Жигули роторный двигатель: Моторы для машин-догонялок КГБ: их делали на ВАЗе! — журнал За рулем

Роторный двигатель на «Ладах». От «Копейки» до «Десятки»: mexanizm — LiveJournal

Внешне  эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как  классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько  иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно  было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину,  встречавшуюся на дорогах СССР.

Роторно-поршневой  двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и  обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с  установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так  называемые «догонялки». 

Бытует  мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые  занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта  японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с  двигателем Ванкеля. 

В  этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных  двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый  камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ,  правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию.  Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и  дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80. 

Поэтому  первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был,  но он действительно первым установил такой двигатель на советскую  легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там  речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест,  устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по  итогу получился совсем другой мотор.

Основоположником  концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих  Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором  заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но  до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе  смутные времена в Европе наступили…

Принцип работы РПД.  

Продолжил  Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании  NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.

На  этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия  знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и  полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул  Автомобиля года в Европе. 

Двигатель NSU Ro-80. Машина, кстати, переднеприводная.

Несмотря  на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким  ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них  был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.

Опыт  западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам  выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и  различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его  экономичность были, по сути, не важны.

ВАЗ-21018

Большую  роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В. Н.Поляков, фактически,  под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке  двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.

Опытные  образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания  показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми».  Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель  приезжал, делился своим опытом. 

Впервые  РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году.  Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в  овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о  машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в  советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок. 

Скромные упоминания о машине в советской прессе. 1985 год.

В  ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее  чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной  работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель  ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. 

Этот  двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел  применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили,  статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под  видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу  МВД, в особенности – ГАИ. 

Внешне  эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных  машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за  радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный  радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный  двигатель при работе сильно греется.

Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058. 

Небольшие  партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и  даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так  просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию  населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой  реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую  специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не  нужны.

Шли  годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный  автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О  плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей  массе, уже знали.

Для  любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность  «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под  200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД,  естественно), но масса проблем тоже имела вес. 

РПД под капотом ВАЗ-2108

Низкий  ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и  капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных  покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы  ездить.

В  принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за  чего те и не получили массового развития, так что в данном случае  упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж  специфична.

Кстати,  в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к  которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не  получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были  свернуты окончательно.  Oldtimer

Двигатель ВАЗ-415: описание, характеристики, надежность, ремонтопригодность

Продолжением развития создания и производства роторных двигателей стала очередная разработка вазовских моторостроителей. Ими сконструирован и запущен в производство новый подобный силовой агрегат.

Содержание

  • Описание
  • Технические характеристики
  • Надежность, слабые места, ремонтопригодность
    • Надежность
    • Слабые места
    • Ремонтопригодность

Описание

По большому счету роторный двигатель ВАЗ-415 явился доработкой ранее выпускавшегося ВАЗ-4132.  В сравнении с ним созданный ДВС стал универсальным – его можно устанавливать на заднеприводные Жигули, на переднеприводные Самары и полноприводные Нивы.

Основное отличие от широко известных поршневых моторов заключалось в отсутствии кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, поршней, а также приводов всех этих сборочных единиц.

Такая конструкция давала массу преимуществ, но в то же время наделяла автовладельцев неожиданными неприятностями.

ВАЗ-415 представляет собой роторный бензиновый атмосферник с объемом 1,3 литра, мощностью 140 л. с и крутящим моментом 186 Нм.

Двигатель ВАЗ-415 под капотом Лады ВАЗ 2108

Выпускался мотор мелкими партиями и устанавливался на автомобили ВАЗ 2109-91, 2115-91, 21099-91 и 2110. Единичные установки осуществлялись на ВАЗ 2108 и РАФ.

Положительным моментом ВАЗ-415 является его безразличие к топливу – одинаково ровно работает на любой марке бензина от А-76 до АИ-95. Надо заметить, что расход топлива при этом желал лучшего – от 12 литров на 100 км.

