Поломки зажигания на моторе Д6. Устройство двигателя д6

Мопедный двигатель Д6, его система зажигания и основные типичные неисправности

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Зажигания на моторе д6

Система зажигания

Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

Ротор-магнит.
Кулачек-прерыватель.
Сердечник.
Индукционная катушка.
Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности системы

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Проверка свечи

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Двигатель Д6, характеристики, устройство : Двигатель д6у - 23 Сентября 2015

Д6 двигатель для мопеда

Двигатель Д6 представляет собой одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением.Существует 2 модификации это Д6 и Д6У они различаются только применяемыми цепями, а правила их эксплуатации одинаковы.

Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может достигать 40 км/ч.

Разрез двигателя Д6:

1 — правая половина картера;

2 — шарикоподшипник 203 ГОСТ 8338-57;

3—шестерня ведущая;

4 — крышка сцепления;

5 — гильза цилиндра;

6 —цилиндр;

7 — свеча;

8 — угольник свечи;

9 — основание с сальником;

10 — винт кулачка;

11 — кривошипно-шатунный механизм;

12 — левая половина картера;

13 —винт сливной.

А —канал поступления топливной смеси из картера в цилиндр,

Б — прокладка алюминиевая.

Технические характеристики двигателя Д6

Тип двигателя одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой

Диаметр цилиндра, мм 38

Ход поршня, мм 40

Рабочий объем цилиндра, см 45,4

Степень сжатия (действительная) . 6

Расположение цилиндра наклон вперед на 14°30' от вертикали

Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето

Максимальная мощность при 4500 об/мин, л. с. не менее 1,0

Обороты холостого хода, об/мин, не более 2600

Топливо для эксплуатации смесь бензина А-72, А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом в отношении на 15 частей бензина одну часть масла по объему в период обкатки и 25:1 для обкатанного двигателя

Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/час по ровному шоссе, л, не более 1,8

Карбюратор К34Б

Смазка двигателя маслом, добавленным в бензин

Применяемые масла автомобильные М-8А, М-8Б,,М-8В| по ГОСТ 10541-78

Воздухоочиститель сетчатый

Источник электроэнергии магнето

Зазор в контактах прерывателя, мм 0,3--0,5

Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2 -3,5

Свеча зажигания А10Н, А11Н ГОСТ 2043-74

Передача от двигателя на заднее колесо мопеда для двигателя Д6 цепью ПР-12,7-900-2 ГОСТ 13568-75

для двигателя Д6У цепью ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75

Cистема питания Д6

В систему питания двигателя Д6 входят: топливный бак, топливный кран, топливопровод, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель.

Топливопровод изготовлен из бензомаслостойкого пластиката. Не рекомендуется без надобности снимать топливопровод со штуцеров карбюратора и топливного крана. При постановке нового топливопровода для облегчения надевания его на штуцера рекомендуется опустить концы топливопровода на 1-2 мин. в горячую воду.

Карбюратор К34Б состоит из корпуса 13, крышки поплавковой камеры 11, поплавка 20 с иглой 18, дросселя 12 и жиклера 6. Топливо из бака через фильтр топливного крана по топливопроводу поступает самотеком к штуцеру крышки 16 и заполняет поплавковую камеру.

Перемещением дросселя 12 регулируется количество смеси, подаваемой в двигатель.

Карбюратор имеет винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода 3 и винт регулировки качества 14. Утолитель поплавка 15 служит для обогащения смеси при запуске двигателя, а также для проверки подачи топлива.

Глушитель накидной гайкой 1 через прокладку присоединяется к выхлопному патрубку цилиндра и хомутом 6 крепится к раме мопеда.

Схема карбюратора К34Б: 1—упор оболочки троса; 2 —гайка; 3 —винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 4 — распылительное отверстие; 5 —шпилька фланца; 3 —жиклер; 7 —шайба; 8 —пробка; 9 —крышка колодца дросселя; 10 —пружина возврата дросселя; 11 — крышка поплавковой камеры: 12— дроссель; 13 — корпус карбюратора; 14 — винт регулировки качества смеси; 15 — утолитель поплавка; 16 — штуцер топлено-приемный; 17 —прокладка; 18 —игла заборная; 19—поплавковая камера; 20 — поплавок.

