Легкий самолет Як-12: технические характеристики, фото, история создания. Як 12 двигатель

технические характеристики, фото, история создания

В 1940-х годах советским руководством был утвержден план по развитию и восстановлению народного хозяйства. Согласно ему, существенные изменения коснулись аграрной отрасли. С целью улучшения борьбы с вредителями и санитарного обслуживания населения начали интенсивно развивать воздушные линии. Это стало причиной появления одной из самых легких на то время авиационных машин. Речь идет о таком воздушном судне, как самолет Як-12.

История создания

Самолет Як-12 является многоцелевой транспортной машиной, спроектированной в КБ под руководством А. С. Яковлева. После успешных испытаний в 1946 году авиационное творение начали выпускать серийно. Но во время одного из тестирований пилот не смог посадить самолет на площадку, отведенную лично И. В. Сталиным, и серийное производство данной авиационной модели было прекращено. Несмотря на то что конструкция самолета Як-12 среди остальных авиационных машин того времени являлась одной из лучших и ошибка была со стороны пилота, серийное производство возобновилось только после смерти вождя.

Конструкция авиационной машины

Изначально самолет конструировался для военно-воздушных сил как двухместная машина, способная выполнять санитарные и связные задачи. Як-12 представлял собой смешанную конструкцию: для производства основы фюзеляжа использовались сваренные хромансилевые трубы. Из дюралюминия были изготовлены каркасы двухлонжеронных крыльев, хвостовые оперения и элероны. Сами крылья и хвостовая часть обшивались полотном. Для обшивки носовой части использовался дюралюминий. Древесина стала основой для производства реек опалубки самолета. Санитарная авиационная машина была оснащена фиксированным дюралюминиевым подкрылком. Для уменьшения сопротивления в шасси, принадлежащем к пирамидальному типу, была вмонтирована специальная лента – оттяжка.

Кабина самолета относилась к автомобильному типу и вмещала до четырех человек. При необходимости в ее правой части устанавливались носилки для транспортировки раненых. Самые первые самолеты Як-12 были оснащены двигателем М-11ФР в 160 л. с. и с охлаждением. Со временем в конструкции воздушного судна заменили дерево дюралюминием.

Предназначение

Самолет Як-12 широко использовался в сельском хозяйстве. С помощью данной машины производилась подкормка растений удобрениями, засевание, опыление полей и насаждений. Она также могла выполнять функцию санитарной машины. Самолет Як-12 применялся в качестве почтового перевозчика и буксировщика. Как пассажирский транспортировщик этот самолет был идеален на незначительных линиях. Машина была рассчитана на два пассажира и способна выдержать груз, не превышающий 350 килограммов. В летных школах для прыжков с парашютами также использовался самолет Як-12.

Устройство и конструкция данной авиационной многоцелевой машины характеризовались простотой и неприхотливостью в применении, наличием радиостанций и приборов, позволяющих осуществлять полеты как ночью, так и при неблагоприятных метеорологических условиях. Кроме Советского Союза, самолет использовался в Китае и Польше, в которой он производился как PZL-101 Gawron.

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Самолет Як-12: технические характеристики

• Длина – 8,36 м.
• Высота – 3,76 м.
• Размах крыла – 12 м.
• Площадь крыла – 21,60 м2.
• Вес самолета - 830 кг.
• Допустимый вес (тот, который можно поднять) составлял 1450 кг.
• Двигатели – 1ПД М-11ФР.
• Максимальная скорость – 194 км/ч.
• Крейсерская скорость – 169 км/ч.
• Посадочная скорость – 90 км/ч.
• Тяга – 1х160 кН.
• Самолет рассчитан на 4 часа полета.
• Дальность полета – 760 км.

Модификации Як-12

Модель самолета характеризируется легкостью в управлении, благодаря чему может использоваться в авиационных школах в качестве тренажера. Кроме учебных, она способна выполнять и другие задачи в зависимости от модификации:

• Як-12Б считается единственным экземпляром с УВП до 35 метров взлетной дистанции. Конструкция оснащена движком АИ-14РФ, мощность которого составляет 300 л. с.
• Як-12С – авиационная санитарная машина для транспортировки одного раненого.
• Як-12СХ – вариант самолета для сельскохозяйственных целей. Он выполняет опыление зеленых насаждений и распыление ядохимикатов. Конструкция оснащена специальным баком, расположенным под фюзеляжем.
• Як-12Р – самолет для военно-воздушных сил. Функция – осуществление связи. Конструкция оснащена мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.). Хвостовая часть оборудована сошником – специальным тормозным крюком, который, опускаясь во время посадки самолета на грунтовку, сокращает его пробег.

Работы по усовершенствованию

Самым первым вариантом принято считать авиационную конструкцию Як-12. Модель самолета в модификации А со временем претерпевала изменения:

• Крылья приобрели трапециевидную форму и стали оснащаться предкрылками, содержащими по одному подкосу.
• Топливный бак: увеличение размера.
• Шасси: усиление.
• Штурвал приобрел роговидную форму.
• Кабина пилота. Путем остекления лобовых и боковых частей улучшился обзор. Существенное улучшение комфортабельности кабины произошло за счет использования мягкой обивки сидений. Допустимый вес, который мог поднять Як-12А, составлял 1588 кг. За счет изменений крыла в самолете значительно улучшилась аэродинамика, увеличилась скорость на 30 км/ч и дальность полета.

Дальнейшие усовершенствования

Они коснулось хвостовой части фюзеляжа и длины машины.

• Як-12М увеличился до 9 метров.
• В конструкцию был внесен форкиль и устранен сошник.
• Стойка шасси, фюзеляж и передний подкос крыла стали усиленными.
• Гидравлическая амортизация заменила резиновую.
• Кабина в модифицированном Як-12 рассчитана на три пассажира.

Для чего были внесены изменения?

За счет изменений данный самолет был приспособлен:

• Для сельскохозяйственных работ. В течение двух часов в конструкцию машины можно установить необходимое оборудование.
• Для выполнения санитарных задач. Было достаточно места для размещения, кроме двух пилотов, еще одного врача и раненого.
• Для осуществления тренировок прыжков с парашютом. Специально установленная на правой части борта подножка облегчала данную задачу.

Самолет для советских ВВС

Як-12Р эксплуатировался советскими военно-воздушными силами в качестве связного и транспортного средства. С этой целью модель была укомплектована мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.), а также винтом ВИШ-539Л-11. Деревянную обшивку заменили на дюралюминиевую. С целью сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров в Як-12Р убрали тормозной сошник, который ранее размещался впереди колеса, в хвостовой части. Кабина была рассчитана на три пассажира. Вес самолета достигал 912 кг.