Еще больше поражает «любовь» к маслу. Расчетный расход масла на 1000 км составляет 700 мл. На реальных новых двигателях он достигает 1 л/1000 км, а на приближающихся к ремонту 6 л/1000 км.

Ресурс пробега заявленный производителем 125 тыс. км практически никогда не выдерживался. В 1999 году рекордсменом считался двигатель, прошедший почти 70 тыс. км.

Но при этом нужно принять во внимание, что этот мотор в основном предназначался для автомобилей КГБ и МВД. В частные руки попали считанные единицы этих агрегатов.

Таким образом, понятие «экономичность» не для ВАЗ-415. Не каждому простому автолюбителю понравится такой расход ГСМ, относительно короткий срок эксплуатации, не дешевые запчасти для ремонта.

На вид сам двигатель чуть побольше коробки передач ВАЗ 2108. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).

Навесное оборудование компактно сгруппировано и имеет легкий доступ для обслуживания.

Компоновка навесного оборудования на ВАЗ-415

Устройство двигателя довольно простое. В нем нет привычного всем КШМ, ГРМ и их приводов. Роль поршней выполняет ротор, а цилиндров – сложная внутренняя поверхность статора. В работе мотора реализован четырехтактный цикл. На представленной ниже схеме показана работа ДВС.

Схема чередования тактов

Ротор (на схеме черный выпуклый треугольник) за один оборот трижды совершает такт рабочего хода. Отсюда берутся мощность, практически постоянный крутящий момент и высокие обороты двигателя.

И, соответственно, повышенный расход топлива и масла. Нетрудно представить, какую силу трения приходится преодолевать вершинам треугольника ротора. Для ее снижения масло подается напрямую в камеру сгорания (сходство с топливной смесью мотоциклов, где масло заливается в бензин).

Понятно, что в этом случае соблюдение экологических стандартов очистки выхлопа почти не выполнимо.

Более подробно с конструкцией мотора и принципом его работы можно ознакомиться, просмотрев видео:

Технические характеристики

Производитель Концерн «АвтоВАЗ»
Тип двигателя роторный, 2-х секционный
Год начала выпуска 1994
Число секций 2
Объем, см³ 1308
Мощность, л. с 140
Крутящий момент, Нм 186
Степень сжатия 9.4
Минимальные обороты холостого хода 900
Применяемое масло 5W-30 – 15W-40
Расход масла (расчетный), % от расхода топлива 0.6
Система питания топливом карбюратор
Топливо бензин АИ-95
Экологические нормы Euro 0
Ресурс, тыс. км 125
Вес, кг 113
Расположение поперечное
Тюнинг (без потери ресурса), л. с 217*

*305 л. с для ВАЗ-415 с инжектором

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Несмотря на множество недоработанных моментов, ВАЗ-415 считается надежным двигателем. Об этом доходчиво выразился на одном из форумов cut из Новосибирска. Он пишет: «… двигатель простой, относительно надежный, но вот с запчастями и ценами беда…».

Показателем надежность является ресурс пробега до капитального ремонта. Заявленный производителем ресурс выдерживался редко, но в истории мотора были интересные факты.

Так, журнал «За рулем» описывает ситуацию с роторным двигателем, установленным на РАФ. Подчеркивается, «… окончательно двигатель износился к 120 тысячам км, а ремонту ротор фактически не подлежал…».

Автовладельцы-частники также имеют опыт длительной эксплуатации ДВС. Имеются сведения, что агрегат обеспечивал пробег свыше 300 тыс. км без капремонта.

Вторым основным фактором, говорящим о надежности, является запас прочности. У ВАЗ-415 он внушительный. Только одна установка инжектора повышает мощность мотора более, чем в 2,5 раза. Интересно то, что двигатель легко выдерживает большие обороты. Так, раскручивание до 10 тыс. оборотов для него не является пределом (эксплуатационные – 6 тысяч).

Конструкторское бюро АвтоВАЗа постоянно работает по вопросам повышения надежности агрегата. Так, была решена проблема повышения эффективности работы подшипниковых узлов, газовых и маслосъемных уплотнений, коробления металла узлов корпуса из-за разного их нагрева.

