1GR-FE 4.0 V6 24v Dual VVTi

 
Добрый день, сегодня в статье мы разберем легендарный японский 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель Toyota объемом 4.0 литра серии 1GR-FE VVTi/Dual VVTi на 24 клапана с системой ACIS и узнаем ключевые характеристики, реальный ресурс, надежность, отзывы/мнения автовладельцев, технические особенности, частые проблемы (неполадки и заводские недоработки), экономичность, регламентные интервалы техобслуживания атмосферного силового агрегата. Кроме того, выясним, насколько практичен в плане обслуживания/ремонта, а также, какими плюсами и минусами славится тойотовский 4.0-литровый мотор, относящийся к линейке двс «GR-серия«, которым более 15 лет оснащают самые крупные модели внедорожников концерна «Тойота/Лексус» (Toyota Land Cruiser Prado J120/Land Cruiser Prado J150, Land Cruiser J200, Lexus GX 400 J150 и другие).

Впервые бензиновый двигатель 4. 0 1GR-FE, созданный японскими инженерами с нуля, был представлен мировому сообществу в начале 2002 года на Нью-Йоркском автомобильном салоне. Силовая установка, разработанная компанией Toyota, позиционировалась в виде основного и самого мощного узла, предназначенного для полноценных рамных джипов премиального сегмента, на примере, Тойота Прадо и Тойота Ленд Крузер. Обозреваемый мотор серии 1GR-FE объемом 4.0 литра собирается с середины 2002 года и по настоящее время на заводах-подразделениях концерна в японском городе Йокогаме (налажена сборка двс для азиатских и европейских стран) и в американском штате Алабама, городе Камиго (налажена сборка двс для США и Канады). Один из самых мощных двигателей в тойотовской линейке на сегодняшний день устанавливают только на крупные модели автомобилей с задним или полным приводом (внедорожники и пикапы).

В моторное семейство «GR-series» входят: 2. 5 4GR‑FSE, 3.5 2GR‑FE, 3.0 3GR‑FE, 2.5 5GR‑FE и 4.0 6GR‑FE.
{banner_adsensetext}
Какими конструктивными и функциональными особенностями характеризуется мотор 4.0 1GR-FE V6?Бензиновый силовой агрегат объемом 4.0 литра серии 1GR-FE имеет вполне типовую конструкцию со строением, которые свойственны для многих 6-ти цилиндровых узлов японского моторостроения 2000-х годов. Двигатель, разработанный компанией Тойота рассчитан сугубо для поперечного расположения под капотом транспортного средства. Для справки заметим, что на рынке сегодня встречается две версии рассматриваемого японца: с одним фазорегулятором системы VVTi и с двумя фазорегуляторами системы Dual VVT-i.

Итак, японский 4.0-литровый мотор построен на базе 6—ти цилиндрового блока («V» — образное расположение цилиндров), который изготавливается из облегченного высокоплавкого алюминия. Блок цилиндров компонуется 6-ю чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Что касается головы блока, то она также отливается из алюминия и рассчитана на 24 клапана (по 4 клапана на каждый цилиндр). В обеих версиях силового агрегата гидрокомпенсаторы не предусмотрены, из-за чего необходимо периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов (каждые 100 тысяч километров пробега).

Как мы отмечали ранее существует две модификации обозреваемого мотора. Первая версия двс оснащается одним механизмом изменения фаз газораспределения (располагается на впуске) — система VVTi. Вторая версия двс компонуется 2-мя механизмами изменения фаз газораспределения (один располагается на впуске, а другой на выпуске) — система Dual VVTi. В движение газораспределительный механизм и силовую установку в целом приводит цепь ГРМ (двухрядная), которая по заявлению завода-изготовителя является полностью необслуживаемой на весь заложенный в нее срок службы (300 тысяч километров пробега).

{banner_reczagyand}
Основные технические характеристики мотора Тойота серии 1GR-FE 4.0 V6 24v (две версии двс)

Какой расход топлива (город/трасса/смешанный) имеет тойотовский двигатель 4.0 1GR-FE 24v?    
В таблице ниже приведены сведения по расходу топлива мотором Toyota серии 1GR-FE объёмом 4.0 литра, на примере рамного внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо в кузове J120 2008 года выпуска, оснащенный автоматической коробкой переключения передач.

