимальной отдачи необходимо устанавливать прямоток, но это увеличит уровень шума. Поэтому для гражданской эксплуатации рекомендуем немного увеличить проходное сечение выхлопной трубы и установить более спортивный глушитель. Это позволит уменьшить сопротивление выхлопной системы выходу отработавших газов.

Установка фильтра нулевого сопротивления – один из самых популярных способов увеличения мощности двигателя. Такой ход позволяет получить не более 1-3%. Грамотная установка нулевика требует реализации забора холодного потока воздуха, который на многих авто со стандартными воздушными фильтрами реализован с завода. Без этого двигатель будет засасывать подогретый воздух из подкапотного пространства, что ухудшит наполнение цилиндров и снизит характеристики двигателя.

Установку дроссельного впуска подробно рассматривать не станем, так как такой метод увеличения мощности с трудом можно назвать гражданским.

Турбонаддув

Для дополнительного нагнетания воздуха в цилиндры используются:

  • турбокомпрессоры. Узнав устройство турбины и принцип работы системы турбонаддува, вы сможете оценить плюсы и минусы такого метода поднятия мощности;
  • механические турбонагнетатели. Компрессор имеет ременной привод от коленчатого вала, поэтому в отличие от газовой турбины не имеет ярко выраженной турбоямы (турболаг). Основной прирост мощности можно получить в зоне низких и средних оборотов.

Какая из систем турбонаддува лучше для вашего авто, во многом зависит от модели двигателя, компоновки моторного отсека и наличия готовых решений. К примеру, для двигателей ВАЗ довольно подробно разработаны варианты установки как турбины, так и механического нагнетателя.

Установка турбины либо нагнетателя требует предварительного уменьшения степени сжатия, установки интеркуллера; обязателен переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ. Изменяется тепловой баланс двигателя, что требует большей производительности от системы охлаждения. Для предотвращения прогара поршней, и уменьшения риска детонации нужно устанавливать поршни с маслофорсунками.

Объем, степень сжатия

Чем больше топливовоздушной смеси сгорит в цилиндрах, тем большую мощность мы сможем получить от мотора. Увеличить объем можно, расточив цилиндр и установив поршни большего размера или увеличив диаметр кривошипа. Увеличение хода шатунов ведет к прибавке крутящего момента на низах. Но в то же время идет ускоренный износ ЦПГ, так как поршни в момент перекладки оказывают большее давление на стенки цилиндров. Из-за больших нагрузок на ЦПГ, коленчатый вал, вкладыши двигатель с большим ходом поршней не может быть выскооборотистым.

Увеличивать степень сжатия желательно только в комплексе с другими доработками двигателя. Но метод позволит заметно увеличить мощность только на старых двигателях с карбюраторами, которые были рассчитаны работать даже на бензине АИ-86. Чем сильнее сжимается топливовоздушная смесь, тем больше крутящего момента можно получить при ее сгорании. Но учтите, что чем выше октановое число бензина, тем он дороже, к тому же после прибавки мощности обязательно увеличится расход топлива. Поэтому переходить на бензин с октановым числом больше 98 для гражданского использования авто попросту нецелесообразно.

Использование свечей с низким калильным числом, работа двигателя на бензине, октановое число не соответствует степени сжатия, ведет к появлению детонации.

Тюнинг ГБЦ

На видео показаны основы доработки ГБЦ, которые позволят своими руками увеличить мощность атмосферного и турбированного двигателя.

Советы по настройке двигателя для EFI

В современном мире высоких технологий, где все компьютеризировано, даже некоторым опытным моторостроителям и настройщикам может быть непросто научиться нажимать кнопки на клавиатуре в обмен на вращение отвертки.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Несмотря на то, что за последние 100 лет практически ничего не изменилось в настройке двигателей, наша способность измерять, отслеживать и внедрять изменения в настройке двигателя значительно улучшилась.

Поскольку большинство производителей двигателей уже имеют дело с электронным впрыском топлива (EFI) и многие из них уже испытали некоторую настройку этих систем для высокопроизводительных двигателей, мы подумали, что сейчас самое время предложить несколько полезных советов, которые облегчат переход на следующий уровень общего качества. Вот четыре полезных совета по работе со сценариями, которые обычно возникают во время настройки системы EFI.

1. Экономичная настройка Dyno

В связи с постоянно растущими ценами на топливо и отсутствием признаков падения, все больше и больше людей говорят о перенастройке своих двигателей для повышения экономичности.