ВАЗ-415 характеризуется как надежный двигатель, но только в случае своевременного и тщательного за ним ухода.

Слабые места

ВАЗ-415 присущи слабые места его предшественников. В первую очередь автовладельцев не удовлетворяют большой расход масла и топлива. Это особенность роторного двигателя, и с ней приходится смириться.

По этому поводу автолюбитель wooden_goblin из Махачкалы пишет: «… правда расход почти литр масла на 1000, да еще и заменять масло надо каждые 5000, а свечи — каждые 10000… Ну и запчасти изготавливаются только двумя заводами…».

В тон ему высказывается Phillip J: «…самая неприятная – не экономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м…».

Особая конструкция камеры сгорания не позволяет иметь одинаковую температуру всех поверхностей ДВС. Поэтому невнимательная и агрессивная езда зачастую приводит к перегреву агрегата.

Немаловажное значение имеет высокий уровень токсичности отработанных газов. По ряду причин двигатель не соответствует экологическим нормам, принятым в Европе. Здесь надо отдать должное производителю – работы в этом направлении ведутся.

Большое неудобство вызывает процесс обслуживания мотора. Большая часть СТО не берет такие ДВС. Причина – нет специалистов, работающих по роторным двигателям.

Практически, имеется всего лишь два автосервиса, где можно качественно обслужить или отремонтировать агрегат. Один находится в Москве, второй в Тольятти.

Ремонтопригодность

ВАЗ-415 простой по конструкции, но не из тех, которые можно отремонтировать в любом гараже. Во-первых, существует определенная проблема с поиском запчастей. Во-вторых, агрегат очень болезненно реагирует на качество деталей. Малейшее несоответствие приводит к его выходу из строя.

Одним из доступных вариантов является приобретение контрактного двигателя. В интернете легко найти продавцов роторных ДВС. При этом нужно быть готовым к тому, что стоимость этих ДВС довольно высокая.

Несмотря на перспективность роторных двигателей выпуск ВАЗ-415 был прекращен. Одной (и, пожалуй, самой главной) из причин явилась высокая затратная часть на его производство.

Самые интересные автомобили с двигателем Ванкеля, но не Mazda

Японская компания была самой настойчивой в своих разработках, но не единственной.

От Cosmo до RX-8, не говоря уже о 787B, который даже выиграл 24 часа Ле-Мана в 1991 году, самыми известными автомобилями с роторным двигателем Ванкеля были Mazda. Компания из Хиросимы на самом деле продолжает развивать его с максимальной отдачей — настолько, что все еще планирует повторно использовать этот двигатель (который был снят с производства RX-8) в своих гибридных и электрических силовых агрегатах. Мучительная история двигателя прошла через нескольких производителей (в том числе и мотоциклетных), которые пытались его принять на вооружение, хотя большинство из них так и не вышло из экспериментальной фазы. Вот все протестированные неяпонские модели автомобилей с роторным двигателем.

NSU Spider — 1964

Поскольку Феликс Ванкель немец, первые приложения разработанной им технологии были протестированы в Европе. Он сотрудничал с производителем NSU в Неккарзульме, который помог ему разработать и усовершенствовать идею. Было даже выпущено несколько моделей с этим двигателем. Первым является Spider 1964 года, оснащенный однороторным двигателем объемом 498 куб. СМ, развивающий мощность в 50 лошадиных сил. За 2400 лет изготовлено чуть менее 3 штук.

НСУ РО80 — 1967

Самая известная модель, по крайней мере среди европейских, с двигателем Ванкеля, пожалуй, та, которая лучше всего подчеркивает основные недостатки молодой техники, такие как преждевременный износ некоторых узлов и высокий расход масла и топлива. Здесь у него два несущих винта объемом 995 кубометров и мощностью 115 л.с. Модель была названа автомобилем года в 1968 году благодаря множеству инновационных технических и стилистических элементов. За 37000 лет произведено более 10 единиц.