Какие автомобили Тойота/Лексус (модели, тип кузова и годы выпуска) оснащаются двс 4.0 1GR-FE?

За что любят, а за что критикуют японский силовой агрегат 1GR-FE 4.0 V6 автовладельцы? 

Какие частые поломки, неполадки и недоработки присущи тойотовскому двс 1GR-FE V6 24v?
Как считает большинство автовладельцев, надежность ключевых узлов японской силовой установки можно назвать практически образцовой и критические проблемы у обозреваемого двигателя почти не возникают. Для справки заметим, что наиболее распространенная недоработка всех прошлых поколений тойотовских двс, как масложор в этом силовом агрегате полностью устранена. 

В целом, на основании отзывов автовладельцев и мнений специалистов, находящиеся в свободном доступе в сети Интернет на профильных ресурсах, к которым относятся Drive2.ru/Drom.ru, рассматриваемый силовой агрегат вполне заслужено считается предельно практичным и ресурсным (не доставляет головной боли владельцу весь срок службы, заложенный в него производителем), однако некоторые хронические заводские болячки, время от времени способны проявляться у этого мотора в процессе каждодневной эксплуатации. Все эти проблемы мы и разберем в нашем списке (смотри ниже).

1. Боится перегревов. Японский мотор очень сильно боится перегревов, причем эта хроническая болезнь всех крупнообъемных тойотовских двс. Как утверждают автомеханики, даже небольшой перегрев силового агрегата способен приводить к пробою прокладки головы блока цилиндров с вытекающими из этого обстоятельствами (справочно: даже контрактный двс 1GR-FE стоит столько, сколько новая Рено Логан).

2. Шумно работает на холостых. По мнению многих автовладельцев, на холостых оборотах обозреваемый японец работает достаточно шумно, причем систематически из-под капота доносится стрекотание и цокот. Как утверждают автомеханики, подобные звуки являются нормой для этого мотора и относятся к конструкторской особенности силового узла.

3. Трещат муфты фазорегулятора. Нередким хроническим явлением для тойотовского двигателя является звук треска муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i при запуске силовой установки. Как правило, проблема решается по гарантии завода-изготовителя у дилера.
4. Троит на холостых. Также некоторые автовладельцы жалуются на возникновение троения мотора в процессе его работы на холостых оборотах. Зачастую причиной троения двс выступают сбои в работе катушек зажигания.

5. Плавают обороты. Нередки случаи, когда обороты японского силового агрегата начинают плавать на холостых оборотах. В большинстве случаев, причина проблемы кроется в чрезмерном загрязнении дроссельной заслонки. Неполадка легко устраняется при помощи специальной автохимии.

6. Малый ресурс водяной помпы. Водяная помпа системы газораспределения является типичным хроническим заболеванием всех моторных линеек Тойоты. Как отмечают, автомеханики, надежность помпы обозреваемого двс очень низкая и в лучшем случае она ходит до 50-60 тысяч километров пробега.

7. Необходимо регулировать тепловые зазоры. Надобность в регулировке тепловых зазоров клапанов характеризуется отсутствием гидрокомпенсаторов и обусловлена регламентом производителя. Регулировку зазоров по регламенту нужно осуществлять каждые 90-100 тысяч километров пробега, но как рекомендует специалисты, делать это лучше каждые 60 тысяч километров.

Регламент интервального техобслуживания двигателя Тойота серии 1GR-FE 4.0 V6 (24 клапана)

Какие существуют моторы-аналоги, конструктивно схожие с силовым агрегатом Toyota 1GR-FE 4. 0? 

1GR-FE 4.0 MPI V6 249/282 л.с — двигатель Тойота Ленд Крузер Прадо. Характеристики, обслуживание, ресурс и болячки |

Независимый обзор посвящен бензиновому двигателю Тойота Ленд Крузер Прадо (Toyota Land Cruiser Prado J120/J150) и Тойота Ленд Крузер (Toyota Land Cruiser J200) — 1GR-FE 4.0 MPI V6 24v мощностью 249/282 лошадиных силы. В публикации рассмотрены технические характеристики, отличительные особенности, строение, реальный расход горючего, надежность, интервалы межсервисного обслуживания, распространенные проблемы, хронические болячки, предельный ресурс, преимущества и недостатки японского “атмосферника” компании Toyota.