Учебно-тренировочный вариант

В начале 1959 года советскими конструкторами начал разрабатываться симулятор самолета Як-12 УТ. Его предназначение состояло в обучении военных пилотов осуществлять посадку по приборам. Для этого кабина была оснащена:

• Вторым комплектом, позволяющим как запустить двигатель самолета Як-12 УТ, так и выполнять ручное и ножное управление.
• Радиокомпасом АРК-5.
• Упрощенным комплектом оборудования ОСП-48, с помощью которого производилась слепая посадка.
• Маркерным приемником МРП-48.
• Радиовысотомером РВ-2.
• Генератором ГСК-1500. С его помощью происходило питание оборудования.

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

• 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
• Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
• Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

• ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
• установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Санитарный образец самолета

Як-12С 1948 года выпуска считается санитарным вариантом самолета из этой серии. Конструкция данной авиационной машины была приспособлена для транспортировки одного больного. В левой части борта были расположены носилки. Никаких других изменений в Як-12 не было произведено. Пустой самолет весил 852 кг и способен выдерживать нагрузку до 380 кг. В нее был включен вес спецоборудования, который составлял 22 кг. Як-12С транспортировал медицинскую нагрузку до 175 кг и по своим параметрам был лучше, чем У-2С.

Смастерить самолет своими руками

Имея необходимый материал, можно смастерить самолет Як-12 самодельный из потолочки (потолочная плитка из экструдированого пенополистирола). При наличии нужного инструмента и запчастей справиться с этой задачей нетрудно.

Материалы, инвентарь и запчасти

Для работы необходимы такие материалы:

• потолочка толщиной 0,5 см;
• специальный клей для потолочной плитки;
• шприц 10 мл;
• разноцветный скотч;
• проволока диаметром 0,1 см;
• листы бумаги А4.

Необходимые инструменты:

• ровная доска, на которой удобно работать;
• канцелярский нож;
• метровая линейка;
• наждак.

Запчасти:

• электрический мотор не менее 1100 оборотов;
• один аккумулятор на 12 вольт;
• один пропеллер.

Начало. Работа с чертежами

Перед тем как приступить, нужно иметь представление о том, как должны выглядеть радиоуправляемые самолеты Як-12. Для этого рекомендуется обзавестись необходимыми чертежами. Распечатанным на принтере чертежам для удобства следует дать порядковые номера. После этого они раскладываются в соответствии с номерами на ровной поверхности.

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета. При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели.

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Сборка

• При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
• Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор – он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
• Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
• Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
• После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12. Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
• Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
• Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
• Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
• При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
• Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
• Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.

Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.

В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.

fb.ru

Як-12, Описание и Технические Характеристики ТТХ Самолета с Фото и Видео

Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения.

Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог.

Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.

Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков.

Як-12 – это самолет-ветеран, самолет-трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации. На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.

За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.

История создания самолета Як-12

Необходимость создания нового легкого многоцелевого самолета, который бы заменил проверенные, но уже морально устаревшие У-2 (По-2) и УТ-2, стала очевидна еще во время войны. После ее окончания в планы по восстановлению народного хозяйства страны был внесен пункт об ускоренном развитии малой авиации. Легкомоторные самолеты планировали поставить на местные авиалинии, использовать их для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, для перевозки раненых и почты. Интересовались новым легким самолетом и военные. Нужна была новая машина, простая в производстве и дешевая в эксплуатации, но в то же время надежная и обладающая хорошими летно-техническими характеристиками.

В ОКБ-115, которым руководил Яковлев, разработкой новых легкомоторных самолетов занялись еще во время войны. Работы шли сразу над двумя машинами: свободнонесущим низкопланом Як-13 с убирающимся шасси и подкосным высокопланом Як-14. Оба самолета планировали оснастить двигателями воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М).

И Як-13, и Як-14 имели закрытую кабину, рассчитанную на пилота и двух или трех пассажиров. В принципе, оба самолета имели неплохие характеристики и заслуживали серийного производства, но в условиях послевоенной разрухи это было невозможно. Испытания обоих самолетов начались в 1945 году. На них Як-13 показал более высокие летно-технические характеристики – скорость, потолок, скороподъемность и дальность полета, – а Як-14 был отмечен, как более простой в эксплуатации и пилотировании. По этой причине предпочтение было отдано Як-14.

Вскоре он был переименован в Як-10 и запущен в серийное производство на подмосковном заводе № 464. Казалось бы, что советская авиация получила новый легкий самолет, и этот вопрос окончательно закрыт на несколько десятилетий вперед. Были даже разработаны несколько модификаций самолета Як-10 – с двойным управлением, санитарный и базовый связной вариант. Однако эта история получила продолжение.

Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет.

Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.

В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла. Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.

На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег – 74 метра. Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета.

По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10.

Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.

Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение. Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.

Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье. Замена силовой установки значительно улучшила летно-технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно – самолет был рекомендован в серийное производство.

В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М». Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета – PZL-101 и названием Gawron («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости. Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL-101 легко отличить от других модификаций Як-12.

В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования. Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера. Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.

Модификации Як-12

За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:

• Як-12. Базовая модификация машины, которая максимально похожа на опытный образец. Выпускалась серийно сразу после принятия машины в эксплуатацию, всего было изготовлено около 300 самолетов Як-12 (по другим данным – 700), большая часть из которых была направлена в военную авиацию.
• Як-12С. Санитарная модификация самолета, предназначенная для перевозки одного больного на носилках и медработника. Испытания Як-12С проводились в мае-июне 1949 года. Самолет имел кабину, оснащенную системами вентиляции и обогрева, а также были внесены изменения в выхлопную систему машины: ее патрубки были выведены за кабину, что полностью исключало попадание выхлопных газов в медицинский отсек. В состав оборудования самолета входила аптечка, медицинский столик и термос.
• Як-12СХ. Вариант машины, разработанный в 1948 году для проведения сельскохозяйственных работ. Под фюзеляжем машины располагался бак для химикатов. Як-12СХ также можно было использовать для засевания сельхозугодий с воздуха.
• Як-12Р. Самолет связи для военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота. Создание этой модификации машины связано с разработкой более мощного двигателя М-14 (АИ-14Р). Як-12Р был разработан в 1950 году, эта модификация отличалась новым капотом под звездообразный двигатель, винтом В-530 с регулятором оборотов, увеличенной площадью хвостового оперения, новой конструкцией шасси и увеличенным объемом топливных и масляных баков. В хвостовой части машины был установлен тормозной крюк — сошник, который выпускался для сокращения пробега при посадке на грунтовом аэродроме. Однако главным отличием новой модификации машины стало цельнометаллическое крыло большей площади и несколько измененной формы. Объем доработок, внесенных в конструкцию машины, был настолько велик, что Як-12Р можно назвать не модификацией Як-12, а полностью новым самолетом. Як-12Р превосходил базовую модель по всем характеристикам, машине предсказывали блестящее будущее, но тут в ее судьбу вмешался «человеческий фактор». Сталин, услышав о прекрасных летных характеристиках Як-12Р, приказал с его помощью доставлять ему на дачу почту и свежие газеты, садясь прямо на лужайку перед домом. Однако ее размер был настолько мал, что пилот не рискнул пойти на посадку и развернул машину. Это вызвало крайнее раздражения Вождя. Выпуск Як-12Р был прекращен, производство возобновили только после смерти Сталина. Всего выпущено более 2 тыс. самолетов.
• Як-12М. Вариант самолета, разработанный на базе модификации Як-12Р, его создание началось в 1953 году. Выпускался в связном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном варианте. Машина имела удлиненную хвостовую часть, новое оперение и форкиль. Як-12М – одна из самых массовых модификаций самолета.
• Як-12ГР. Гидросамолет, созданный на основе базовой модели. На самолет был установлен двигатель М-11ФР.
• Як-12ММ. Поплавковый вариант модификации Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков и наличием водяных рулей на двух поплавках (Як-12ГР имел только один руль). Як-12ММ чаще всего использовали в качестве санитарного самолета, для погрузки и выгрузки носилок с раненым он был оборудован специальной стрелой.
• Як-12А. Модификация машины с несколько другой формой крыла, автоматическими предкрылками и трапециевидным горизонтальным оперением. Данные доработки привели к улучшению аэродинамических качеств машины и увеличили ее скорость. Як-12А получил более удобную пассажирскую кабину с диваном и декоративной обивкой. Модификация разрабатывалась по заказу ГВФ, после создания самолет обычно использовался в качестве удобного воздушного такси, хотя некоторая часть машин досталась военным.
• Як-12МС. Спасательная модификация самолета, разработанная на базе Як-12М. На ней было установлено радиопеленгаторное устройство с вращающейся антенной в нижней части машины. Пеленгатор позволял находить людей или корабли, терпящие бедствие. Кроме того, в нижнем гаргроте самолета была сделана ниша для парашютного контейнера.
• Як-12УТ. Учебно-тренировочная модификация самолета, предназначенная для обучения военных летчиков. Заводские испытания Як-12УТ начались в 1950 году, в кабине был установлен второй комплект оборудования для управления самолетом. Самолет успешно прошел этап испытаний, но в серийное производство так и не был запущен.

Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 – это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета — подкосно-расчалочное.

Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V-образную и крепились к узлу установки шасси.

Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины – дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.

Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.

Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР). Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя. Маслорадиатор располагался под капотом.

Характеристики ТТХ Як-12

militaryarms.ru

Легкий многоцелевой транспортный самолет Як-12.

Легкий многоцелевой транспортный самолет Як-12.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1947 г.

Для многих известных всему миру авиационных конструкторов и созданных ими коллективов дорога в большую авиацию начиналась с создания легкомоторного самолета. Часто эти первенцы в дальнейшем оказывались в тени своих более совершенных крылатых собратьев, принесших их создателям славу. Создание удачных машин окрыляло их творцов и придавало им уверенность в решении более сложных технических задач, а легкомоторный самолет часто оказывался первой и последней пробой сил конструктора в этом направлении. Одним из немногих выдающихся конструкторов нашего времени, на протяжении всей жизни сохранившим верность легкомоторной авиации, был Александр Сергеевич Яковлев.

В тематике этого ОКБ на протяжении всей истории его существования бессменно присутствовали легкомоторные самолеты. В 1930-1931 годах слушатель выпускного курса Военно-воздушной академии им.профессора Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев спроектировал четырех-пятиместный одномоторный самолет. После окончания академии его направили на работу на авиазавод им. Менжинского. При поддержке и на средства Осоавиахима во внеурочное время рабочие завода построили самолет АИР-5, спроектированный молодым конструктором. В ноябре 1931 года летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский поднял АИР-5 в воздух, а в апреле 1932 года машина успешно выдержала государственные испытания НИИ ГВФ и рекомендовалась к серийному производству. Из-за отсутствия в СССР моторов мощностью 200 л.с, аналогичных «Райту 4А», установленному на опытной машине, самолет серийно не строился. Поэтому в мае того же года этим коллективом был построен подобный трехместный самолет, рассчитанный под отечественный двигатель М-11 воздушного охлаждения. Вскоре самолет прошел все предусмотренные испытания. Энергичный и предприимчивый А.С.Яковлев добился того, что решением Спецавиатреста в августе 1932 года на заводе была организована группа легкой авиации. В 1933 году были созданы поплавковый и санитарный варианты этого самолета. Машину из-за отсутствия производственных мощностей не сразу удалось запустить в серийное производство: на авиазаводе № 47 — с конца 1933 года и на заводе № 23 «Красный летчик» — с 1936 года. До 1936 года в Ленинграде построили 112 самолетов, часть из которых в санитарном варианте.

В августе 1934 года редакция газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом организовала групповой перелет четырех серийных самолетов АИР-6 конструкции А.С.Яковлева по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все самолеты успешно преодолели около 9000 км без летных происшествий. Для молодого коллектива этот перелет стал одним из первых успехов, получивших общественное признание; и в дальнейшем самолеты этого ОКБ удачно участвовали в спортивных перелетах легкомоторной авиации, проводимых в нашей стране. С самого начала творческой деятельности Яковлева его самолеты отличались весовым совершенством и высоким качеством изготовления и отделки и, как правило, были легче аналогичных отечественных машин на 50-100 кг. Поэтому не случайно уже на первых самолетах этого конструктора установили мировые рекорды Не являлся исключением в этом отношении и АИР-6. В октябре 1936 года летчик Я.В.Письменный и механик В.П.Кузнецов на поплавковом варианте «АИР-6 гидро» установили мировой рекорд дальности полета по прямой для легких гидросамолетов, совершив перелет из Киева в Чебоксары, а в мае 1937 года на этой же машине они более чем в два раза превысили свой рекорд, совершив перелет из Киева в Батуми, пролетев без посадки по прямой 1297,1 км.