Одним из основных преимуществ системы EFI является способность одновременно обеспечивать хорошие рабочие характеристики двигателя в различных категориях. Когда двигатель работает на полную мощность, калибровка может быть настроена для обеспечения хорошей производительности и надежности, а когда вступают в круизную ситуацию, может вступить в действие «экономичная» часть настройки, обеспечивающая большой расход бензина.

Электронные системы впрыска топлива — одни из самых сложных компонентов современного автомобиля. Они также являются одними из самых полезных для водителя, если они правильно настроены.

Хотя настройка динамометра является бесценным процессом для получения максимальной мощности от двигателя, многие строители считают, что это конец его полезности. На самом деле, лучший способ получить большую экономию топлива также делается на динамометрическом стенде!

В Университете EFI нам часто задают такие вопросы, как «Какое соотношение A/F лучше всего подходит для моего двигателя?»

Ответ на этот вопрос чрезвычайно сложен из-за множества вовлеченных факторов, таких как: «Чего именно вы пытаетесь достичь?»

Это важно, потому что правильное соотношение A/F зависит от того, что вы ищете: мощность, экономичность или выбросы. То, что правильно для одного приложения, не будет правильным для другого.

Когда речь идет об экономии, важно признать тот факт, что когда двигатель работает в диапазоне скоростей и нагрузок, где важна экономия, двигатель не будет выделять достаточно тепла, чтобы повредить какие-либо компоненты, поэтому смесь должна быть намного беднее. можно использовать, чем при полной мощности. На самом деле, в этом случае желательна даже более бедная смесь, чем стехиометрическая!

Тогда возникает вопрос… «Насколько худой значит слишком худой?»

Если вы не можете нанести реальный ущерб двигателю, обеднив его, то почему бы просто не работать на обедненной смеси, насколько это возможно, без пропусков зажигания?

Частично ответ заключается в том, что вам нужно определенное количество энергии, чтобы ваше транспортное средство двигалось. Как правило, существует большой диапазон соотношений A/F, которые обеспечивают примерно одинаковую выходную мощность двигателя, поэтому выбрать одно из них для увеличения мощности довольно просто. Как только вы выходите за пределы этого окна (либо слишком бедного, либо слишком богатого), мощность значительно падает.

Однако, когда это происходит, мощность двигателя может оказаться недостаточной для поддержания скорости автомобиля в той же ячейке топливной карты.

2. Таблицы момента зажигания для настройки

Независимо от того, настраиваете ли вы двигатель на динамометрическом стенде двигателя или шасси, вы всегда должны убедиться, что он настроен на правильное значение момента зажигания.

Наилучший способ сделать это — использовать установившуюся схему удержания на динамометрическом стенде и удерживать двигатель на определенных оборотах. Затем загрузите двигатель на любое место, которое вы хотите настроить, и запишите мгновенные показания мощности.

Хотя настройка динамометра является бесценным процессом для получения максимальной мощности от двигателя, многие строители считают, что это конец его полезности. На самом деле, лучший способ получить большую экономию топлива также делается на динамометрическом стенде!

При добавлении или уменьшении угла опережения зажигания обычно наблюдается соответствующее изменение выходной мощности.

Использование бортового или вторичного датчика детонации для проверки детонации — самый простой способ определить максимально допустимое опережение зажигания. Однако, если у вас нет доступа к нему, есть еще один способ подобраться довольно близко.

Увеличивайте синхронизацию до тех пор, пока не будет достигнута максимальная мощность, которая начнет уменьшаться при добавлении дополнительной синхронизации. Оттуда отпустите опережение зажигания на один или два градуса и установите его там.

После нескольких резких рывков двигателя при этих настройках заглушите его и выверните свечи зажигания. Осмотрите их на наличие явных признаков детонации или эрозии. Обратите особое внимание на J-образный заземляющий ремешок. Вы заметите, что где-то на ремешке он начинает менять цвет.

В идеале, когда правильно установлено время, в камере сгорания будет достаточно тепла, чтобы изменить цвет примерно в центре ремешка. Если он больше изменяется ближе к концу ремня, значит, тепла недостаточно, и требуется большее опережение. И наоборот, если изменение цвета происходит ближе к низу, где ремешок соединяется со свечой, уменьшите опережение зажигания, чтобы начать сжигание позже и передать больше тепла выхлопным газам!

3. Использование опережения зажигания для стабилизации холостого хода

При настройке двигателя малого объема с очень большими форсунками у вас могут возникнуть проблемы с установлением стабильного холостого хода.

