Заводка горячего двигателя: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Плохо заводится горячий двигатель

Плохо заводится горячий двигатель

  NIVA-FAQ  ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |
 КАРТА САЙТА  |
 ПОИСК ПО САЙТУ   
 Плохо заводится горячий двигатель
 Автор ГАС

Практически все владельцы карбюраторных автомобилей когда-нибудь сталкивались со сложностями при заводке горячего двигателя после нескольких минут стоянки. Многие самостоятельно, экспериментальным путём научились справляться с этим явлением, а другие до сих пор «мучают» свой стартёр и аккумулятор, прокручивая двигатель в течении длительного времени…

На самом деле ничего «криминального» в этом моменте нет, всё происходит согласно законам физики и
бороться с этим можно. ..

На работающем моторе через карбюратор проходит мощный поток воздуха, значительно охлаждая его. Так же охлаждение происходит и за счёт проходящего через него горючего. Температура карбюратора заметно ниже температуры двигателя и ниже точки кипения бензина.

При остановке двигателя карбюратор начинает интенсивно прогреваться от горячего двигателя, бензин в поплавковой камере начинает кипеть и интенсивно испаряться. Пары бензина плотно заполняют все доступные полости впускного тракта (корпус воздушного фильтра, впускной коллектор) и сам карбюратор. Уровень бензина в поплавковой камере падает. В системе бензоподачи (бензонасос и шланги) возможно образование паровых пробок). Все эти процессы интенсивно происходят в первые 5 — 30 мин. после остановки двигателя и зависят так же от температуры окружающего воздуха.

Наличие излишнего количества паров бензина приводит к переобогащению топливной смеси, требующейся для запуска двигателя. Чтобы смесь быстрее нормализовалась, нужно открыть дроссельные (дроссельную) заслонки, нажав при заводке горячего мотора на педаль газа (наполовину, а можно и «в пол»). При этом вентиляция паров бензина произойдёт гораздо быстрее, чем при закрытых дроссельных заслонках, и в двигатель начнёт поступать смесь, требуемая для запуска.

Итак, процедура «правильного» пуска горячего двигателя: нажимаем на педаль газа, крутим двигатель стартёром, как только мотор завёлся, делаем пару «прогазовок» и всё, машина «готова к употреблению».

И ещё один момент — «жигулёвские» бензонасосы очень не любят жару и, бывает, совсем отказываются работать при перегреве. Если вышеуказанный способ заводки мотора не помогает, то смотрите бензонасос. Для эксперимента, можно охладить б/насос, полив его водой. Если принудительное охлаждение б/насоса заметно поможет в запуске мотора, то меняйте его…

Статья скопирована с сайта http://www.as066.narod.ru/
с разрешения автора.

25.07.06.

Стартер долго крутит: почему двигатель машины долго заводится

Автор Вася Теркин На чтение 5 мин Просмотров 1.4к. Опубликовано Обновлено

Запуск двигателя – режим ответственный. Здесь и строгая доза топлива и воздуха должна поступить, и давление в цилиндре должно быть, и искра обязана вовремя проскочить. Четыре основополагающих фактора, казалось бы, невзрачны и легко диагностируемы…на карбюраторном двигателе. А что с инжектором? Радикально ли меняет ситуацию хитросплетение датчиков, которыми окутана каждая из систем компьтеризированного мотора? В этом вопросе и не только разбирались корреспонденты интернет-журнала Autostadt.su.

Долго крутит стартер: отсекаем основные причины

 

 

Закапризничать может даже новая машина – плохое топливо и неважный аккумулятор делают свои дела вне зависимости от статуса и возраста техники. Как известно, индикатором бензина посредственного качества являются свечи. Если цвет изолятора свечи отличен от белого, то дело в топливе или в корректности работы датчиков, определяющих настройки зажигания. Следует отметить, что черная копоть на юбке свечи – явление из числа нормальных, характерных для городской эксплуатации.

Верным индикатором состояния батареи служит напряжение. О том, какое напряжение должно быть на заряженном АКБ, мы разбирали годом ранее. Напомним, что стандартные 12,7-12,9 Вольт необходимо ловить не на морозе, а при комнатной температуре, поместив аккумулятор в обогреваемое помещение.