В довоенные годы АИР-6 являлся одним из немногих специально разработанных отечественных пассажирских самолетов, так как основные силы авиапромышленности были сосредоточены на создании боевой авиации.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ А.С.Яковлева разработало два четырехместных многоцелевых самолета с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11М: свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси и подкосный высокоплан Як-14 (первый с таким названием), повторявший основные конструктивные решения удачного довоенного АИР-6. Оба самолета имели закрытую пассажирскую кабину и незначительно различались по массе. В ходе госиспытаний, проводившихся в 1945 году, на самолете Як-13 получили более высокую максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет, рекомендованный по результатам госиспытаний в серию Як-14, получивший в дальнейшем обозначение Як-10, оценивался как более простой в пилотировании и эксплуатации. Вскоре Як-10 запустили в производство на подмосковном авиазаводе № 468 в Долгопрудном, построившем 40 самолетов в нескольких вариантах, в том числе Як-10В — вывозной с двойным управлением и Як-10С — санитарный. В 1946 году летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов поднял в воздух самолет Як-10С с более мощным 160-сильным М-11ФР-1 — модификацией все того же двигателя А.Д.Швецова, разработанного в двадцатые годы для У-2. Увеличение мощности мотора улучшило летно-технические характеристики самолета. На нем стало возможным перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника. Зимой 1947 года Як-10 с М-11ФР-1 в лыжном варианте испытали в ГосНИИ ГВФ; летные характеристики самолета снизились настолько, что его рекомендовали эксплуатировать только с укатанных аэродромов и в колесном варианте Также неудачной оказалась попытка использовать Як-10 в поплавковом варианте: в 1946 году ограничились заводскими испытаниями Як-10Г. В 1947 году по распоряжению правительства тридцать самолетов Як-10 направили в Министерство геологии СССР.

20 октября 1947 года летчик-испытатель ОКБ-115 Ф.Л.Абрамов взлетел на новом легкомоторном самолете, предназначенном для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний ГВФ. Он получил обозначение Як-12 (изделие 21А). При сохранении общих конструктивных решений на самолете выполнили ряд доработок для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований потенциальных заказчиков. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Массы пустого самолета и взлетный практически остались неизменными Эти и другие доработки позволили почти в два раза сократить разбег самолета при взлете. Максимальная скорость у Як-12 снизилась на 37 км/ч, а практический потолок уменьшился на 500 м. В то же время самолет Як-12 значительно превосходил использовавшийся для этих же целей поликарповский По-2 не только по летно-техническим характеристикам, но и по удобствам для перевозимых пассажиров.

Як-12, как и предшествующие ему пассажирские самолеты этого ОКБ, отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Двухлонжеронное деревянное крыло имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора с индивидуальными обтекателями цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту. Не выступающие за обводы пола грузовой кабины два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. От хвостовой части фюзеляжа пассажирская и грузовая кабины отделялись полотняной перегородкой, установленной на раме № 5.

На самолете монтировался необходимый минимум пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, в том числе радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К. В конце 1947 года Як-12 успешно прошел госиспытания (летал летчик-испытатель НИИ ГВФ Г.И.Лысенко — прим. редактора) и был запущен в серию. При максимальной взлетной массе самолета разбег составил 185 м, скороподъемность у земли — 2,3 м/с, а максимальная скорость — до 170 км/ч. Помимо основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

В 1949 году Як-12 оборудовали поплавковым шасси, но летные характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч. Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.

Уязвимым местом Як-12 оставались его взлетные характеристики, не удовлетворявшие заказчика. В 1947 году производство мотора М-11ФР-1 передали с московского завода № 21 на запорожский моторный завод № 478, на котором ресурс двигателя за два года увеличили до 400 часов. На этом предприятии еще в 30-е годы предпринимались попытки разработать на базе М-11 более мощные моторы 220-сильный 7-цилиндровый М-48 и 9-цилиндровый 280-сильный М-49, но заводские и летные испытания из-за отсутствия у предприятия средств для их производства не проводились. Когда в 1949 году в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12., его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

Летом 1950 года ОКБ-115 приступило к заводским испытаниям связного самолета Як-12Р с мотором взлетной мощностью 260 л.с. М-14Р (так стал называться опробованный год назад запорожский двигатель). О создании этой модификации Александр Сергеевич Яковлев вспоминал так.

«Однажды вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А.Булганин, бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР и министром обороны, и сказал, что он говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной: не взялся бы я за создание самолета, который бы мог взлетать с самых маленьких неподготовленных площадок и поднимать, кроме летчика, одного-двух пассажиров? «Товарищ Сталин сказал, что вы специалист по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем другим конструкторам. Подумайте и через два дня дайте ответ», — закончил разговор Бупганин. Не знаю, почему этому делу была придана такая спешность. На другой день вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил опять: «Ну, как, надумали насчет легкомоторного самолета?» К счастью, вопрос мною уже был проработан и я смог ответить положительно. Буквально через два дня — 6 апреля 1950 года вышло постановление правительства, которым нашему конструкторскому бюро поручалось в весьма короткий срок создать такую машину.»

На самолет, кроме нового мотора М-14Р с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Также предусматривалась установка на самолет радиовысотомера РВ-2, радиоответчика «свой-чужой» «Барий-М». На полметра увеличили размах крыла и стабилизатора.

В ходе заводских испытаний самолета были получены следующие характеристики Як-12Р: разбег — 42 м, пробег — 48 м, посадочная скорость 40 — 45 км/ч, максимальная скорость у земли 185 км/ч. Летом 1951 года ОКБ-115 передало на госиспытания в НИИ № 15 ВМФ опытный поплавковый вариант самолета Як-12Р с мотором М-14Р и винтом В-503Р-Д11. На этот раз на самолете Як-12 установили новые металлические поплавки, а не деревянные, разработанные известным авиаконструктором В.Б.Шавровым еще до войны для самолета АИР-6А. Доработке подвергся и капот мотора: пластинчатые жалюзи заменили профилированными лобовыми; по ребру атаки винта установили металлическую оковку. Нормальная полетная масса самолета возросла на 145 кг по сравнению с сухопутным вариантом. Это произошло за счет усиления планера самолета, установки дополнительного оборудования и увеличения запаса горючего со 120 до 186 л. В ходе испытаний были получены следующие характеристики: максимальная скорость на уровне моря — 180 км/ч, длина разбега в перегрузочном варианте — 166 м, практический потолок — 4360 м.

В сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этой проверки усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Производство Як-12Р на этот раз поручили ленинградскому авиазаводу № 272. В 1954 году Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 год получил обозначение Як-12М; основные отличия можно увидеть на сельскохозяйственном варианте новой модификации (заводской № 4640216), поступившей на контрольные испытания в НИИ ГВФ. Эталон 1955 года отличался от самолетов этой модификации предыдущих серий уменьшенным с 40° до 20° углом отклонения закрылков; усиленной конструкцией главных стоек шасси; увеличенным до 2,5 атмосферы давлением в шинах; отсутствием тормозного сошника и его привода; масляно-пневматической амортизацией хвостового колеса вместо резиновой; уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы; увеличенными до 25 л емкостью маслобака и на 600 мм длиной фюзеляжа, что потребовало установки дополнительной рамы в ферме фюзеляжа.

Существенные изменения произошли и в составе оборудования самолета: на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5. Самолет также оснащался двумя вариантами сельхозаппаратуры: опрыскивателем или опылителем. При этом нормальная полетная масса самолета увеличилась до 1450 кг; взлетно-посадочные характеристики самолета ухудшились по сравнению с основным вариантом машины Самолет по-прежнему выпускался в нескольких вариантах: пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном. Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае — июне 1958 года в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем на балочном держателе 7Ш-756 в полуутопленном положении в нише между рамами № 2 и № 4 размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Радиооборудование самолета позволяло с высоты 3 км пеленговать излучение аварийной радиостанции «Камелия», установленной на открытой местности, на дальности до 60 км и поддерживать при этом двустороннюю радиосвязь. При размещении аварийной радиостанции в лесу и снижении высоты полета Як-12МС дальность работы самолетного оборудования с аварийной радиостанцией «Камелия» уменьшалась.» при полете на высоте 600 — 1000 м — с 23 — 30 км на открытой местности до 18 — 20 км в лесу. На дальность обнаружения и точность определения пеленга аварийной радиостанции также влиял металлический контейнер, разработанный в ОКБ-115: при его подвешивании дальность пеленгации излучения уменьшалась с 30 до 15 км; погрешности определения пеленга достигали 80-90°, что было недопустимо при проведении спасательных работ. Точность выхода самолета без металлического контейнера на подвеске или с ПДММ-4 на аварийную радиостанцию составляла 50-100 м при полете на высоте 200 — 1000 м. Госиспытания, проведенные ведущим летчиком-испытателем майором Шаровым, ведущим штурманом-испытателем подполковником Завьяловым и летчиками облета полковником Бровцевым, подполковниками Шишовым, Подольным и майором Михеевым, самолет выдержал, но не мог быть рекомендован для серийной постройки в связи с решением создавать аварийно-спасательные машины на базе Ан-2 и Ми-4 с более высокими летными характеристиками и возможностью доставки аварийных бригад с их десантированием в районе бедствия.

Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали в 1957 году. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. В месте развилки лонжерона в каждой консоли смонтировали топливные баки большей емкости. Количество подкосов крыла сократили до одного. На самолете установили новый двигатель большей мощности М-14ФР с двухлопастным винтом улучшенной формы. В очередной раз в связи с увеличением максимальной взлетной массы усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом, улучшили обзор из кабины через лобовое и боковые стекла. Несмотря на возросшую массу максимальная скорость за счет лучшей аэродинамики выросла более чем на 30 км/ч. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе № 272 до 1959 года.

В 1955 году лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 году изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 году WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. В 1958 году польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960-1969 годах построили 325 «гавронов». Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

И в наши дни можно иногда увидеть в небе Як-12. Восстановленные энтузиастами авиации, они по-прежнему участвуют в авиационных слетах и сборах, проводимых в нашей стране. Одну из таких машин — Як-12М восстановил туляк, бывший военный вертолетчик С.Ф.Поречный.

Краткое описание самолета.

Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 году. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.

Модификации :Як-12 — первая серийная модификация.Як-12А — дальнейшее развитие самолета Як-12. В этой модификации было существенно изменено крыло, оно было сделано трапециевидным с убирающимися предкрылками с одним подкосом вместо двух под консоли. Увеличены топливные баки, еще раз усилено шасси. Вместо ручки управления сделан полуштурвал («рога»), улучшен обзор из кабины через ее остекления — лобовое и боковые стекла. Кабина сделана более комфортабельной — с мягкой обивкой сидений. Масса пустого самолета стала 1059 кг, полетная нормальная — 1588 кг. Однако благодаря лучшей аэродинамике при новом крыле скорость максимальная увеличилась более чем на 30 км/ч, возросла дальность, но немного снизился потолок. Рентабельность самолета повысилась.Як-12Б — единственный экземпляр варианта самолета с УВП (взлетная дистанция — 35 метров). Представлял собой биплан с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с.Як-12ГР — поплавковый вариант, поплавки типа АИР-6. Летные качества были гораздо ниже, чем колесного, сказывалась и недостаточная для него мощность.Як-12М (модифицированный) — дальнейшее продолжение модификаций Як-12. По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.Як-12Р — значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 л. с. с винтом ВИШ-530Л-11. Площадь крыла увеличена до 23,86 квадратных метров, его каркас — из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров один — три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС, как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.Як-12С — санитарный вариант Як-12 (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без других конструктивных отличий. Масса пустого самолета 852 кг, нагрузка 380 кг, в том числе спецоборудование 22 кг, а собственно медицинская нагрузка 175 кг, т. е. было место и для медработника. Як-12С по всем показателям намного превосходил У-2С.Як-12СХ — сельскохозяйственный вариант Як-12 для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.Як-12УТ — учебно-тренировочный вариант Як-12 с двойным управлением.

ЛТХ:

Модификация: Як-12Размах крыла, м: 12,00Длина самолета, м: 8,36Высота самолета, м: 3,76Площадь крыла, м2: 21,60Масса, кг-пустого самолета: 830-максимальная взлетная: 1185Тип двигателя: 1 х ПД М-11ФР-мощность, л.с.: 1 х 160Максимальная скорость, км/ч: 194Крейсерская скорость, км/ч: 169Практическая дальность, км: 810Продолжительность полета, ч: 4Практический потолок, м: 3000Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза.

Як-12 в полете.

Як-12 ВВС Болгарии.

Вариант биплана — Як-12Б.

Як-12Б в полете.

Як-12М в полете.