Это также может произойти с двигателями, в которых используются распределительные валы большой продолжительности со значительным периодом перекрытия, когда сила сигнала впускного коллектора неустойчива и трудно определить точное значение. Когда вы сталкиваетесь с такой ситуацией, есть несколько вещей, которые могут немного облегчить жизнь.

Во-первых, всегда проверяйте, что ваш ECU получает полное напряжение батареи, если не больше, от генератора. ЭБУ будет гораздо труднее оставаться стабильным, если напряжение питания не соответствует номиналу. Смещение напряжения батареи форсунки также может быть непостоянным, и это в лучшем случае затрудняет правильную подачу топлива в двигатель.

Во-вторых, используйте немного большее опережение зажигания на холостом ходу, чем обычно, чтобы помочь двигателю развивать немного больший крутящий момент и поддерживать его работу немного лучше. Когда значения синхронизации очень малы или близки к ВМТ на холостом ходу, двигатель может быть немного ленивым, и это вызывает своего рода «перекатывающееся» состояние холостого хода, особенно в сочетании с легким маховиком с малой инерцией.

Наконец, при настройке качества холостого хода с помощью шагового двигателя или клапана управления подачей воздуха на холостом ходу распространенной ошибкой является то, что тюнеры либо забывают проверить, либо неправильно устанавливают ограничитель газа.

Если открытие дроссельной заслонки слишком велико, пострадает качество холостого хода, поскольку для достижения определенной целевой скорости холостого хода клапан будет иметь большой диапазон открытия и увеличения потока воздуха, но не большую способность перекрывать воздух подайте и замедлите двигатель, потому что так много воздуха уже проходит через сам дроссель. Мне нравится пытаться поддерживать стабильный холостой ход на моей целевой скорости, и чтобы клапан управления холостым ходом работал примерно на 25-30% своей мощности, когда двигатель полностью прогрет. Вы можете немного поиграть и посмотреть, что лучше всего подходит для вашего двигателя, но обычно значения менее 10% пропускной способности клапана не оставят достаточно места для решения проблемы перерегулирования холостого хода.

4. Настройка двигателей с наддувом

Настройка двигателя с наддувом на динамометрическом стенде может оказаться непростой задачей. Попытка настроить двигатель, который будет давать много наддува и тонны мощности, может быть еще более сложной задачей. Эти двигатели, как правило, развивают такую ​​большую мощность, когда они работают на наддуве, что они часто прорываются прямо через диапазоны оборотов, которые вы пытаетесь настроить. Это может быть очень неприятно для начинающего тюнера.

Одна вещь, которую вы можете сделать, это отсоединить трубки, ведущие от турбонагнетателя к впускному коллектору. Это предотвратит попадание любого наддува в двигатель, так что вы сможете настроить его так же, как и безнаддувный двигатель. Просто включите динамометрический стенд, чтобы он поддерживал постоянную скорость двигателя, пока вы регулируете нагрузку движением дроссельной заслонки и настраиваете все участки как можно лучше.

После того, как вы настроили все узлы для полностью открытой дроссельной заслонки в безнаддувной версии, вы можете снова подключить трубки наддува и начать настройку узлов наддува. Если у вас есть регулируемый вестгейт или регулятор наддува, уменьшите его настолько, насколько это возможно, и сначала настройте нижние участки наддува, а затем постепенно повышайте. Если ваш турбокомпрессор может использовать датчик скорости компрессора, вы можете обратить внимание на скорости, достигаемые во время работы, чтобы убедиться, что вы не превышаете максимальные значения, рекомендованные производителем. Это случается редко, но это может случиться, и на это стоит обратить внимание, чтобы избежать преждевременного выхода из строя турбокомпрессора.

Если все сделано правильно, форма топливной кривой при наддуве должна точно соответствовать форме двигателя без наддува. Он просто будет использовать больше топлива или более высокие значения на карте. Причина этого в том, что объемный КПД двигателя для любой заданной частоты вращения определяется комбинацией головки блока цилиндров, распределительного вала, рабочего объема и т. д.

Некоторые ЭБУ используют разные значения для представления количества топлива в своих базовых таблицах топлива, поэтому обязательно следуйте рекомендуемой процедуре для вашей конкретной системы, но, как правило, чем выше давление на впуске, тем больше топлива потребляет двигатель, поэтому тем больше должны быть цифры в ваших топливных таблицах. ###

 

Как основатель и старший преподаватель Университета EFI, Лейк-Хавасу-Сити, Аризона, Бен Стрейдер управляет качеством и потоком информации, которая преподается на курсах EFI-101 и EFI Advanced. Он является специалистом в области теории и эксплуатации двигателя внутреннего сгорания и связанных с ним систем, включая электронное управление двигателем. Бен имеет более чем 18-летний опыт настройки и устранения неполадок систем EFI и опубликовал книгу «Как создавать и настраивать собственные системы EFI» для CarTech.

