Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы. Верхнеклапанный двигатель урал

Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы

Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.

В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:

В соответствии с расположением распределительного вала.
В соответствии с расположением клапанов.

Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.

Особенности роботы нижнеклапанного двигателя

Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для этого необходимыми элементами есть клапаны и распределительный вал, с помощью которых синхронизируется робота выброса и заброса топлива, воздуха и использованных газов. Поэтому так важно место клапанов в работе двигателя. Нижнеклапанный двигатель характеризуется расположением распределителя и клапанов в блоке, рядом с цилиндрами. Также в одном блоке с ними располагается и привод.

Преимущества нижнеклапанного двигателя

Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.

При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.

Хорошую службу сослужили нижнеклапанные двигатели во времена, когда поршни нуждались в регулярной чистке от нагара, ведь они в отличии от других типов двигателей является самыми доступными, ведь сам клапан представлен обычной алюминиевой, или чугунной пластинкой.

Минусы в роботе нижнеклапанного двигателя

Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.

При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.

Также среди перечисленных минусов следует обозначить и то, что при нижнеклапанном двигателе машина более всего склонна к детонации. Обуславливается это с одной стороны вытянутой формой камеры сгорания, а с другой те, что такой вид двигателя не позволяет увеличить степень сжатия, с помощью которой и повышается удельная мощность.

Обобщенная характеристика нижнеклапанного двигателя

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.

Полвека ИМЗ - Про Урал и Днепр из старых журналов - - Статьи

Юбилеи, юбилеи... Это всегда повод оглянуться на пережитое, вспомнить былые дни, подумать о будущем. Вот и подошло 50-летие Ирбитского мотозавода, одного из старейших наших предприятий по выпуску мотоциклов и, пожалуй, первенца «серьезной» мотопромышленности. Ведь до Отечественной войны масштабы производства были очень скромными (6800 мотоциклов в 1940 г.). Выпуск мототехники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на изготовление только мотоциклов, и стал Ирбитский.

Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце 30-х годов состоялось совещание в Наркомате обороны, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу стоявший в ту пору на вооружении в немецкой армии БМВ-Р71. На московском заводе «Искра» организовали ведущее конструкторское бюро, в распоряжение которого предоставили пять БМВ, закупленных — во имя сохранения секретности — в Швеции. Вскоре была готова конструкторская документация, и в начале 1941 г. началось изготовление мотоцикла под индексом М72 сразу на нескольких заводах — в Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове. Причем производство было организовано с применением широчайшей кооперации для московского завода, например, двигатель изготовлял ЗИС (ЗИЛ), коробку передач — завод КИМ (нынешний АЗЛК), боковую коляску — ГАЗ, крылья и штамповки бензобака — Краматорский завод. Для своего времени БМВ-Р71, выпуск которого начался в Германии в 1938 г., являлся чрезвычайно прогрессивной моделью. Многие технические решения, которые уже тогда применяла фирма (двигатель в одном блоке с коробкой передач, телескопическая передняя вилка с гидравлической амортизацией, свечная подвеска заднего колеса), стали общепринятыми лишь в 50-е годы. Двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный 750-кубовый двигатель развивал мощность 22 л. с. при 4600 об/мин, при этом весь мотоцикл (без коляски) весил всего 187 кг и достигал скорости 125 км/ч. Так что выбор прототипа для М-72 был весьма удачным. Правда, на вооружение вермахта уже в 1940 г. поступила модель Р75 с верхнеклапанным двигателем мощностью 26 л. с. и приводом на колесо коляски...

22 июня 1941 г. начался новый отсчет времени в истории страны. Стронулись с места и заводы. 21 октября 1941 г. Совет по эвакуации при СНК СССР принял постановление о переводе Московского мотозавода и связанных с мотопроизводством цехов ЗИС и КИМ в г. Ирбит.

Первый эшелон с заводским оборудованием и людьми находился в пути 22 дня. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Станки выгружали голыми руками, единственная механизация — гусеничный тягач и две полуразбитые машины, а от станции до площадки будущего завода было семь километров...