Глушитель:

1—накидная гайка; 2 — труба; 3 —гайка; 4 — корпус глушителя; 5 — перегородка; 6 — хомут; 7 — дросселирующая трубка; 8 — выхлопной

патрубок.

Система зажигания двигателя Д6

В систему зажигания двигателя Д6 входят: магнето, свеча и провод зажигания.

картере установлен изолированный выводной винт 11, соединенный перемычкой 10 с первичной обмоткой реформатора. К выводному винту присоединяется провод "от электрооборудования мопеда, которое не входит в комплект настоящего двигателя и имеется на легких мопедах с двигателем Д6.

Магнето состоит из вращающегося постоянного магнита-ротора 1, кулачка прерывателя 2, трансформатора 8, конденсатора 12 и прерывателя 7. Ротор, установленный на коленчатом валу, зафиксирован от проворачивания шпонкой. Кулачок с ротором закреплены винтом 3. Трансформатор 8 крепится винтами 5 к картеру двигателя.

Магнето и угольник свечи:

1—ротор; 2 —кулачок; 3 —винт; 4 —тиски установочные; 5 —винт; 6 —винт крепления прерывателя; 7 — прерыватель; 8 — трансформатор; 9 — провод эажигания; 10 — перемычка 11—выводной винт; 12 — конденсатор; 13 — хомутик; 14 — сопротивление; 15 —угольник с контактным устройством; 16 —планка; 17 — наковальня; 18 —контакты, 19 —войлочный смазчик; 20— молоточек; 21—ось молоточка; 22 — пружина молоточка; 23 — экранирующий колпачок

Прерыватель состоит из планки прерывателя 16 с наковальней 17 и молоточка 20. Наковальня 17 изолирована от планки прерывателя текстолитовыми прокладками.

При работе двигателя кулачок прерывателя 2 скользит по текстолитовой подушечке, размыкая контакты 18, зазор между которыми регулируется в пределах 0,3-0,5 мм. Опережение зажигания на двигателе постоянное. Установка опережения зажигания и зазор между контактами регулируются перемещением прерывателя

В угольник провода зажигания вмонтировано сопротивление 14, которое вместе с экранирующим колпачком 23 служит для защиты радио- и телевизионного приема от помех, создаваемых работающим двигателем.

Муфта сцепления двигателя Д6

Муфта сцепления предназначена для отключения двигателя от мопеда.

1 — крышка; 2 —шестерня; 3 —диск ведущий; 4 —диск ведомый; 5 — вкладыш трения; 6 —диск основной; 7 —шарик шестерни; 8 —штифт; 9-оболочка троса; 10 — стойка; 11—винт регулировочный; 12 — гайка; 13 — пружина; 14 — втулка; 15—трос; 16—рычаг муфты сцепления; 17—звездочка ведущая; 18—штифт; 19 — гайка с колпачком; 20 — палец; 21 — шайба пружинная; 22 — гайка; 23 — крышка ведущей звездочки; 24 — стержень; 25 — отжимной шарик; 26 — подпятник; 27 — шарикоподшипник 60202 ГОСТ 7242-54; 28 —шток; 29— стержень упора; 30 —картер; 31 — валик; 32 — шарикоподшипник 202 ГОСТ 8338-57; 33 — кольцо уплотни-тельное; 34—'Диск наружный; 35 — гайка; 36 — гайка; 37 — шайба пружинная; 38 —вкладыш трения; а и б —резьба для ввертывания съемника.

Соединение дисков и шестерни осуществляется при помощи вкладышей трения путем передачи усилия пружины 13 через шток 28 на наружный диск 34.

При включенном сцеплении усилие пружины 13 передается на наружный диск 34, который плотно прижимает вкладыши трения дисков 4 и 6.

Вращение от шестерни 2 передается на ведущую звездочку 17, которая соединена цепью со звездочкой заднего колеса.