Рекомендуем к ознакомлению статью: Обзор Lexus ES 250 2022 A25A—FKS 2.5 D—4S 200 л. с

Международная презентация бензинового 24-х клапанного силового агрегата серии 1GR—FE объемом 4.0 литра, созданного японскими специалистами с чистого листа, состоялась в 2002 году на автомобильном салоне в Нью-Йорке. Компанией Toyota, обозреваемый бензомотор позиционировался, как инновационный, полностью алюминиевый силовой узел, предназначенный для рамных внедорожников премиального класса, на примере, Toyota 4Runner, Toyota Prado и Toyota Land Cruiser. Рассматриваемый в статье шестицилиндровый двигатель 1GR-FE 4.0 производится с 2002 года и по сегодняшний день на головных моторных заводах японского автоконцерна Toyota (справочно: основные сборочные центры сконцентрированы в японской Йокогаме (двс предназначены для азиатских/европейских рынков) и в американской Алабаме (узлы поставляются на рынки США/Канады).

На текущий период времени, “атмосферник” 1GR-FE 4. 0 MPI является одним из самых мощных двс в моторном семействе японской компании, которым штатно оснащают только на крупные полноприводные “рамники”, в том числе пикапы и внедорожники. Для справки заметим, что на российском рынке обозреваемый двигатель можно встретить под капотом последнего поколения Тойота Прадо 2022/2023 модельных годов в кузове J150.

Линейка «Toyota GR-Series» также включает следующие серии двс: 5GR‑FE 2.5 MPI, 2GR‑FE 3.5 MPI, 4GR‑FSE 2.5 D4, 3GR‑FE 3.0 MPI и 6GR‑FE 4.0 MPI.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕНЗОМОТОРА 1GR—FE 4.0 MPI V6 24V (ДВЕ ВЕРСИИ УЗЛА)

Ниже перечислены подробные сведения по техническим характеристикам силовой установки 1GR-FE 4. 0 MPI:

— Силовой агрегат собирается на дочерних предприятиях Toyota: Shimoyama Plant (Япония), Kamigo Plant (Япония), Tahara Plant (Япония) и Toyota Motor Manufacturing Alabama (США).

— Официальное наименование марки двс: Toyota 1GR.

— Годы выпуска: с 2002 года по настоящее время.

— Материал изготовления блоков цилиндров: высокоплавкий алюминий.

— Механизм подачи топлива: форсунки инжекторного типа.

— Тип силовой установки: V-образный (V6).

— Количество цилиндров: шесть (6).

— Количество клапанов на каждый цилиндр: четыре (4).

— Рабочий ход поршня: 95 миллиметров.

— Рабочий диаметр цилиндра: 94 миллиметра.

— Степень сжатия: 10 — 10,4.

— Общий объем цилиндров: 3956 см³.

— Диапазон мощности двс: 236 л.с при 5200 об/мин; 239 л.с при 5200 об/мин; 249 л.с при 5600 об/мин; 270 л.с при 5600 об/мин; 282 л.с при 5600 об/мин.

— Диапазон крутящего момента двс: 361 Нм при 4000 об/мин; 377 Нм при 3700 об/мин; 387 Нм при 4400 об/мин; 387 Нм при 4400 об/мин.

— Рекомендуемый вид топлива: бензин с 95-ю октановыми числами (не ниже).

— Экологический класс двс: Euro 5.

— Общая вес двигателя: 170 килограмм (с Dual VVT-i).

— Рекомендуемое моторное масло: синтетика, 5W30.

— Расход моторного масла на 1000 километров пробега: до 900-1000 грамм.

— Объем масла в силовом агрегате: 5.2 литра.

— Интервал замены масла: 1 раз в 10 000 километров пробега (желательно, каждые 7 000 километров).

СТРОЕНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1GR—FE 4.0 MPI V6

Бензиновая, полностью алюминиевая шестицилиндровая силовая установка серии 1GR-FE объемом 4.0 литра обладает типовым строением и конструкцией, которые характерны для большинства V-образных моторов японского двигателестроения начала 2000-х годов. Четырехлитровый “атмосферник” серии 1GR-FE разработан инженерами концерна Toyota таким образом, что рассчитан только на продольную установку в моторном отсеке автомобиля. На сегодняшний день на автомобильном рынке можно встретить две модификации обозреваемого узла: с системой VVT-i (установлен один фазовращатель на впускном тракте) и с механизмом Dual VVT-i (установлено два фазовращателя – один на впуске и один на выпуске).

Пара блоков и головок бензомотора 1GR-FE изготовлены из высококачественного алюминиевого сплава. Газораспределительная система силового агрегата оснащается улучшенной конфигурацией Dual DOHC (Dual Double OverHead Camshaft – по два верхних распредвала на каждую из ГБЦ) с четырьмя клапанами на каждый из шести цилиндров. Шатуны мотора изготовлены из кованой стали, а впускной коллектор и цельнолитые распредвалы отливаются из высокоплавкого алюминия. В свою очередь заметим, что цилиндры двигателя серии 1GR-FE сконструированы таким образом, что фактически образуют квадрат силового узла. 

К отличительным особенностям рассматриваемого японского двс можно отнести новые “Сквиш-камеры” сгорания горючего и модернизированные поршни, которые имеют доработанную конструкцию. Именно эти улучшения, произведённые инженерами компании Toyota, позволили уменьшить расход топлива двс и существенно снизили риск детонации в цилиндрах при неблагоприятном воздействии внешних факторов на силовой агрегат. Кроме того, в отличие от предшествующих серий, мотор с индексом 1GR-FE 4.0 оснащается новыми впускными каналами, которые имеют уменьшенную площадь, благодаря чему предотвращается конденсация бензина в процессе функционирования двс.

Важной конструктивной особенностью японского мотора Toyota — 1GR-FE, способной “удивить” некоторых автолюбителей, являются тонкостенные чугунные гильзы, впрессованные в цилиндры по инновационной технологии, которые имеют отличную адгезию в сочетании с алюминиевым блоком. Правда расточить тонкостенные гильзы, к большому сожалению, не удастся (капремонт двс конструктивно не предусмотрен). В том случае, если будут чрезмерно изношены стенки цилиндров, то из-за возникновения на их поверхности задиров и глубоких царапин придется целиком обновлять весь блок.

С целью повышения жесткости блока цилиндров двигателя серии 1GR-FE, инженеры Toyota, изготовили высокоплавкую рубашку охлаждения, призванную равномерно распределять температуру по всем цилиндрам, тем самым предотвращая перегревы блоков. В движение 4.0-х литровый бензомотор приводит модернизированная газораспределительная система, оснащенная двухрядной приводной цепью ГРМ (справочно: со слов производителя, цепной привод является необслуживаемым на весь заложенный в нее ресурс, который составляет 350 тысяч километров пробега).

РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА ПРАДО J150 2022 С МОТОРОМ 1GR—FE 4.0 MPI 249 Л.С

Ниже в таблице отображена справочная информация касательно расхода топлива двигателем Toyota 1GR-FE 4.0 MPI, которым оснащается полноценный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J150 2022/2023 модельного года, функционирующий под управлением автоматической трансмиссии.

МОДЕЛИ ВНЕДОРОЖНИКОВ, КОМПОНУЕМЫЕ БЕНЗОМОТОРОМ 4.0 MPI СЕРИИ 1GR—FE

— Toyota 4Runner в кузове N210 (годы выпуска: с 2002 по 2009).

— Toyota 4Runner в кузове N280 (годы выпуска: с 2009 по настоящее время).

— Toyota Hilux в кузове AN120 (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

— Toyota Thundra в кузове XK50 (годы выпуска: с 2006 по настоящее время).

— Toyota Fortuner в кузове AN50 (годы выпуска: с 2004 по 2015).

— Toyota Fortuner в кузове AN160 (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

— Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120, третье поколение (годы выпуска: с 2002 по 2009).