Университет EFI предлагает различные практические возможности для изучения тонкостей настройки двигателей с использованием электронного впрыска топлива, а также несколько курсов продвинутого уровня для лучшего понимания процесса проектирования двигателя и концепций турбонаддува. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.efi101.com.

Установка и настройка системы впрыска топлива

… by Experience & Gut Feel
В гоночном сообществе опыт и интуиция являются наиболее распространенными методами выбора номера размера форсунки и жиклера для настройки и настройки механического впрыска топлива. Это форма итерации или «соединения точек». При достаточном количестве времени и затрат опыт хороших и плохих пробежек покажет настройку. Опытный настройщик знает номера размеров сопла и струи для конкретной плотности воздуха. Опытный тюнер также знает цвет свечи зажигания, температуру двигателя и результат уровня производительности. Однако часто бывает трудно соединить точки, используя итерацию этих прошлых настроек, чтобы определить новую настройку. Я видел, как многие опытные тюнеры боролись с выбором форсунок и форсунок для нового объема двигателя, новой повышающей передачи нагнетателя или нового места с другой плотностью воздуха. Обратный огонь двигателя, расплавленные поршни или головки являются частым следствием новой установки от участников гонок по всему миру. При отсутствии опыта или его ограниченном количестве поломка двигателя и проигрыш в соревнованиях являются еще более частым следствием новой настройки.

… с точным числовым управлением
Однако вместо этого можно настроить числовое управление для выбора размеров форсунок и жиклеров на основе оптимального значения соотношения воздух-топливо, независимо от того, имеете ли вы опыт или нет. Это может заставить новую настройку работать действительно хорошо с первого раза. Это также экономит затраты и риск многочисленных запусков с насадками и размерами форсунок.

A. В простой системе механического впрыска топлива отношение воздуха к топливу при настройке является феноменальным показателем этой настройки.
B. В более сложной системе механического впрыска топлива с более чем одной перепускной или обогащающей форсункой можно определить соотношение воздуха и топлива для каждого сегмента топливной кривой. С числовым программным управлением каждое из этих соотношений воздуха и топлива может поддерживаться для различных значений плотности воздуха. А с числовым программным управлением каждое из этих соотношений воздуха и топлива может быть точно настроено в соответствии с данными о результатах работы. Это можно сделать совершенно независимо от других соотношений воздуха и топлива и их временных приращений.

Исторический мировой стандарт AFR на конструкцию двигателя
Соотношение воздух-топливо (AFR) представляет собой простое числовое значение. Это стандарт уже более 100 лет при разработке двигателей внутреннего сгорания по всему миру. Эти проекты включали в себя тысячи человеко-часов инженеров по сжиганию топлива, анализ с настройками двигателя, хорошо оцененными от одной разработки к другой простыми числами отношения воздуха к топливу. Все основные серийные двигатели транспортных средств и судов измеряются, анализируются и регулируются соотношением воздуха и топлива.

Соотношение воздух-топливо объединяет почти все источники определения моторного топлива:

  • от химии до полевых монтажных испытаний
  • с одной конструкции двигателя на другую
  • с одного размера двигателя на другой
  • с двигателями с наддувом, от одного уровня наддува к другому.

Исторический мировой стандарт AFR для поправок на плотность воздуха
Кроме того, отношение воздуха к топливу является наиболее стабильной базовой целью для поправок на топливо по отношению к изменениям плотности воздуха от:

  • от одного фронта к другому
  • с одной высоты на другую
  • из одного сезона в другой
  • из одного места в другое.

В наших гонках, публикациях и Pro-Calc используется один и тот же исторический мировой стандарт AFR
При работе с двигателем V-8 для дрэг-рейсинга на различных видах топлива мы разработали значения соотношения воздух-топливо, которые наилучшим образом контролировали наш двигатель. Сравнение числа AFR из одной настройки с числами из разных настроек из предыдущих гонок дало стабильный базовый уровень настройки для всех последующих гонок.

Простая математика для точного численного управления AFR
В наших руководствах представлена ​​простая математика для расчета размеров сопла и жиклера для подачи заданного количества топлива, необходимого для количества всасываемого воздуха. Это делается вместо того, чтобы «прикидывать» эти числа по опыту (или вслепую из-за отсутствия опыта). Это делается вместо итерации из предыдущих запусков (или итерации «попал и промахнулся» из-за отсутствия предыдущего опыта запуска).