Mercedes C111 — 1969

Даже Mercedes заинтересовался этой технологией, которую использовал в 2 из 5 прототипов серии C111 с 1969 по начало 1970-х годов. Опытные машины оснащены трех- и четырехроторными двигателями, самый мощный из которых имеет рабочий объем 2,4 л, развивая 350 л.с. при 7000 об/мин и максимальной скорости 300 км/ч.

Citroen M35 — 1969

Французская компания выпускает небольшую серию этой экспериментальной модели на базе шасси AMI 8, но перестроенной в виде купе, с однороторным двигателем Ванкеля рабочим объемом чуть менее пол-литра, развивая 49Лошадиные силы. Модель, имеющая также упрощенный вариант гидропневматической подвески ДС, дорогая в производстве и было выпущено всего 267 штук из запланированных 500 штук.

Alfa Romeo 1750 и Spider — 1970

Даже Alfa Romeo проявила интерес к двигателю, вынудив техническую команду некоторое время работать с NSU. Здесь тоже не хватало усилий для решения технических проблем двигателя, но некоторые модели, такие как седан 1750 и Spider, оснащались прототипами с 1 или 2 роторами, развивающими около 50 и 130 лошадиных сил. Однако они остались только в качестве экспериментов, а после отказа от научных исследований были уничтожены.

Citroen GS — 1973

Несмотря на недостатки, французы использовали двигатель 1973 года в компактной версии GS — с двумя роторами (отсюда и название «GS Birotor»), рабочим объемом 2 литра и мощностью 107 л.с. Несмотря на поразительное ускорение, автомобиль по-прежнему имеет проблемы с надежностью и стоимостью до такой степени, что производство прекращается примерно через 2 года, и продано 900 единиц.

AMC Pacer — 1975

Сомнительная компактная модель от American Motors Corporation была разработана специально для использования двигателей Ванкеля, которые первоначально должны были поставляться Curtiss Wright, а затем GM. Однако детройтский гигант отказался от своего развития из-за обычных проблем, которые он представляет. В результате было изготовлено всего несколько опытных двигателей, а для серийных моделей использовались обычные 6- и 8-цилиндровые агрегаты.

Chevrolet Aerovette — 1976

Вынужденный отказаться от намерения устанавливать двигатель на серийные модели (включая Chevrolet Vega) из-за невозможности адекватного тюнинга, GM некоторое время продолжал над ним работать, устанавливая его на некоторые гоночные прототипы модели. Затем он установил его в Chevrolet Aerovette 1976 года выпуска, который развивал мощность 420 лошадиных сил.

Жигули и Самара — 1984

Даже в России двигатель вызвал такое любопытство, что было выпущено небольшое количество знаменитых Lada Lada, любимой местной версии Fiat 124. Они оснащены 1-роторным двигателем мощностью около 70 лошадиных сил, что позволяет принимать интересные решения. от проблем с износом и смазкой. Говорят, что было выпущено около 250 единиц, в том числе от Lada Samara, на этот раз с двумя роторами и мощностью 130 лошадиных сил. Большинство из них было передано в КГБ и полицию.

АвтоВаз/Лада 2105 | МАР Онлайн

1:43, Агат, АвтоВАЗ, Лада, Саратов

Маз Вулли

Автор Eugen Pedersen

Авторские права на текст и фотографии принадлежат Автору(ам), если не указано иное.

АвтоВакс/Лада 2105 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с трехобъемным кузовом седан. Это основа второго поколения «классики» АвтоВАЗ/Лада. Выпускался 30 лет с 1980 до 2010 года. «Люксовой» модификацией этого автомобиля был салон АвтоВаз/Лада 2107 , а версия с кузовом универсал — АвтоВаз/Лада 2104 , которую можно увидеть в моей статье MAR Online здесь.

История 2105

Модель АвтоВАЗ/Lada 2105 была серьезной модернизацией АвтоВАЗ/Lada 2101 и ее производных. Было создано второе поколение этих задних колес Fiat 124, производных от , но теперь сильно модифицированных моделей. Опытные партии 2105 были выпущены в конце 1979, а серийное производство началось 25 января 1980 года. С 1995 по 2006 год пикап ВИС-2345 и фургон выпускались малыми сериями на базе 2105 узлов и агрегатов.