Уральский город Ирбит ведет свою родословную с 1631 г., когда была основана Ирбеевская слобода. Городом он стал по указу Екатерины II от 1776 г. Если сейчас название его известно в основном мотолюбителям, то до 1917 г. славилось по всей России — здесь проходили одна из крупнейших российских ярмарок (вторая по обороту после Нижегородской) и, пожалуй, крупнейший в мире торг пушниной. А где ярмарка, там варят пиво: корпуса бывшего пивзавода и дали приют эвакуированному мотопроизводству.

Нам трудно представить все те трудности, которые выпали на долю эвакуированных заводчан. Достаточно сказать, что электроэнергию на первых порах для заводских станков давал генератор на 10 кВт, работавший от мотоциклетного мотора. Когда же заработала первая «котельная» — снятый с колес паровоз ФД — это был праздник! И все же 25 февраля 1942 г., 50 лет назад, тут собрали первый уральский М72. А всего в том году на фронт отправили 1600 мотоциклов.

После разгрома немцев под Москвой многие специалисты упаковали чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. в СНК было принято решение оставить завод на Урале, доведя его производственную мощность до 15 тысяч мотоциклов в год. Тогда-то и развернулось настоящее строительство. Уже в том году началось возведение деревянного корпуса для сборочного, механического и рамнопрессового цехов, а также строительство капитальных цехов — кузнечного и литейного. Деревянный корпус поднялся уже через год, а полностью строительство первой очереди завода завершилось в 1949 г.

И в годы войны конструкторы совершенствовали мотоциклы. Первоначально при создании чертежей М72 какие-либо отклонения от немецкого образца просто запрещались. Но фронтовая проверка показала, что отдельные узлы нуждаются в усилении. Поэтому однодисковое сцепление заменили двухдисковым, усилили раму, пересмотрели конструкцию крыльев, чтобы они не забивались грязью. Всего за годы войны армия получила от Ирбитского завода 9799 мотоциклов. О том времени напоминает стоящий в заводском музее М72 с укрепленным на коляске «дегтярем».

Заводской музей — особая тема. В поездках по стране я побывал на многих мотозаводах, но такого великолепия не видел нигде. Собственно говоря, музеев два: традиционный музей трудовой славы и настоящая сокровищница при отделе главного конструктора. Полтора десятка мотоциклов представляют весь путь завода — от 72-го до свежих экспериментальных образцов. В отдельной комнате — несколько десятков двигателей, по которым можно воспроизвести все разработки ирбитчан. Из уникальных образцов — гоночный мотоцикл с четырьмя верхними распредвалами, двигатели с жидкостным охлаждением, роторные, четырехцилиндровый бесшатунный двигатель... Неплохо представлена и зарубежная техника. Среди двух десятков мотоциклов — «Ариэль — Квадратная четверка», «Эйч-Эр-Ди Винсент-Рапид», «Харлей Давидсон — Дуо Гляйд». А уж фирма «БМВ» показана всеми основными моделями — от Р12 1935 г. до новейшего «К100РТ».

На фото сверху вниз: М65 (1965 г.): сдвоенная фара, широко профильные шины, гидропривод тормозов. ИМЗ-8.103 — таким должен был стать базовый вариант в 1980 г. Новейший серийный ИМЗ-8.103—40 «Турист», выпуск которого начался летом 1991 г. Специальный кроссовый мотоцикл для выступлений в чемпионате мира.

Наступившее мирное время позволило заводу устроиться на новом месте более основательно. Наряду с новыми корпусами цехов рос новый городской район — поселок мотоциклостроителей. Для подготовки кадров в 1945 г. открылось ремесленное училище, а в 1946 г. состоялся первый выпуск мотоциклетного техникума. Но мотоциклы оставались теми же, тот же был и заказчик. Только в 1954 г. началась поставка первых машин в торговлю. В соответствии с требованиями покупателей мотоцикл претерпел некоторую модернизацию — более привлекательной стала окраска, усилены колеса, коляска получила торсионную подвеску. Новая модель — М72М -встала на поток в конце 1955 г., но тогда уже было ясно, что это лишь временное решение.