— Toyota Land Cruiser Prado в кузове J150, четвёртое поколение (годы выпуска: с 2009 по настоящее время).

— Toyota Land Cruiser в кузове J200, одиннадцатое поколение (годы выпуска: с 2007 по 2011).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЯПОНСКОГО АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1GR—FE 4.0 MPI V6

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И БОЛЯЧКИ ДВС 1GR—FE 4.0 (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Шумная работа на холостых оборотах. По отзывам владельцев машин, оснащенных рассматриваемым двигателем, на холостых оборотах этот шестилиндровый японский двс работает довольно шумно (независимо от версии узла). Шумы в виде стрекотания и цокота на постоянной основе доносятся из моторного отсека. По утверждениям автомехаников, подобные звуки не считаются аномалией, а наоборот, являются конструктивной особенностью силовой установки, с которой просто нужно смириться.

2. Не любит перегревы. Японский “шестицилиндровик” крайне не любит частых перегревов, причем данная особенность считается хронической болезнью всех “V” – образных тойотовских моторов. Со слов автомехаников, даже не сильных перегрев этого двигателя может спровоцировать пробой прокладки, расположенной между головкой и самим блоком цилиндров, в следствии чего, охлаждающая жидкость попадает в масло и двс выходит на капиталку или замену. При этом стоит помнить, что контрактный узел серии 1GR-FE в хорошем состоянии, может выйти на цену, сопоставимую со стоимостью нового Renault Sandero.

3. Троит на холостых. На профильных форумах также можно найти много отзывов автовладельцев, которые жалуются на троение двигателя на холостых оборотах в процессе его прогревания. Как правило, причиной подобной неприятности являются сбои в работе катушек зажигания.

4. Треск муфт механизма фазорегуляции. К довольно частой хронической болячке тойотовского бензомотора автомеханики зачастую относят появление отчетливого треска со стороны муфт системы изменения газораспределительных фаз VVT-i/Dual VVT-i. Как правило, треск возникает на разных пробегах при запуске “холодного” двигателя. В большинстве случаев, подобная неприятность быстро устраняется заменой проблемных муфт по гарантии производителя у официальных дилеров Toyota, если машина еще находится на гарантийном обслуживании.

5. Необходимость регулировки клапанных зазоров. Необходимость в периодической регулировке тепловых зазоров клапанов непосредственно связана с отсутствием в конструкции мотора гидравлических компенсаторов. По регламенту производителя, регулировка клапанных зазоров должна осуществляться каждые 90 тысяч километров пробега, однако, как советуют автомеханики, лучше всего данную операцию проводить каждые 60-70 тысяч километров, во избежание возможного прогара клапанов.

6. Плавающие обороты на холостых. У японского двигателя также нередки случаи внезапного появления плавающих оборотов на холостых, которые зачастую наступают после 200 тысяч километров пробега. Как правило, причина неприятности заключается в чрезмерно загрязненной дроссельной заслонке. Данная проблема быстро устраняется многими автовладельцами своими руками с помощью специальных автохимических средств.

7. Недолговечная водяная помпа. Помпа водяного типа газораспределительного механизма является типичной хронической болячкой почти всех линеек двигателей компании Toyota. Со слов автомехаников, надежность водяной помпы рассматриваемого в статье силового агрегата находится на достаточно низком уровне и в лучшем случае, ее ресурс составляет 60-80 тысяч километров пробега, после чего она начинает течь или банально перестает справляться со своими функциями.

МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС 1GR—FE 4. 0 MPI

Как итог добавим, что ресурс шестицилиндрового атмосферного бензинового мотора 1GR-FE 4.0 24v, устанавливаемого на новый Тойота Ленд Крузер Прадо J150, выявленный в результате опроса автовладельцев, находится в пределах 350-380 тысяч километров пробега до наступления первых серьезных поломок. Однако, в реальности, при своевременном обслуживании этого двигателя владельцем, срок службы данного узла может достигать 430-450 тысяч километров пробега и даже более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Информация о двигателе Toyota серии GR

Двигатели Toyota GR V-6 изготовлены в основном из алюминия с головками цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC), также изготовленными из алюминия. В вариантах семейства GR представлены три типа впрыска топлива, включая многоточечный впрыск, направленный впрыск D4 и гибрид двух, называемый D4-S. Эти вариации обычно зависят от модели и рынка.