В случае с топливной системой можно копнуть и глубже. Вы уверены, что фильтр тонкой очистки (бочонок) и сеточка бензонасоса не засорены? Действовать методом замены здесь не обязательно. Достаточно замерить давление до фильтра и после него. Если разница составляет 0,5 и более атмосфер, элемент нуждается в замене. Вдобавок проверьте регулятор давления топлива. Неисправный РДТ стравливает топливо, отчего давление в магистрали падает.

Важную роль играет состояние еще одного фильтра – воздушного. Забитые поры препятствуют нормальному нагнетанию воздуха, отчего смесь в цилиндре переобогащена бензином. Совершенно обратный эффект вызывает самопроизвольный подсос воздуха на входе в двигатель: смесь обедняется, обороты холостого хода теряют в стабильности, а процесс запуска затрудняется.

Трудно реализовать процесс воспламенения и в цилиндре с низкой компрессией. Чтобы удостовериться, что причина в низкой компрессии – выньте свечи и замерьте фактическое давление в каждом цилиндре, сравнив показания с нормой для вашего двигателя. Еще один признак – чрезмерное потребление масла в межсервисный период.

Ну, и наконец, искра. При плохой искре про запуск с «пол-оборота» можно забыть. Дестабилизировать нормальное искрообразование могут как свечи, так и катушки, и высоковольтные провода. Более того, влияние способны оказать даже порванные резиновые наконечники на катушке. О том, как подобрать и заменить порванные наконечники индивидуальных катушек зажигания, мы уже рассказывали.

Почему двигатель долго заводится: проблемы с ЭСУД

Гвоздем программы является датчик температуры охлаждающей жидкости. Не тот, что находится в головке блока цилиндров, а тот, который расположен в корпусе термостата. Именно он влияет на действия, предпринимаемые ЭБУ в отношении основных систем двигателя:

  1. Время впрыска топлива в цилиндры. В холодный двигатель подается больше бензина, в горячий – меньше.
  2. Угол опережения зажигания.
  3. Момент включения вентилятора охлаждения радиатора.

Интересен алгоритм работы системы при неисправном ДТОЖ. В этом случае ЭБУ рассчитывает на то, что двигатель холодный и увеличивает время впрыска горючего, попутно адаптируя угол опережения зажигания под переобагащенную смесь. Если двигатель горячий, то часть топлива будет испаряться, отчего концентрация паров бензина в топливовоздушной смеси увеличится. Кислорода не хватит и двигатель будет долго заводится на горячую. Примечательно то, что поднажав на педаль газа при пуске горячего двигателя, он заведется с пол-оборота.

В отличие от датчика температуры антифриза, сенсор температуры окружающего воздуха вносит незначительную коррекцию в процесс работы двигателя. Этого нельзя сказать про ДМРВ и ДПДЗ. Неисправный датчик массового расхода воздуха приводит к несвоевременному обеднению или обогащению смеси. Эти же последствия влечет за собой неисправный датчик абсолютного давления. Примерно то же мы наблюдаем и при дефектном регуляторе положения дроссельной заслонки:

  • Заслонка закрыта, а компьютер считает, что открыта. Топлива в цилиндрах будет много, а воздуха мало: получится богатая смесь, которая воспламеняется и горит неважно.
  • Заслонка открыта, а компьютер считает, что закрыта. Топлива будет мало, а воздуха – много. Бедная смесь также поджигается и горит неважно. Однако ее состав можно привести в норму, если чуть нажать на педаль акселератора во время работы стартера. Двигатель должен запустится без особых упреков.

Достаточно много жалоб на нестабильный пуск двигателя связано с неисправностью датчика фаз. Отличительной особенностью этой проблемы является подсвеченный Check Engine, который перестает гореть после замены датчика. Примечательно, что первый пуск после смены сенсора происходит по-прежнему неважно. А вот вторая попытка запуска происходит по-заводскому успешно.