Работа над созданием нового, верхнеклапанного двигателя началась еще в 1944 г. Были испытаны различные варианты, с рабочим объемом от 500 до 750 см3, и в конце концов остановились на меньшем. В 1957 г, появилась партия из 250 мотоциклов М52, ее благоразумно распродали в Ирбитском районе, чтобы покупатели могли сразу же высказать свое мнение о новой разработке.

Нет, сам по себе М52 оказался неплохим мотоциклом. Несмотря на то что рабочий объем снизился с 746 до 494 см3, мощность выросла с 22 до 25 л.с. благодаря верхнему расположению клапанов. Да и сам мотоцикл стал легче и гораздо экономичнее. Но вот величина крутящего момента ощутимо упала, и двигатель стал более высокооборотным, проиграв в тяговитости. Беды большой не было бы, если бы он ездил только по асфальту, но на российских дорогах он явно проигрывал предшественнику. Пришлось в спешном порядке разрабатывать компромиссный вариант новые верхнеклапанные головки цилиндров и коленвал с уменьшенным ходом поршня объединять с цилиндрами и поршнями, сохранившими диаметр от М72. Так родился живущий и поныне 650-кубовый двигатель. Новая модель получила индекс М61, и первые десять мотоциклов сошли с конвейера в том же 1957 г, а в 1960 г. верхнеклапанные мотоциклы полностью вытеснили старый М-72. Возможно, одна из причин, подтолкнувших к внедрению верхнеклапанного двигателя, — спортивные успехи. К чести ирбитчан надо сказать, что мотозавод на Урале — один из немногих, никогда не терявших интереса к разработке спортивных мотоциклов и участию в соревнованиях. Уже в 1946 г. заводской испытатель Б. Зефиров стал рекордсменом Союза. С тех пор заводские гонщики завоевали 83 золотые медали на чемпионатах СССР по шоссейно-кольцевым гонкам и мотокроссу. В 1991 г. весь пьедестал почета на чемпионате СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской в классе 750 см3 принадлежал ирбитчанам. В содружестве с ВНИИмотопромом создан современный кроссовый мотоцикл с двухтактным двигателем, с которым ирбитские мастера спорта международного класса Щербинин и Зырянов выступают в Чемпионате мира.

Господствовавшая до недавнего времени плановая экономика, во главу угла всего ставившая «штуки», наивысшей доблестью провозглашавшая максимальную унификацию новых моделей со старыми и переход на выпуск новинок без остановки и модернизации производства, обрекла завод на «тихую эволюцию». Так, М61 отличался от М72М только новым двигателем, трансмиссия и ходовая часть остались без изменений. В 1961 г. появилась модель М62 с новой коробкой передач, модернизированной системой зажигания и увеличенными ходами подвесок. В 1964 г. ее сменила модель М63 с маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, новыми глушителями. В модели М66 1971 г. был значительно модернизирован двигатель, его мощность повысилась до 32 л.с. Начиная с этой модели, ирбитские мотоциклы получили указатели поворота. А всего через два года появилась модель М67, мощный 12-вольтовый генератор которой позволил применить современную светотехнику. Повысил безопасность и двухкулачковый тормоз переднего колеса. Впервые наряду с привычными раздельными сиденьями на части мотоциклов стали устанавливать единое седло-подушку. В 1976 г. начался выпуск модели М67.36 с двигателем мощностью 36 л.с.

Новое семейство 8.103—30 начало сходить с конвейера в 1983 г. От своих предшественников мотоциклы отличались модернизированной задней подвеской, системой выпуска с одним глушителем, появился тормоз на колесе коляски. А с 1986 г. на модели 8.103-10 стали устанавливать коробку передач с задним ходом. И последняя новинка завода — модель 8.103-40 «Турист». Этот мотоцикл, производство которого будет идти параллельно с основной моделью, имеет рычажную переднюю вилку, большой багажник на коляске.