В целях предупреждения попадания грязи извне шарикоподшипник 27, установленный со стороны ведущей звездочки 17, имеет защитную шайбу.

kwennot.clan.su

Изучение устройства двигателя Д-6

Цели и задачи практической работы

— закрепление, углубление и расширение знаний студентов в процессе выполнения конкретных практических задач;

— овладение практическими приемами по соответствующей учебной дисциплине на современном уровне;

— развитие у студентов профессиональных навыков, а также практическое овладение методами экспериментальных исследований и обработки результатов;

— ознакомление с устройством и работой двигателя Д-6.

Теоретическое обоснование работы

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6

Дизели типа Д6 нашли широкое применение в стационарных и передвижных силовых установках, на транспорте и на флоте.

Дизели типа Д6 имеют несколько модификаций, которые отличаются друг от друга незначительными конструктивными особенностями. В дальнейшем устройство дизелей типа Д6, будет рассматриваться на примере дизеля 3Д6, который является судовым двигателем.

Дизель ЗД6 представляет собой четырехтактный» шестицилиндровый однорядный двигатель с вертикальным расположением цилиндров без наддува. Условное обозначение дизеля 3Д6 по ГОСТ 4393/18.

ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Остов является жесткой неподвижной основой, объединяющей все узлы, агрегаты и устройства дизеля в единую конструкцию. Основными элементами остова являются: верхний картер, нижний картер и блок цилиндров.

Верхний картер

Часть картера, в котором расположен кривошипно-шатунный механизм и к которому крепится блок цилиндров, называется верхним картером. Верхний картер отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна и несет на себе наиболее важные элементы дизеля.

В верхней части верхнего картера имеется горизонтальная чисто обработанная плоскость 1 (рис.1) с круглыми вырезами 3 под гильзы цилиндров.

Перпендикулярно этой плоскости ввернуты 14 стяжных (силовых) шпилек 4, с помощью которых к верхнему картеру крепится блок цилиндров. На верхнем картере имеются кронштейны:

2 - для крепления топливного насоса высокого давления;

5 - для крепления стартера;

6 - для крепления электрогенератора.

Поперечные стенки делят верхний картер на шесть отсеков. В нижней части каждой стенки расположен бугель 4 (рис.2), образующий вместе с подвеской 3 гнездо коренного подшипника

Кроме этого на рис.2 обозначены:

1 - сверления под силовые шпильки крепления блока цилиндров;

Рис. 1. Верхний картер

Рис. 2. Поперечный разрез верхнего картера

2 - сверления под шпильки крепления подвесок коренных подшипников.

Каждая подвеска 1 (рис.3) коренного подшипника соединяется с бугелем с помощью двух силовых шпилек 5. Коленчатый вал вращается в семи коренных подшипниках. В гнезде коренного подшипника запрессованы вкладыши 2 и 3. Вкладыши разъемные, тонкостенные стальные, залиты свинцовистой бронзой. Для предотвращения проворачивания в гнезде вкладыши фиксируются штифтами 4 и 6, запрессованными в бугели и подвески. Коренной подшипник, расположенный со стороны фланца отбора мощности, является опорно-упорным.

Рис. 3. Детали коренного подшипника

Нижний картер

Нижний картер так же как и верхний отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна. Он крепится снизу к верхнему картеру и имеет корытообразную форму.

Масло, отекающее в нижний картер, непрерывно откачивается насосом, установленным в вырезе 2 (рис.4) переднего маслоотстойника. Во избежание вспенивания откачиваемого масла в нижнем картере установлен маслоуспокоительный щиток 4. По дну нижнего картера проложена трубка 5, по которой откачивается масло из-под сетки заднего отстойника 3. Возможность откачивания масла с обоих концов нижнего картера предусмотрена для бесперебойного удаления масла из картера при кренах и дифферентах корабля.

В нижнем картере установлен кронштейн 1 под втулку вертикального валика привода водяного масляного и топливоподкачивающего насосов.

Рис. 4. Нижний картер и его поперечный разрез

Блок цилиндров

Все шесть цилиндров дизеля объединены в один блок, благодаря чему уменьшена длина двигателя и повышена жесткость его конструкции. Блок цилиндров состоит из рубашки цилиндров с гильзами и головки блока.

2.3.1. Рубашка цилиндров. Рубашка цилиндров 5 (рис.5) отлитая из чугуна имеет внутри пять поперечных стенок 4, в каждой из которых имеются по два овальных окна б для прохода охлаждающей воды. Четырнадцать колодцев 3 служат для прохода силовых шпилек 2. Эти колодцы сквозные и они не сообщаются с полостью охлаждения.