Як-12М в полете.

Як-12М на сельхоз работах. Заправка химикатов.

Заправка Як-12М.

Як-12А польского ГВФ.

Як-12А.

Як-12А.

Первый прототип Як-12Р.

Гидросамолет Як-12ММ.

Гидросамолет Як-12ГР.

Як-12М на стоянке. г.Сургут.

Як-12М перед взлетом.

Як-12М перед взлетом.

Як-12М на взлете.

Як-12А образца 1947 г. восстановленный в Омске.

Як-12. Рисунок.

Варианты окраски Як-12. Рисунок.

Компоновочная схема Як-12.

Компоновочная схема Як-12М.

Як-12А. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Моделист-Конструктор. Н.Сойко. Крылатый джип.Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-12.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Урааа ,еще один Як-12М поднят на крыло!!!

Еще год тому назад я слушал рассказы Бориса Игоревича о том,как он восстановит як-12,который пылился по частям в его ангаре, и вот он уже готов. Ничего не напоминает о том скелете.Теперь это красивый,большой и мощный самолет в схеме аэрофлота!!!

Двигатель м-14п 360 лс!!! Изначально была идея доработать крыло убрав предкрылки,чем увеличить крейсерскую скорость,но время и ресурсы отодвинули эту задачу на потом.

Пространство под панелью приборов.Места много и при этом великолепный доступ!!!

Борис Игоревич осматривает творение!!!

Объектив делает самолет небольшим,но размах его поражает. На улице рядом с моим самолетом ,да даже и с цессной-182,он кажется гигантом. Запуск двигателя здесь оставили воздушный,на некоторых модификациях поляки ставили электрический стартер,но там возникала проблема с жалюзями!!!

Окраска хвостового оперения

Самолет поднимают домкратом,чтобы установить на специальные площадки с колесиками и выкатить!!! Крылья не проходят в проем ворот.

За креслами пилотов еще место на носилки как минимум!!! Поскольку из хвоста убрали достаточно много старого оборудования (почти на 40 килограмм),то на первое время решили там закрепить баласт на те же 40 килограмм. Наверное позже туда хорошо встанет резервный балон с воздухом.Там где открытый проем,это место для дивана!!!

Окно вверх. Понадобятся шторки,иначе ваши лысины будут все время красными!

Педальный узел,тормоза здесь на ручке ,как и в тэшке,Круглая ручка это шаг винта:-))) Все вроде родное и знакомое,но немного по другому.Поскольку здесь не штурвал,то руды и триммер продублирован с левой стороны от каждого члена экипажа. А шаг винта один,похоже он тут не очень часто используется:-))

Оплетка ручки расчитана на богатырскую ладонь,желтый это руд!!! Здесь также стоит Dynon простенький,крепеж для 296-496 гармина,аудио-панель с сидидиском .

Все просто и функционально. Встроенная антенна GPS почему то отказалась выдавать сигнал6поэтому гармин привязали сверху.

Хвостовое колесо,которое может быть зафиксировано и поворачивается от педалей. В отличии от хвостового колеса например як-546у этого есть протектор!!!

Все готово к выкатыванию. Стабилизатор,руль высоты и направления и механизация крыла обтянуты тканью.

Двигатель без капотаЭтот самолет конечно не так сильно похож на стрекозу,как его ближайший родственник Вильга ,но все же...

Последние штрихи

Вот он уже на этих подставках,сейчас начнем тетрис.

Основная проблема устранена,крылья вышли на волю.По плохому покрытию проще на родных колесах.

Все получилосьНа следующий день,после гонки мотора,устранения недочетов,облет самолета.Вот як-12 спешит по четвертой РД вперед к небу!Дальше немного видео взлета в мячково,а также нашего последующего взлета с мячково на северку. Взлет и посадка пока осуществлялся без закрылков!!!

720p from igor113 on Vimeo.

Посадка без закрылковБез закрылков скорость на четвертом порядка 140 км в час.

Перед касанием

Есть,ручка тут на себя и насколько я понимаю,в этом положении хвостовое колесо блокируется?

ЗаруливаниеТут хоть и не было солнца,но все же красиво.

Ну ведь красавец самолет!!!Система торможения такая же как на тэшке:зажимаете одну ручку,но в зависимости от того,какую вы ногу дали вперед,то колесо и тормозит,а еще поворачивается хвостовое колесо. Но все равно боковой ветер для такого самолета злой враг!Самолет длиной больше 9 метров.

Тут тоже надо очень аккуратно проезжать,чтобы не задеть забор

Натуральный джип

Но вот мы дозаправились,сложили скарб и отправляемся на Северку

Борис Игоревич за штурвалом,я с фотоаппаратом. Кабина очень просторная,правда отрицательная сторона этого-скорость.

Легко уходим с Мячково. После отрыва самолет летит как лифт,быстро набирая высоту

От первого левым на маршрут под управление "Гордого" 124,0,над рекой-Москвой

Идем к Новорязанке над водным рубежом

Я все таки никак не могу привыкнуть к обзору высокопланов,как будто тебе на шею кого то посадили,а так вертись как хочешь:-)))В полете БИ включил диск с патриотическими песнями о летчиках времен СССР, очень символично!

И конечно при хорошем обзоре вниз,все дело портят подкосы

Проходим Бронницы по водному рубежу

Воспользовался удобной форточкой и высунул на ружу руку с фотоаппаратом.На 170 км в час еще можно удержать:-)))

Развязка

Проходим на центром полосы в Северке на 200 и левым к третьему

После дозаправки и обсуждения погоды,теперь уже на двух бортах идем в Охлопково. Я на Мушкетере.

Пытался одной рукой фотографировать в полете,но объектив стоял черезчур широкоугольный. Скорость сопровождения як-12 колебалась от 90до 100 миль в час.Это для мушкетера от 34 до 50 процентов мощности ну и расход топлива до 33 литров в час.

И вот мы в Охлопково,тут за 15 километров до точки,как будто кто-то повесил облака.Нижний края с утра был меньше 100 метров,нынче больше 200. Я приземлился первый и жду як-12

У Миши теперь полоса длинная,ночной старт,подходы нормальные!!! Просто песня!!!Ну и посадка Як-12 .

посадка в охлопково from igor113 on Vimeo.

igor113.livejournal.com

Самолёт Як-12: характеристики и история создания

Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.

После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.

Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.

История создания

В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях. У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями. Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.