Автомобильная тема на Ирбитском мотозаводе — об этом мало кто знает! — впервые была обозначена еще в середине 50-х годов. Тогда вместе с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки — знаменитой «Белки». Двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. Позднее появились другие варианты — «Огонек», вездеход 032. Но эти работы остались в стадии эксперимента. Вновь эта тема зазвучала в наши дни. Прорабатывается соглашение с японской фирмой «Хонда» о совместном производстве микроавтобуса. Полученные от фирмы образцы уже прошли испытания на дорогах Урала.

Параллельно с модернизацией мотоцикла рос и мотозавод. Если в 1942 г. годовой объем выпуска составлял 15 тысяч мотоциклов, то в 1990 г. завод выпустил 133 тысячи. 10 апреля 1975 г. заводчане отметили выпуском миллионного уральского мотоцикла. На выпуск второго миллиона потребовалось уже не тридцать три, а всего лишь десять лет — двухмиллионный мотоцикл был выпущен 22 ноября 1985 г.

Какими новинками готовится порадовать завод мотоциклистов в ближайшем будущем? Закончены испытания и передана в производство документация на новый мотоцикл под условным наименованием «825». Как утверждают специалисты, никакие ухищрения не способны заменить мотоциклетному двигателю лишних «кубиков» — и рабочий объем нового двигателя увеличен до 825 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра до 82 мм. Мощность двигателя вырастет до 45 л.с, при этом намного увеличится гибкость характеристики. Обычно замыслы конструкторов подвергаются нещадной корректировке при освоении производства, так что трудно сказать, что останется от первоначального проекта ко времени серийного выпуска. Но заложено в новый мотоцикл немало прогрессивных решений — это пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электрозапуск, дисковые тормоза с гидроприводом, бесштоковая телескопическая вилка, штампованные колеса из алюминиевого сплава, фара с галогенной лампой, электронный щиток приборов на жидких кристаллах.

А на конструкторской доске возникают новые силуэты: мотоцикл-одиночка туристического типа, современный горизонтальный рядный двухцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и жидкостным охлаждением... Как впишется «Уралмото» — так с недавнего времени стало называться объединение — в мировую экономику и свободный рынок, пока сказать трудно. Мотоциклы такого типа пользуются неограниченным спросом в нашей стране, но за рубежом давно сделан выбор для таких условий эксплуатации в пользу легкого джипа. Впрочем, экспорт мотоциклов из Ирбита начался еще в 1953 г., и сейчас мотоциклы с маркой «Урал» идут в Бразилию, Египет, Великобританию и другие страны. Большой интерес к ним проявляют в армиях разных стран.

Конечно, волны экономического хаоса захлестывают и далекий уральский город. Завод лихорадит из-за необязательности поставщиков, неясны перспективы давно назревшей реконструкции, дополнительную сумятицу вносит и беспорядочный рост цен. Но, похоже, руководители и работники завода уже ощутили вкус свободы и самостоятельности, успешно осваивают законы рынка. Так что пожелаем юбилярам процветания, а нашим мотоциклистам — новых, современных и надежных мотоциклов «Урал».

uraldnepr.ru

Мотоциклы и скутеры - Эксплуатация, обслуживание и ремонт мотоцикла «Урал»