Наконец, форсунки. Часто к их диагностике приходят после замены всех датчиков, свечей, проводов и катушек. Виной тому трудный доступ и необходимость в стенде высокого давления. Стенд на раз выявляет форсунку, которая не держит и пуск с пол-оборота восстанавливается после замены детали на новую. Промывать не рекомендуем, так вероятность восстановления работоспособности – 50/50.
 

 

Горячий запуск: наука и искусство

Давно признано, что эффективный способ начать драку в баре, обслуживающем пилотов, — невинно спросить о процедурах горячего запуска крупнокалиберных двигателей Lycoming или Continental, а затем отступить. Стулья начнут летать.

Вот примерно то, что произошло, когда мы начали исследование для этой статьи. Мы все это слышали. Будучи либо глупыми, либо бесстрашными, мы углубились в эту тему, чтобы посмотреть, сможем ли мы найти информацию о том, почему горячий запуск является проблемой, найти рекомендации по техническому обслуживанию и технике эксплуатации, которые могут минимизировать проблему, и посмотреть, есть ли послепродажные устройства, которые может помочь. Мы делали, мы делали и есть.

Проблема

Проблемы с горячим запуском поршневых самолетов авиации общего назначения, как правило, ограничиваются двигателями с впрыском топлива, которые не имеют какого-либо управляемого компьютером зажигания и/или системы впрыска топлива. Это означает почти все более мощные двигатели.

Классическая ситуация «не заводится» возникает в теплый или жаркий день, где-то через 15-45 минут после приземления. Пилот пытается запустить двигатель. Он поймает, побежит ненадолго, а затем остановится. Дальнейшие попытки могут привести или не привести к запуску двигателя вообще. Если это произойдет, то обычно он будет работать всего несколько секунд, прежде чем возвратно-поступательное движение прекратится.

Основная причина заключается в том, что топливопроводы после блока управления подачей топлива через распределительный клапан и к отдельным цилиндрам расположены таким образом, что они поглощают тепло после остановки двигателя. Топливо в магистралях испаряется, поэтому жидкое топливо не попадает к форсункам топливных форсунок, и в цилиндр не поступает соответствующая топливная смесь для воспламенения. Проблема усугубляется нерешенными проблемами обслуживания системы зажигания.

Зажигание

Проблемы горячего пуска сводятся к двум: недостаточно устойчивая искра от системы зажигания и пары топлива, препятствующие поступлению жидкого топлива к форсункам.

По словам Майка Буша, основателя компании Savvy Aircraft Maintenance Management, во время горячего запуска магазины, импульсные муфты, жгут проводов зажигания и свечи зажигания должны быть в хорошем состоянии, чтобы генерировать достаточную искру, поскольку топливная смесь в цилиндры могут быть не идеальными.

Буш сказал нам, что, хотя рекомендуемый производителями магнето 500-часовой интервал для проверки и замены компонентов по мере необходимости (ИРАН) не требуется для оператора Части 91, он настоятельно рекомендует это делать. Мы согласны. В нашем выпуске за май 2016 года мы подробно рассмотрели магнето и обнаружили, что в течение 500 часов работы пластмассовые компоненты нередко изнашиваются или выходят из строя, а следы нагара вызывают искрение, сбрасывая синхронизацию магнита и/или синхронизацию внутреннего E-зазора. , что приводит к проблемам с запуском.

Как и следовало ожидать, грязные свечи зажигания или свечи с неправильным зазором в целом будут вызывать проблемы с запуском.

Еще одной причиной слабой искры является высокое сопротивление свечей зажигания. Каждая свеча имеет резистор, который снижает напряжение от магнето до значения, подходящего для искры, воспламеняющей топливно-воздушную смесь. Нормальное сопротивление для новой свечи составляет от 1000 до 2000 Ом. Производители вилок заявляют, что сопротивление может увеличиваться в процессе эксплуатации. Вопрос в том, насколько много. Tempest публикует рекомендации, рекомендующие замену, когда сопротивление превышает 5000 Ом. Наше исследование не дало последовательных рекомендаций по этому вопросу. Тем не менее, мы считаем, что если у вас возникли проблемы с запуском, проверьте сопротивление вилки и замените те, которые показывают уровень выше 5000 Ом.