В 1947 году министр авиапромышленности отдал приказ приступить к разработке нового воздушного судна — Як-12. Уже через пол года был готов первый опытный образец, совершивший первый тестовый полёт. После успешного прохождения всех тестирований, практически сразу начался серийный выпуск этого модельного ряда.

Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет. Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин. В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.

Назначение

В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.

В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.

Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.

Общее описание

Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.

Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения. В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле. Также они значительно повышают безопасность полёта.

Модификации самолёта

Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.

• Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
• Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
• Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
• Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.

Воздушное судно для ВВС

Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р. Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек. За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.

vpolete.online

скорость и высота полета, масса и грузоподъемность, лопасти винта и двигатель воздушного охлаждения

Многие известные авиаконструкторы и даже целые конструкторские бюро начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Подобные машины довольно просты, от них никто не требует выдающихся летно-технических характеристик или совершенства конструкции. При этом можно набраться опыта, уверенности в своих силах, отработать алгоритм сложной конструкторской работы. А немного заматерев, конструкторы переходят к созданию более «серьезной» авиационной техники, в тени которых теряются легкомоторные «первенцы».

Из этого правила есть исключения… Выдающийся советский авиаконструктор Александр Яковлев всю жизнь питал слабость к легкомоторной авиации. Уже в зрелые годы жизни, будучи признанным мастером, создателем целой плеяды знаменитых истребителей, Яковлев не считал зазорным для себя заниматься созданием одномоторных легких самолетов. Поэтому неудивительно, что именно его КБ стало автором Як-12 – одной из самых массовых машин за всю историю советской авиации. Правда, существует легенда, что разработать дешевый и простой многоцелевой транспортный самолет Яковлеву поручил лично Сталин. Но это просто еще одно доказательство высокой квалификации конструктора в этом вопросе – Вождь ведь не раздавал свои указания просто так.

Самолет Як-12 многие десятилетия верой и правдой служил советской авиации. Он перевозил грузы и пассажиров, эвакуировал раненых, обрабатывал поля и виноградники, на нем проходили обучение будущие пилоты… Надежный и неприхотливый, способный взлетать практически с любых аэродромов, Як-12 зачастую был единственным транспортным средством, которое связывало отдаленные регионы огромной страны с ее центром.

Надо сказать, что разработкой новой легкомоторной машины в КБ Яковлева занялись еще в годы войны. Впервые в небо самолет Як-12 поднялся 20 октября 1947 года, а уже в следующем году началась его официальная эксплуатация и серийное производство, которое первоначально было налажено на авиазаводе №115. И продолжалось оно до 1968 года. За этот период было выпущено почти 5 тыс. машин этого типа и разработано более десяти модификаций самолета. Одна из них под обозначением PZL-101 Gawron выпускалась по лицензии в Польше.

Эксплуатация в гражданской авиации продолжалась до 1972 года, а в обществе ДОСААФ – до начала 80-х годов. Только после этого машина была официально списана. Хотя, даже сегодня самолет Як-12 можно встретить не только в музейной экспозиции, но и в частных аэроклубах. Их используют для обучения пилотов, для парашютного спорта или просто для полетов в свое удовольствие.

История создания легкомоторного Як-12

Уже во время войны стало очевидным, что надежные и проверенные временем самолеты-бипланы У-2 (или По-2) уже морально и физически устарели. Им срочно нужна была замена.

В конце войны конструкторы КБ Яковлева разработали два одномоторных многоцелевых самолета: Як-13 и Як-14. Обе машины имели четырехместную закрытую кабину и оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11М. Более удачным из них был признан Як-14, его даже хотели запускать в производство, но затем все-таки решили несколько улучшить. После доработок в октябре 1947 года самолет впервые поднялся в небо. Он получил обозначение Як-12.

По сравнению с Як-14, новая машина имела несколько меньший размах крыла, ее оснастили фиксированным предкрылком и немного изменили конструкцию стоек шасси. Это позволило практически в два раза уменьшить разбег машины при взлете, чего, собственно, и хотел заказчик. Правда, при этом уменьшилась максимальная скорость самолета (на 37 км/ч) и его потолок (на 500 метров), но для легкой гражданской машины это было не слишком важно.

Зато по остальным летно-техническим характеристикам и даже по уровню удобства для пассажиров Як-12 уверенно опережал заслуженного ветерана По-2. При этом, так же, как и поликарповский биплан, самолет Як-12 отличался простотой конструкции, дешевизной, при его производстве использовались только отечественные материалы и ограниченное количество дефицитного дюралюминия. Во время испытаний Як-12 показал феноменальную управляемость и устойчивость. Полет мог продолжаться даже с брошенным управлением.

Государственные испытания машины завершились в начале января 1948 года. После незначительных доработок самолет был принят в эксплуатацию. Серийное производство было развернуто на авиазаводе № 115.

В этом же году стартовали войсковые испытания Як-12. Военные планировали использовать этот самолет в качестве разведчика и связной машины. В целом, Як-12 пришелся военным по душе, однако у них возник и ряд замечаний, связанных с дальностью полета самолета, его максимальной скоростью и недостаточной полезной нагрузкой. По результатам войсковых испытаний рекомендовалось оснастить Як-12 более мощным двигателем, автоматическими предкрылками и антиобледенительной системой. Кроме того, заказчикам в погонах очень не нравилась полотняная обшивка крыла – она уменьшала скорость самолета и делала весьма проблематичной его эксплуатацию под открытым небом.

Одним из ключевых этапов истории Як-12 стала установка на эту машину более мощного двигателя М-14, которая произошла в мае 1948 года. Мощность этого звездообразного мотора с девятью цилиндрами составляла 240 л. с., его выпуск был налажен в Запорожье. Як-12 с М-14 буквально преобразился: увеличилась его максимальная скорость, потолок, уменьшилась длина пробега. Испытания самолета Як-12 с новой силовой установкой продолжались до конца 1948 года, после чего это модификация машины была рекомендована к серийному производству.

С Як-12 связана одна любопытная история, которая показывает характер взаимоотношений технической интеллигенции и власти в то время. Сталин был прекрасно осведомлен о проекте Як-12, знал основные характеристики нового самолета, часто интересовался, на каком этапе находятся работы. Он изначально поставил перед Яковлевым задачу: создать машину, которая могла бы садиться на самые маленькие неподготовленные площадки и, кроме летчика, брать на борт еще двух пассажиров. Осенью 1951 года Сталин решил проверить, как выполняется его поручение. Находясь на своей кавказской даче, он приказал, чтобы почту ему привезли на Як-12, причем для посадки самолета сам отмерил участок длиной в 50 метров. Пилот не смог выполнить задание, и дело было не в размерах посадочной полосы, а общем расположении дачи, которая находилась в глубокой горной лощине. Почту Сталину привезли на вертолете… После этого Яковлев и его Як-12 оказались в опале. Серийное производство самолета возобновилось только после смерти Сталина.