1GR-FE

Двигатель Toyota GR

Серия GR заменяет:

• MZ
• JZ
• VZ

Они использовались в шестицилиндровых двигателях больших автомобилей, внедорожников и легких грузовиков. Серии 1- и 2GR являются наиболее распространенными в Соединенных Штатах, они используются здесь во многих популярных грузовиках, внедорожниках и седанах.

Варианты двигателя GR

1GR-FE представляет собой продольно расположенный 4,0-литровый V-6 для заднеприводных и полноприводных автомобилей. Он появился в 2003 году и с тех пор используется. 1GR-FE появляется в Toyota 4Runner с 2003 г. по настоящее время, Land Cruiser с 2007 г. по настоящее время, с 2005 г. по настоящее время Tacoma, 2005-2006 и 2010 г. по настоящее время, Tundra с 2007 г. по настоящее время и Lexus GX 400 с 2012 г. по настоящее время. В эти годы двигатель был модернизирован до двойного VVT-i в 2010 году и позже. И для Tacoma, и для FJ Cruiser доступна адаптация комплекта нагнетателя TRD.

2GR-FE — это меньший 3,5-литровый V-6, предназначенный для поперечной установки в переднеприводных автомобилях. Ход поршня был укорочен, хотя диаметр цилиндра остался прежним, что уменьшило крутящий момент, но сохранило мощность в большинстве случаев. Все двигатели 2GR имеют двойной VVT-i. Они появляются в моделях Avalon с 2005 г. по настоящее время, RAV4 2005–2012 гг., Sienna с 2006 г. по настоящее время, Camry 2006–2011 гг., Lexus ES 350 с 2006–2012 гг., Lexus RX 350 с 2007 г. по настоящее время, Toyota Highlander с 2007–2014 гг., Corolla Super GT и Lotus Evora GTE (модифицированный до 4,0 л).

2GR-FZE был тем же двигателем, что и FE, но с нагнетателем Twin-Vortices, прикрепленным для использования в ограниченных приложениях для Lotus, в частности Evora 2010 года и Exige S 2012 года. Версия 2GR с двойным впрыском D4-S. , 2GR-FSE, также использовался в моделях Lexus GS 350, 450h, IS 350 и IS 350 C 2006 года. Другой вариант VVT-i с циклом Аткинсона, 2GR-FXE, использовался в Lexus RX 450h 2010 года и Toyota Highlander Hybrid, а также в Lexus GS 450h 2012 года.

В 2006 году GR третьего поколения был представлен в Lexus GS 300 как 3GR-FSE, но использовался только один год. В том же году 4GR-FSE использовался для Lexus IS 250 и 250 C, а затем в 2012 году для Lexus GS250. GR пятого поколения используется только в Китае.

1GR-FE

• Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
• Искровой зазор: 0,043 дюйма

-2-3-4-5-6

Искровой промежуток: 0,043 дюйма

2GR-FXE

• Порядок зажигания: ?
• Spark Gap: 0,040 в

3GR-FSE

• Орден стрельбы: 1-2-3-4-5-6
• Spark Gap: 0,041 в

4GR-FSE

• Порт. -2-3-4-5-6
• Искровой зазор: 0,039 дюйма

Чтобы узнать о других двигателях Toyota, см. наш полный список здесь.

Обзор и характеристики

, сервисные данные

Модель Toyota 1GR-FE представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания V6 объемом 4,0 л (3956 куб. см, 241,41 куб. дюймов) с водяным охлаждением и водяным охлаждением, производимый компанией Toyota. Motor Corporation с 2002 года. Этот двигатель производился на заводах Kamigo, Shimoyama, Tahara и Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Двигатель 1GR-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 60°. Двигатель 1GR-FE оснащен легким литым алюминиевым блоком с четырехопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). Двигатель Toyota 1GR-FE оснащен системой SFI (последовательный многоточечный впрыск топлива), системой прямого зажигания (DIS) с отдельными катушками на каждой свече зажигания и системой VVTi (переменная синхронизация клапанов) для впускных распределительных валов. В 2009, была представлена ​​обновленная версия этого двигателя, оснащенная системой Dual VVT-i как на стороне впуска, так и на стороне выпуска.