Многие двигатели Continental оснащены системой «искрового потока», которая умножает количество искр от каждой свечи за одно срабатывание импульсной муфты магнето. Эта система существует со времен Ford Model T, потому что она работает. Вибрационный переключатель запускает быструю последовательность срабатывания, которая вызывает от девяти до 12 искр от импульсной муфты, а не одну, создавая более длинную последовательность искр, которая помогает облегчить горячий (и холодный) запуск.

Мы получили хорошие отзывы от пользователей о Champion SlickStart, вторичном усилителе зажигания, который можно рассматривать как компьютеризированный подход к концепции искрового потока. 829 долларовкоробка была разработана для магнето Slick, но доступны версии для некоторых магазинов Bendix. Он создает длительное, мощное напряжение для низкоскоростного запуска, увеличивая продолжительность последовательности запуска и увеличивая электрическую энергию на свечи до 340 раз по сравнению с искрой с импульсной связью.

Пары топлива

Наиболее распространенной причиной проблем с запуском двигателя в горячем состоянии является то, что после выключения тепло двигателя поднимается и задерживается прямо там, где проходят топливопроводы к цилиндрам. Топливо испаряется, блокируя подачу жидкого топлива к форсункам. Кислая точка для попытки горячего пуска наступает через 15-45 минут после выключения двигателя. Джордж Брэйли и его команда из General Aviation Modifications Inc. (GAMI) оснастили некоторые самолеты с двигателями Continental большого диаметра с впрыском топлива для отслеживания температуры в капоте после остановки. Они обнаружили, что в дополнение к испарению топлива в трубопроводах над самим двигателем большая часть остаточного тепла концентрируется в топливном насосе с приводом от двигателя. Топливо в нем испаряется и насос не качает.

Во время попытки запуска пилот запускает подкачивающий (подкачивающий) насос, чтобы прокачать двигатель, а затем нажимает на стартер. Двигатель запускается на топливе из праймера, расходует его и глохнет, потому что все цилиндры тогда не получают ничего, кроме паров.

Можно предпринять ряд профилактических мер, включая теплозащиту топливопроводов, которая, по словам Майка Буша, приносит большие дивиденды. Кроме того, на самолетах с люком для доступа масла в верхней части капота его открытие после выключения позволяет уйти большей части тепла, которое могло бы задерживаться над двигателем. Если у самолета есть створки капота, парковка его лицом по ветру с открытыми створками поможет отвести тепло от передней части капота.

Решение проблем горячего запуска, вызванных парами топлива, состоит в том, чтобы избавиться от паров в топливном насосе с приводом от двигателя и топливопроводах над двигателем. Наше исследование показало, что этого можно достичь, следуя указаниям большинства POH для самолетов, что Lycoming легче заводится в горячем состоянии, чем Continental — их системы впрыска топлива неодинаковы — и что существует многообещающий продукт вторичного рынка.

iStart (www.istartair.com) представляет собой компьютеризированную систему помощи при заливке с дополнительной системой впрыска топлива, которая измеряет температуру двигателя и впрыскивает необходимое количество топлива для заливки, проворачивания коленчатого вала и запуска. Дополнительная сантехника не зависит от частей топливной системы двигателя. Он используется только для запуска (не в полете) и не может работать при работающем двигателе.

Во время запуска регулятор смеси остается на отсечке холостого хода, в то время как iStart регулирует подачу топлива через топливопроводы. Как только двигатель заработает, вы увеличиваете контроль смеси и устанавливаете дроссельную заслонку на 1000 об/мин. По истечении 10 секунд и стабилизации оборотов iStart выключается.

Цена составляет 995 долларов США плюс специальные топливопроводы и фитинги для данного типа самолета (до сих пор это STC на одноместных самолетах Beech и Bellanca Viking) — установка оценивается в один день. iStart доказал свою популярность на экспериментальных самолетах за последние шесть лет. STC ожидаются для одноместных самолетов Cessna, за которыми следуют самолеты Piper и Diamond.

Техника

Мы думаем, что слышали все методы горячего старта, известные пилотам, в том числе «иди в Макдональдс, возьми гамбургер, и к тому времени, как ты вернешься, он запустится».