Описание конструкции двигателя объемом 750 см3

На современные мотоциклы «Урал» устанавливается двигатель модели ИМЗ-8.128-01001-40. Это двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров. Цилиндры охлаждаются потоком набегающего воздуха. Рабочий объем двигателя — 750 см3. В двигателе применена схема газораспределения типа OHV: верхнеклапанная, с двумя клапанами на цилиндр и одним общим распределительным валом в картере двигателя (нижний вал). Распределительный вал приводится от коленчатого вала через пару косозубых шестерен и вращается на шариковом подшипнике (спереди) и подшипнике скольжения (сзади). Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел.Коленчатый вал двигателя составной, неразборный с отдельными шейками для каждого шатуна, развернутыми друг относительно друга на 180°. Коренные подшипники шариковые, подшипники нижних шеек шатунов — роликовые. Подшипники верхних головок шатунов в паре с поршневыми пальцами образуют подшипники скольжения. Для этого в верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Поршневые пальцы запрессовываются в поршни. Центровка шатунов осуществляется по верхним головкам. На переднем хвостовике коленчатого вала установлена шестерня привода механизма ГРМ и генератора. Задний хвостовик имеет коническую форму и на него напрессован маховик. От проворота на валу маховик удерживает шпонка.Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава с запрессованными в них чугунными гильзами. Головки цилиндров также изготовлены из алюминиевого сплава методом литья с последующей механической обработкой. В тело головок запрессованы чугунные направляющие втулки клапанов. Впускной и выпускной клапаны имеют разный диаметр тарелок (впускной клапан больше выпускного) и не взаимозаменяемы.Цилиндр — головка цилиндра — опоры коромысел последовательно устанавливаются на четыре шпильки, ввернутые в картер двигателя (анкерное крепление). Это позволяет упростить и облегчить конструкцию. а также повысить точность сборки и соосность сопрягаемых деталей. Прокладки головок цилиндров изготовлены из металлоасбестового листа и имеют стальное уплотнительное кольцо по окружности цилиндра.Поршни отлиты под давлением и имеют по два компрессионных и по одному маслосъемному кольцу производства фирмы Hastings.В двигателе используется комбинированная система смазки. Часть деталей (стенки цилиндров, кулачки распределительного вала, частично — коренные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы) смазываются разбрызгиванием или масляным туманом. Пары трения, требующие постоянного наличия большого количества масла смазываются маслом, поступающим из маслонасоса под давлением (задний подшипник распределительного вала, коренные подшипники коленчатого вала, толкатели и коромысла клапанного механизма и некоторые другие узлы). Масляный насос шестеренчатого типа приводится винтовой передачей от распределительного вала и штангой, жестко соединенной с одной из рабочих шестерен маслонасоса. Так как масло помимо смазывающих и охлаждающих функций выполняет также и промывочные функции, вынося с собой продукты износа деталей двигателя, прежде чем снова попасть из поддона картера двигателя к парам трения, оно прокачивается через бумажный полнопоточный масляный фильтр, расположенный в передней части картера.Система питания двигателя включает в себя воздушный фильтре бумажным сменным фильтрующим элементом и два карбюратора постоянного разрежения Keihin модели L22A, по одному на каждый цилиндр. Стоит отметить, что в конце 90-х гг. на базе двигателя объемом 750 см3 ИМЗ выпускал небольшие партии двигателей объемом 720 и 825 см3. Отличия этих двигателей от описанного в этом руководстве заключаются только в диаметре цилиндров и ходе поршней. Общие принципы и приемы обслуживания, диагностики и ремонта, описанные в данной документации, применимы и к этим модификациям.Завод-изготовитель постоянно ведет работу по улучшению эксплуатационных характеристик и повышению надежности узлов и агрегатов, поэтому в данном руководстве некоторые изменения могут быть не отражены.

www.smug.ru

Регулировка клапанов на мотоциклах Урал и Днепр - Двигатель - Урал и Днепр - Каталог статей - KeyMoto

В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачек распредвала не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если такого зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного прилегания . Если же зазор между клапаном и деталями привода наоборот будет слишком велик это приведет к тому что открытие клапанов будет запаздывать. В обоих случаях это привет к неустойчивой работе двигателя, работе его с перебоями ( а если к этому еще добавить плохо выставленное зажигание, неправильно подобранные свечи, не отрегулированные карбюраторы, то мотоцикл скорее всего вообще откажется заводиться и работать).

Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно знать, что у нижнеклапанного двигателя ( мотоциклы: М-72, К-750, Днепр-12, МВ-750) зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей (мотоциклы урал и днепр современных моделей). Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных – меньший.

Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазора является падение мощности двигателя мотоцикла урал и днепр , хлопки в карбюратор.

И так перейдем к самим регулировкам:

1) Регулировка клапанов на мотоциклах М-72, К-750, МВ-750, Днепр-12Регулировку зазора необходимо производить следующим образом:

· Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.

· Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан

· Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана

· Завинчивая или вывинчивая регулировачный болт 11 толкателя 7, установить зазор между толкателем 7 и стержнем клапана 0,1 мм ( зазор следует проверять щупом )

· Установив зазор, законтрить контргайку 5, удерживая регулировачный болт 11 ключом . Окончательно проверить зазор.

Для регулировки зазора впускного клапана продолжить проворачивание коленчатого вала до момента начала подъема выпускного клапана и вышеописанным способом отрегулировать зазор.

· Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.

2) Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п

При проверке и регулировке зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в в.м.т. такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка «В» , нанесенная на маховике, совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке. В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем необходимо с помощью плоского щупа проверить зазор между обоими коромыслами и клапанами.

При неправильном зазоре необходимо ослабить контргайку 1 (рис.2) и, вращая регулировачный болт 2 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют ,когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен на выпускном - 0,1мм ± 0,01мм, на впускном - 0,07мм ±0,01мм. Если зазор отсутствует или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана.

Величину зазора следует проверять при необходимости. При регулировке зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот ( 360º), после чего произвести проверку и регулировку клапанов, как указано выше.

3) Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)

Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.

Первым что хотелось бы отметить это то, что зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом на холодном двигателе мотоцикла Урал должен составлять 0,05мм. Регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.

Способ первый

· Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.

Способ второй· Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.Желаю Вам удачи в настройках вашего мото.

moto-rus.ucoz.ru

Регулировка клапанов на мотоциклах Урал и Днепр - Полезные статьи - - Статьи

Регулировка клапанов мотоцикла Урал и Днепр.

И так перейдем к самим регулировкам:

· Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.

· Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан

· Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана

· Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.

2) Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п

3) Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)

Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.

Способ первый

Способ второй

· Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.

Желаю Вам удачи в настройках вашего мото.

uraldnepr.ru

настройка клапанов | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

дорогие оппозитчики ))) я первый раз столкнулся с ремонтом совнархозкого двигателя мотоцикла моего деда урал м62. В общем в конце капиталки своего коня передо мной стояла задача правильно отрегулировать клапана. Я читал книги, обыскал весь мотофорум и интернет, и я понял что есть два способа регулировки зазора клапанов.1 способ:Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.2 способ:Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.Внимательно прочитав эти способы, я пришел к выводу, что разница между ними в том что в первом способе не надо устанавливать поршень в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. А чтобы отрегулировать зазор с помощью второго способа в картере необходима дырка, чтобы увидеть риску на маховике. Но так как на моем двигателе ее не было я на глаз пытался поймать мертвую точку. В итоге я выставил зазор, завел двигатель, и я услышал не приятный цокоющий звук, следовательно я думал что дело в не правильном зазоре клапанов. И для себя я сделал вывод, что на глаз поймать мертвую точку нельзя, и я решил выполнить данную работу, используя способ №1. После того когда выставил зазор, я наблюдал такое явление:При плавном проворачивании коленчатого вала рычагом пускового механизма, когда впускной клапан начал открываться, зазор в обоих клапанов отсутствовал, а при начале закрытия впускного клапана зазор в выпускном клапане появился. А при начале открытия выпускного клапана зазор в впускном клапане появился, и в итоге при закрытом положении обоих клапанов зазор отсутствовал на обоих.А это сильно противоречит 2 способу. В заключении я поразмышлял, либо это в урале проблема либо это я глупый. Пожалуйста дайте мне совет, что я не правильно делал и как правильно надо выставлять зазор? зазор 0.05, все это наблюдалось в правом цилиндре. Спасибо

oppozit.ru

Регулировка клапанов мотоциклов Урал и Днепр

И так перейдем к самим регулировкам:

1) Регулировка клапанов на мотоциклах М-72, К-750, МВ-750, Днепр-12 Регулировку зазора необходимо производить следующим образом:

· Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.

· Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан

· Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана

· Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.

2) Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п

3) Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)

Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.

Способ первый

Способ второй · Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре. Желаю Вам удачи в настройках вашего мото.

xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai

Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы. Верхнеклапанный двигатель урал