В 1949 году Як-12 попытались превратить в гидросамолет, установив на него поплавки. Однако из слабой энерговооруженности летные характеристики этой модификации оказались ниже среднего.

Польский «Ворон» и китайский «Шеньянг»

Новым советским самолетом заинтересовались поляки. В 1956 году Польше была передана техническая документация, необходимая для начала серийного производства Як-12, которое вскоре было развернуто на заводе PZL. Буквально за три года – с 1957 по 1960 – поляки сумели выпустить почти 1200 Як-12 нескольких модификаций. Более того, они сумели сами создать сельскохозяйственный самолет на базе Як-12. Он получил обозначение PZL-101 Gawron («Ворон»).

Польский вариант самолета от других модификаций легко отличить визуально. Из-за установки в кабине бака для химикатов на 500 литров сместился центр тяжести машины. Чтобы компенсировать этот дефект, конструкторам пришлось придать крылу хорошо заметную стреловидность и установить на его концах шайбы характерной формы.

В 1954 году производство самолета Як-12 было перенесено в Ленинград, на завод № 272. В том же году машина прошла модернизацию, результатом которой стала модификация Як-12М. Последний же серийный вариант самолета Як-12А был разработан в 1957 году. Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был налажен в Китае. Там советский самолет получил обозначение «Шеньянг» тип 5.

Як-12 различных модификаций активно экспортировались в страны социалистического лагеря: в Югославию, Венгрию, Чехословакию.

Основные модификации самолета Як-12

С момента начала эксплуатации Як-12 постоянно совершенствовался. Его с завидной регулярностью пытались приспособить для выполнения все новых задач. Ниже перечислены основные модификации самолета, разработанные в разные годы:

• Як-12. Базовый вариант самолета. Выпускался серийно в первые годы после принятия самолета в эксплуатацию. В общей сложности было изготовлено несколько сотен машин этой модификации. Большая часть из них использовалась в военной авиации;
• Як-12С. Медицинская версия машины. В самолете этой модификации можно было перевозить одного лежачего больного на носилках и медработника. Кабина была оборудована системами вентиляции и обогрева;
• Як-12СХ. Сельскохозяйственная модификация самолета, принятая в эксплуатацию в 1948 году. Под его фюзеляжем устанавливался бак для различных химикатов;
• Як-12Р. Самолет связи, который использовался как в гражданском флоте, так и в ВВС. Машина имела более мощный двигатель М-14, увеличенную площадь хвостового оперения, шасси усиленной конструкции, а также топливные и масляные баки большего объема. Однако главным отличием от базовой модификации являлось крыло с полностью металлической обшивкой и большей площадью. Як-12Р был принят в эксплуатацию в 1950 году. Изменений в конструкции самолета было настолько много, что Як-12Р можно считать не модификацией Як-12, а абсолютно новой машиной;
• Як-12М. Модификация самолета, разработанная на базе Як-12Р. Эта машина изготавливалась в нескольких вариантах: пассажирском, связном, санитарном и сельскохозяйственном. Одна из наиболее массовых модификаций Як-12;
• Як-12ГР. Гидросамолет с двигателем М-11ФР;
• Як-12ММ. Гидросамолет на базе Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков, а также наличием рулей, установленных на них. Этот самолет часто использовался в качестве санитарного;
• Як-12А. Самолет-воздушное такси. Данная модификация имела удобную пассажирскую кабину с диваном и приятным дизайном. Самолет создавался по заказу ГВФ. Машина имела несколько лучшие аэродинамические характеристики и большую скорость;
• Як-12МС. Спасательная версия самолета с радиопеленгаторным устройством, позволяющим находить корабли, терпящие бедствие. Вращающая антенна пеленгатора была установлена под фюзеляжем самолета;
• Як-12УТ. Учебно-тренировочный вариант машины с дублированным управлением для обучения военных летчиков. Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не пошел.

Можно еще добавить, что выше перечислены только официальные версии самолета. А ведь, кроме них, существует еще множество модификаций Як-12, созданных многочисленными «кулибиными», которым эта машина пришлась очень по душе.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 выполнен по классической аэродинамической схеме, это однодвигательный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

За время серийного производства этот самолет претерпел значительные изменения, его поздние модификации имели значительные отличия от машин ранних серий. Як-12 первых модификаций имел крыло с двумя лонжеронами и полотняной обшивкой, фиксированные предкрылки и закрылки щелевого типа. Предкрылки повышают управляемость самолета и улучшают его взлетно-посадочные характеристики. Подкосы имеют V-образную и прикрепляются к узлу установки шасси.

Фюзеляж самолета имеет смешанную ферменную конструкцию, его каркас состоит из хромансилевых труб с деревянной опалубкой. Носовая часть фюзеляжа имеет обшивку из дюралюминия, хвостовая же часть покрыта полотном.

Шасси самолета неубирающееся трехопорное пирамидального типа с задним колесом и шнуровой резиновой амортизацией. Основные колеса являются тормозными, управление осуществляется с помощью тросов. Колеса могут быть заменены лыжами или поплавками.

На первых модификациях самолета устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, однако его мощность была явно недостаточна. Модификацию Як-12Р и все последующие варианты машины оснащались двигателем М-14. Двигатель расположен в передней части самолета, он прикреплен к моторной раме, а сверху закрыт металлическим капотом. В его передней части расположены радиальные железы, регулируя которые, пилот может управлять охлаждением двигателя. Также под капотом находится и маслорадиатор.

Воздушный винт Як-12 имеет две лопасти улучшенной формы.

В кабине пилота находится радиостанция, а также комплекс приборов, позволяющий выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Основные летно-технические характеристики самолета

warways.ru

Як-12 Википедия

wikiredia.ru

• 
  Эл двигатель аир112мв6
• 
  Хромирование цилиндров двигателя
• 
  Устройство турбовентиляторного двигателя
• 
  Ультразвуковой двигатель объектива
• 
  Тюнинг двигателя м50
• 
  Тюнинг двигателя 4s
• 
  Саманд ресурс двигателя
• 
  Перкинс двигатель 1300
• 
  Ремонт двигателя луидор
• 
  Раскоксовка двигателя xado
• 
  Луаз номер двигателя