Мы не рекомендуем метод преднамеренного залива двигателя путем запуска подкачивающего насоса с широко открытой дроссельной заслонкой и богатой смесью, а затем попытки запуска со смесью на отсечке холостого хода при медленном перемещении дроссельной заслонки до тех пор, пока не будет достигнута правильная смесь, и обогащение смеси при запуске двигателя.

Преднамеренное затопление двигателя означает попадание топлива на землю под двигателем, что создает реальную опасность возгорания. Когда двигатель перегружен, нет ничего необычного в том, что при запуске двигателя из выхлопной трубы вырывается длинный поток пламени. Обычно, но не всегда, он закручивается вверх вокруг капота и происходит так быстро, что пилот не замечает его в светлое время суток. Это могло привести к воспламенению лужи топлива под двигателем.

Мы рекомендуем следовать методике производителя самолета в POH. Для большинства двигателей Continental это включает в себя то, что Майк Буш называет принудительной продувкой. Это начинается с вытягивания смеси до отсечки холостого хода, выдвижения дроссельной заслонки до упора и запуска подкачивающего насоса на высоких оборотах в течение как минимум 45 секунд. Когда смесь находится на отсечке холостого хода, топливо не проходит через блок управления подачей топлива, если только он не отрегулирован неправильно, что само по себе является проблемой. Относительно холодное топливо из крыльевого бака циркулирует по трубопроводам к FCU, возвращая горячее топливо обратно в топливный бак и охлаждая топливопроводы перед FCU. Единственное горячее топливо находится между ним и цилиндрами.

После отключения подкачивающего насоса смесь настраивается на максимальное обогащение, дроссельная заслонка немного превышает 1200 об/мин, а подкачивающий насос кратковременно используется для прокачки двигателя. Немедленно включите стартер. Перед выстрелом двигатель может повернуть несколько лопастей. Будьте готовы с подкачивающим насосом, когда он сработает, так как двигатель, скорее всего, заглохнет, как только небольшое количество паров в линиях между FCU и цилиндрами попадет в форсунки форсунок. Если двигатель заглохнет или заглохнет, включите подкачивающий насос на высокую мощность, пока он снова не заработает. Возможно, потребуется сделать это во второй или третий раз. Как только обороты стабилизируются (это может занять 30 секунд), медленно уменьшите мощность до желаемых оборотов холостого хода.

Для двигателей Lycoming решение аналогичное. Сделайте принудительную чистку. Затем перейдите на полную богатую смесь и заправьте двигатель подкачивающим насосом в течение двух-четырех секунд. Подтяните смесь до отсечки холостого хода и установите дроссельную заслонку примерно на один дюйм выше холостого хода. Включите стартер. Когда двигатель заведется, переведите смесь на обогащенную в течение нескольких секунд и будьте готовы включить подкачивающий насос, если двигатель заглохнет или заглохнет.

Стартеры

В ходе исследования этой статьи мы услышали от владельца Aerostar, который сказал, что он решил свои проблемы с горячим запуском, заменив медленно вращающиеся заводские стартеры на своих двигателях на гораздо более быстрые стартеры Sky-Tec.

Конечно, это привлекло наше внимание, поэтому мы проследили и узнали, что, хотя более высокая скорость поворота выгодна, потому что есть импульс винта, переносящий коленчатый вал через неравномерную работу цилиндра, есть точка убывающей отдачи. Импульсные муфты Magneto отключаются уже при 180 об/мин, а стартеры Sky-Tec включаются примерно при 120-140 об/мин, так что здесь не так много возможностей для улучшения. Может помочь более быстрый стартер, но это не панацея.

Мы также узнали, что одной из незамеченных жертв сложного горячего пуска являются стартеры. Практически каждый стартер самолета имеет ограничения по проворачиванию коленчатого вала и требования к охлаждению. Эмпирическое правило заключается в том, что за каждые 30 секунд запуска стартер должен остыть в течение 9 секунд.0 секунд.