Поперечные стенки рубашки цилиндров образуют шесть гнезд под гильзы цилиндров. В каждом гнезде под гильзу 2 (рис.6) имеется по два: 1 и 10 точно обработанных пояска для центровки гильз. Рубашка цилиндров с вставленными гильзами цилиндров образуют шесть полостей охлаждения, связанных между собой окнами 6. Охлаждающая вода подводится к рубашке цилиндров через фланец 4, а отводится в головку блока через 24 водоперепускных трубки 7.

В нижней части боковой поверхности рубашки цилиндров против каждого колодца под силовую шпильку просверлено контрольное отверстие 8. Появление воды из такого отверстия указывает на наличие трещин в стенке, ограничивающей полость охлаждения. Полость охлаждения гильз цилиндров уплотняется в нижней части рубашки цилиндров набором резиновых прокладок 9. В состав набора входят три кольца: два верхних - прямоугольного сечения уплотняют полость охлаждения, а нижнее, более твердое кольцо круглого сечения удерживает два верхних кольца на месте. Стык между рубашкой цилиндров и головкой блока уплотняется алюминиевой прокладкой 3.

2.3.2. Гильзы цилиндров. Гильза цилиндра 2 (рис.6) изготовлена из хромомолибденовой стали или легированного чугуна и представляет собой пустотелый тонкостенный цилиндр. Внутренняя поверхность гильзы азотируется, что значительно

Рис. 6. Рубашка цилиндров с гильзами

увеличивает твердость рабочей поверхности и уменьшает коррозию. На наружной поверхности гильзы в верхней и нижней ее части точно обработаны два выступающих пояска, которыми гильза центрируется в соответствующих поясках 1 и 10 рубашки цилиндров. Для снижения коррозии гильзы со стороны полости охлаждения, ее наружная поверхность покрывается цинком.

2.3.3. Головка блока. Головка блока 1 (см. рис.5) отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех шести цилиндров. Нижний фланец головки блока совпадает по контуру с фланцем рубашки цилиндров. Так же как и рубашка цилиндров головка имеет 14 сквозных колодцев для прохода силовых шпилек и отверстия для прохода охлаждающей воды из рубашки цилиндров в головку блока.

Рис. 7. Поперечные разрезы головки

В бобышки (утолщения) нижнего фланца головки ввернуты 26 сшивных шпилек 10 (рис.7), что обеспечивает сборку всего блока цилиндров до его установки на картер.

В нижнем фланце головки расточено шесть углублений 15, диаметр которых на 1,5 мм больше диаметра поршня. Такое углубление с входящим в него днищем поршня образуют камеру сгорания.

В головке со стороны камеры сгорания расточены отверстия 11 и 12 под стальные седла впускных и выпускных клапанов. От этих отверстий отходят впускной канал 14 для подвода воздуха в цилиндр и выпускной канал 8 для отвода газов из цилиндра. В отверстия 5 и 6 устанавливаются чугунные направляющие втулки клапанов. Колодец 2 предназначен для установки в него форсунки. В отверстие 16 устанавливается пусковой клапан.

В головке блока выполнены полости охлаждения 1, 3, 4, 7, 9 и 13 сложной конфигурации. Вода из полостей охлаждения головки блока отводится в полость

охлаждения выпускного коллектора. Сверху головка блока закрывается крышкой.

studlib.info

Изучение устройства двигателя Д-6

Цели и задачи практической работы

— овладение практическими приемами по соответствующей учебной дисциплине на современном уровне;

— ознакомление с устройством и работой двигателя Д-6.

Теоретическое обоснование работы

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6

ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Верхний картер

2 - для крепления топливного насоса высокого давления;

5 - для крепления стартера;

6 - для крепления электрогенератора.

Кроме этого на рис.2 обозначены:

1 - сверления под силовые шпильки крепления блока цилиндров;

Рис. 1. Верхний картер

Рис. 2. Поперечный разрез верхнего картера

2 - сверления под шпильки крепления подвесок коренных подшипников.