Справочный указатель математики и информации о AFR в наших книгах
Секреты гонок по впрыску топлива

  • Нормальный и наддувный V-8 иллюстрации для определения размеров форсунок, основного байпаса и высокоскоростного байпаса
  • численный пример использования объема нагнетателя в двигателях с наддувом для определения веса воздуха; определить массу топлива; для определения форсунок и струйных
  • теоретические AFR для различных гоночных топлив
  • реальных примеров AFR от разных гоночных автомобилей с разным топливом.

5000 лошадиных сил на метаноле

  • числовой пример для расчета наддува для определения количества воздуха и количества топлива.
  • численных примеров для определения плотности воздуха и содержания воды в воздухе на основе поправок на погоду. Это помогает определить величину поправки на воздух и определить количество топлива.
  • скорость пламени и AFR
  • отношение AFR к лямбда для управления подачей топлива, используемого в электронном впрыске топлива
  • отношение AFR к коэффициенту эквивалентности, используемому в технике сгорания
  • расширенный анализ AFR, используемых в гонках на метаноле
  • различные смеси нитрометана с метанолом AFR.

Форсунки для гонок Механический впрыск топлива — малый блок

  • математические расчеты для определения расхода воздуха показаны для небольших блоков
  • математика для определения расхода топлива показана для небольших блоков
  • математика для AFR проиллюстрирована для маленьких блоков
  • Иллюстрации малого блока V8, используемые для определения форсунок, основного байпаса и высокоскоростного байпаса.

Форсунки для гонок Механический впрыск топлива — большой блок

  • математические расчеты для определения расхода воздуха показаны для больших блоков
  • математика для определения расхода топлива показана для больших блоков
  • математика для AFR проиллюстрирована для больших блоков
  • Иллюстрации большого блока V8, используемые для определения форсунок, основного байпаса и высокоскоростного байпаса.

Справочный индекс AFR Информация из нашего онлайн-калькулятора форсунок и форсунок
Онлайн-калькулятор впрыска топлива Pro-Calc

  • обеспечивает простой в использовании ввод данных, расчеты и считывание для определения форсунок и размера форсунки, низкого и высокая скорость AFR, давление топлива, размер топливного насоса, значения плотности воздуха и поправки на плотность воздуха
  • AFR можно рассчитать по размерам сопла и струи
  • Размеры сопла и струи можно рассчитать по AFR
  • AFR можно определять как с высокоскоростным байпасом, так и без него.

Справочный указатель бесплатной информации по AFR на нашем веб-сайте

  • бесплатных статей: топливо для гонок и шоссе, полная настройка механического впрыска топлива, влияние плотности воздуха
  • бесплатных новостных писем: 20.03.2012: Настройка впрыска топлива и время налогообложения, 01.11.2011: Различное гоночное топливо.

О математике
Эта техническая информация относится к большинству двигателей любого размера без наддува, двигателя с турбонаддувом или размера двигателя с наддувом, если таковой имеется.

Размеры форсунок и форсунок впрыска топлива можно рассчитать заранее, исходя из соответствующего числа соотношения воздуха и топлива. Это можно сделать, чтобы определить, какие форсунки и форсунки покупать для новой установки; какие запчасти купить; с какими форсунками и форсунками следует начинать для установки расходомера, установки динамометра, начального испытательного выезда или начальной гонки.

Недавно новый двигатель FI был настроен для динамометрических испытаний на выходных. Для теста была сделана «оценка» форсунок, форсунок и запасных частей. Двигатель был слишком богат, и целевые характеристики не могли быть достигнуты. Дорогостоящие динамометрические испытания не удалось завершить. Последующий анализ показал, что AFR от форсунок, форсунок и запасных частей были далеки от нормы. Все время на гоночных выходных я вижу, как тюнер роется в ящике с инструментами в поисках наиболее подходящей форсунки или форсунки, которая не совсем та, которая нужна из-за нехватки нужных запчастей. Расходы на тестовую поездку понесены только для того, чтобы определить, что требуется еще одна тестовая поездка с другой «оценкой» правильных частей. Вместо этого для нас вместо этого было использовать AFR, чтобы заранее определить подходящие сопла и потребности в струйной очистке. Мы смогли испытать надежную настройку, чаще всего прямо из трейлера, практически для любой трассы или трассы, высоты и погоды, в которых мы участвовали в гонках.