Заключение

Проблемы с горячим запуском можно свести к минимуму, убедившись, что все компоненты системы зажигания находятся в хорошем рабочем состоянии, и следуя методике запуска, которая распознает пары топлива в топливопроводах над двигателем и устраняет их. Нам также нравятся доступные послепродажные продукты SlickStart для улучшения зажигания и iStart для надлежащего дозирования топлива во время последовательности запуска.

Мы также призываем пилотов помнить, что если попытка горячего запуска не удалась, они могут поджарить дорогой стартер. Может быть, пришло время пойти в Макдональдс и дать вещам остыть.

Какова процедура запуска горячего двигателя? — Новости авиации общего назначения

Пол Макбрайд · ·

В: У меня есть машина Grumman Yankee Model AA-1 с двигателем Lycoming O-235L мощностью 108 л.с. Какова процедура запуска «горячего двигателя»? Когда я глушу двигатель, я запускаю его на обедненной смеси при 1800 об/мин в течение примерно 10 секунд, прежде чем смешивать смесь. Затем, когда двигатель холодный, он заводится сразу. Однако, если я останавливаюсь для дозаправки по дороге в ангар, то заводится очень тяжело и долго крутить не люблю по понятным причинам. Не будете ли вы любезны посоветовать мне, как правильно поступить?

КЭРИ МЭТИС, по электронной почте

Ответ: Кэри, эта тема обычно заставляет меня задавать больше вопросов о конкретных ситуациях, прежде чем я даже пытаюсь дать ответ. Я немного в замешательстве, потому что вы не указали возраст или историю вашего двигателя, что может дать несколько подсказок, но позвольте мне высказать несколько мыслей по этому вопросу, чтобы посмотреть, могут ли они помочь.

Прежде всего, я бы порекомендовал вам ознакомиться с Руководством по летной эксплуатации (POH) производителя планера для конкретных процедур «горячего запуска». Эти, а также обычные процедуры запуска могут варьироваться от самолета к самолету, что делает POH лучшим источником информации для любого конкретного самолета. Однако некоторые POH могут не объяснять, почему в процессе запуска используются определенные процедуры.

Ваша процедура выключения в порядке и не должна вызывать проблем при повторном запуске двигателя.

Вы не смогли подробно описать процедуру запуска при горячем двигателе, но позвольте мне высказать несколько соображений. Поскольку двигатель был запущен и, вероятно, его температура близка к нормальной рабочей температуре, возможно, вам не потребуется прокачивать его. Однако, если вы чувствуете необходимость прокачки двигателя, лучше всего это сделать с помощью системы прокачки, а не дроссельной заслонки.

Возникает еще один вопрос: оснащен ли ваш двигатель карбюратором с ускорительным насосом? Они есть не у всех двигателей серии О-235-Л, и это, опять же, зависит от производителя планера. Если на вашем двигателе есть ускорительный насос, то его можно использовать для прокачки двигателя, накачав дроссельную заслонку два-три раза от холостого хода до полного открытия, а затем снова до 1/4 дроссельной заслонки, проворачивая двигатель с помощью стартера.

Вы должны соблюдать осторожность, поскольку чрезмерная прокачка с помощью дроссельной заслонки может привести к затоплению карбюратора и воздушной камеры, что может привести к пожару в системе впуска. Если вы подозреваете, что произошло затопление, откройте дроссельную заслонку, закройте смесь и несколько раз проверните двигатель стартером, чтобы очистить ее, затем снова начните с обычной процедуры запуска.

Есть еще несколько вещей, которые вы также можете рассмотреть на случай, если они не проверялись в последнее время. Проверьте магнето на синхронизацию двигателя, состояние и зазор свечи зажигания. Есть вероятность, что магнето не последней конфигурации? Я бы посоветовал вам обратиться в службу технического обслуживания для изучения всех сервисных писем, инструкций и бюллетеней, которые могут относиться к вашему магнето. Еще на ум приходит Инструкция по эксплуатации Lycoming 1068A и ее Дополнение №1 от 17.03.1997, относительно зазора толкателя, который часто упускается из виду, но, тем не менее, важен для двигателей серии О-235.

Я также рекомендую вам связаться с группой владельцев Grumman American Yankee на сайте AYA.org, чтобы узнать, сталкивались ли другие владельцы с таким же состоянием.