Из Интернета

В первые годы производства 2105 были доступны двигатели объемом 1,2, 1,3 и 1,5 литра. Все б/у обычные карбюраторы. В начале 1990-х появился двигатель объемом 1,5 л с впрыском топлива. Он развивал 71 л.с. Наконец, в 2008 году двигатель был расточен до 1,6 литра и использовался в 2105. В экспериментальных целях были произведены небольшие партии 2105 с роторным двигателем, а ряд был оснащен дизельным двигателем Ваз-541.

В 1983 году цены на модель 2105 составляли от 7500 до 8000 рублей. Последняя ВАЗ 2105 была собрана в декабре 2010 года, тем самым установив рекорд срока службы модели «ВАЗ»: 31 год. Всего было изготовлено чуть более двух миллионов автомобилей 2105. После 2005 года Лада 2105 продавалась даже в России.

Версии
Экспорт в Великобританию.

Изображение взято из рекламного объявления того времени

Автомобили Lada уже были представлены на рынке Великобритании, когда были представлены модели Lada второго поколения. Впервые 1300GL прибыл в 1983, а затем Riva 1200L с двигателем объемом 1198 куб. Британские продажи в значительной степени основывались на низкой продажной цене и репутации надежной компании. В 1986 году в Великобритании было продано 20 000 автомобилей Lada, а в 1988 году было продано 30 000 автомобилей. , улучшенные ходовые качества и «впечатляющий список стандартного оборудования», который включал «регулируемые по высоте фары, регулируемое внутри зеркало заднего вида водителя, сиденья с велюровой обивкой, обогрев заднего стекла, подсветку капота и багажника», а также 21 элемент Инструментарий. Однако его относительно спартанский интерьер и устаревший дизайн означали, что он никогда не был нацелен на покупателей аналогичных по размеру, но более дорогих продуктов лидеров рынка, таких как Ford Sierra, Vauxhall Cavalier и Austin Montego. Это привлекало внимание, поскольку предлагало «новую машину у подержанных принцев». Он хорошо продавался до начала 1990-х, но на тот момент бюджетные конкуренты от Daewoo, Hyundai, Kia и Proton, а также новая Skoda Favorit подтолкнули продажи Lada к окончательному падению.

Более строгие требования Европейского Союза по выбросам стали последней каплей, поэтому 4 июля 1997 года было принято решение вывести Lada из Великобритании, а также с других европейских рынков и Канады. ), но не смог получить надежное решение на месте.

Этот автомобиль также продавался в Новой Зеландии, где его распространял Новозеландский молочный совет. Молочная коллегия получила автомобили взамен наличных расчетов за поставки в Советский Союз баранины и сливочного масла. Последняя такая торговля была осуществлена ​​в 1990.

Мои модели

Пока у меня в коллекции три модели Lada 2015 все в масштабе 1:43. Две модели производства Россия и одна модель советских времен производства Советского Союза . Этот автомобиль также продавался в журнальной коллекции Русский от Hachette с российскими моделями до 1:24 в масштабе. Эта модель в моем списке покупок в будущем.

Моя первая Лада 2105 модель в моей коллекции была сделана в
Россия от Агат в масштабе 1:43. Модель произведена в 2008 году, о чем свидетельствует штамп внутри оригинальной коробки. У этой модели открывается все, все четыре двери, багажник (багажник) и капот (капот). У этой модели все четыре двери открываются особым образом. Задние двери можно открыть только после открытия передних дверей. На базе модели указано, что она произведена в Советском Союзе, что неверно, поскольку напечатанная дата подтверждает, что она была изготовлена ​​после распада Советского Союза.

Вторая модель Лада 2105 в моей коллекции представлена ​​ниже. Это Такси, модель произведена в России в масштабе Агат в масштабе 1:43 . Я не знаю точный год выпуска, но думаю, что после 2004 года. На этой модели все открывается. Ходовая часть черного цвета, и на ней снова написано «Сделано в Советском Союзе», что неверно.