Рис. 3. Детали коренного подшипника

Нижний картер

Рис. 4. Нижний картер и его поперечный разрез

Блок цилиндров

Рис. 6. Рубашка цилиндров с гильзами

Рис. 7. Поперечные разрезы головки

охлаждения выпускного коллектора. Сверху головка блока закрывается крышкой.

site-to-you.ru

Зажигание двигателей Д

Устройство магнето Д-5 Магнето (рис. 33) состоит из магнита-ротора, кулачка прерывателя 2, сердечника 3 с индукционной катушкой 4, конденсатора 10 и прерывателя 8. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания штифтами и закреплены винтом. Ротор изготовлен из специального сплава, обладающего высокими магнитными свойствами. Диаметр ротора 36,6 мм. Сердечник с катушкой, конденсатор и прерыватель крепятся винтами 14 к картеру 7 двигателя. Железный сердечник состоит из набора железных пластин, что уменьшает потери от вихревых токов. Пластины изготовлены из трансформаторного железа. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм. Индукционная катушка имеет провод от первичной обмотки, который присоединяется к винту наковальни, крепящему провода 9 и вывод высокого напряжения 5, к которому присоединяется пружинка провода высокого напряжения. Прерыватель 8 состоит из планки прерывателя 20 с наковальней 21 и молоточка 25, К планке прерывателя приклепаны: наковальня 21, изолированная от планки прерывателя при помощи изоляционных прокладок, войлочный смазчик 22 и ось молоточка 24. Молоточек 25 состоит из плоской пружины 26 с приклепанной к ней текстолитовой подушечкой 23. Наковальня и молоточек имеют по одному вольфрамовому контакту 27, На войлочный смазчик периодически наносится машинное масло (3—4 капли) для смазки поверхности кулачка, чем уменьшается износ текстолитовой подушечки молоточка. Конденсатор 10 крепится с помощью двух хомутов 16, изготовленных из диамагнитного сплава. Изолированный от корпуса вывод конденсатора присоединяется к винту наковальни. Другой вывод соединен с массой через винт крепления сердечника. Применяемый конденсатор типа КБГМ имеет емкость 0,15 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Во время работы двигателя текстолитовая подушечка скользит по вращающемуся кулачку, размыкая вольфрамовые контакты. Зазор между контактами в разомкнутом состоянии должен быть равен 0,3— 0,4 мм. Величина угла опережения и зазора между контактами регулируется перемещением прерывателя. На торце магнита и сердечника нанесены риски. Совпадение рисок определяет начало размыкания контактов. Устройство магнето Д-6 Магнето двигателя Д6 (рис. 34) отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом 3. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель 7 крепится к сердечнику двумя винтами 6. Планка прерывателя 16 изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка 10, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5. Провод высокого напряжения Провод высокого напряжения в сборе (рис. 8, 11, 33, 34) состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи (рис. 34) состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление 14. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок 23, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы. Запальная свеча Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча (рис. 35) состоит из стального корпуса 3, керамического сердечника с центральным электродом 4 и бокового электрода 1, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину "юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи. Опережение зажигания Для получения максимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до - прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется. Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30", что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Неисправности прерывателя Прерыватель может иметь следующие неисправности: 1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними. 2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. 3. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать (см. п. 21). При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни 21 с планкой прерывателя 20 (рис. 33) для двигателя Д5 и наковальни 17 с планкой прерывателя 16 (рис. 34) для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить. Неисправности конденсатора В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности: 1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует. 2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания. Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен. Неисправности индукционной катушки Индукционная катушка может иметь следующие неисправности. 1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет. 2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки. Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить. Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко). Проверка провода высокого напряжения Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи. 1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера. 2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем - БФ. 3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен. 4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить. Регулеровка зажигания Регулировка зажигания (рис. 33, 34) сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо: 1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой; 2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу; 3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку. Проверка зазора между контактами Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами. 1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка, 2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать. Проверка угла опережения зажигания Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется. Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения. 1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель. 2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т. Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке. 3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты. 4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм. Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз. 5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя. 6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу. Материал взят с www.motodom.net

Подождите, пожайлусто!

Сайт создан в системе uCoz

tuningmoped.narod.ru