Диаметр цилиндра 94,0 мм (3,7 дюйма) и ход поршня 95,0 мм (3,74 дюйма) дают двигателю 1GR-FE общий рабочий объем 3956 куб. см (241,41 куб. дюйм). Номинальная степень сжатия составляет 10,0:1 для двигателей с VVT-i и 10,4:1 для двигателей с Dual VVT-i.

Двигатель Toyota 1GR-FE развивал мощность от 240 л.с. (176 кВт; 236 л.с.) при 5200 об/мин до 290 л.с. (213 кВт; 285 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и от 367 Н·м (37,4 кг·м, от 270 ft·lb) при 4 000 об/мин до 377 Н·м (38,4 кг·м, 277,8 ft·lb) при 4 400 об/мин максимального крутящего момента, в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 1 – двигатель 1-го поколения
• GR — семейство двигателей
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1ГР-ФЭ
Макет	Четырехтактный, V6, DOHC
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	2002-
Рабочий объем	4,0 л, 3956 см> (241,4 у. е. дюйма)
Топливная система	Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 240 л.с. (176 кВт; 236 л.с.) при 5200 об/мин 9От 0165 до 290 л.с. (213 кВт; 285 л.с.) при 5600 об/мин
Выходной крутящий момент	От 367 Н·м (37,4 кг·м, 270 фут·фунт) при 4 000 об/мин 90 165 до 377 Н·м (38,4 кг·м, 277,8 фут·фунт) при 4 400 об/мин
Приказ	1-2-3-4-5-6
Размеры (Д х Ш х В):	–
Масса	166 кг (366 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель 1GR-FE имеет алюминиевый блок цилиндров V-образной формы с углом крена 60&deg. Порядок работы этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Диаметр цилиндра и ход поршня 9.4,0 мм (3,7 дюйма) и 95,0 мм (3,74 дюйма) соответственно. Номинальная степень сжатия 10,0:1 или 10,4:1.

Двигатель имеет чугунные гильзы цилиндров шиповидного типа. Для двигателя VVT-i 1GR-FE коленчатый вал из кованой стали имеет четыре коренные шейки и девять противовесов. Для сдвоенного двигателя VVT-i 1GR-FE применен коленчатый вал с пятью противовесами, расположение противовесов оптимизировано для снижения вибрации.

В двигателе 1GR-FE использовались кованые шатуны с алюминиевыми подшипниками. Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали, в них используются безгайковые болты с пластиковым краем. Двигатель Toyota 1GR-FE имеет поршни из алюминиевого сплава с конусообразной формой головки поршня. Для более высокой степени сжатия сдвоенной версии двигателя VVT-i 1GR-FE была оптимизирована форма поршней.

Двигатель Toyota 1GR-FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Канавка верхнего поршневого кольца покрыта анодным оксидом для повышения износостойкости и устойчивости к ржавчине, а юбка поршня покрыта смолой для уменьшения трения. Форсунки масляного охлаждения под поршнями снижали температуру поршней.

Блок цилиндров (VVT-i)
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		VVT-i: 10,0:1 Двойной VVT-i: 10,4:1
Диаметр цилиндра:		94,0 мм (3,7 дюйма)
Ход поршня:		95,0 мм (3,74 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		4
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		94,000–94,012 мм (3,7008–3,7013 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		93,910–93,940 мм (3,6972–3,6984 дюйма)
Высота сжатия поршня:		–
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,977–22,006 мм (0,8652–0,8664 дюйма)
Внутренний диаметр втулки шатуна:		22,005–22,014 мм (0,8663–0,8667 дюйма)
Диаметр большой головки шатуна:		–
Межосевое расстояние шатуна:		–
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		71,988–72,000 мм (2,8342–2,8346 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		55,992–56,000 мм (2,2044–2,2047 дюйма)
Расстояние между центрами коленчатого вала:		47,5 мм (1,87 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• Этап 1: 61 Нм; 6,2 кг·м; 45 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°
• Головка 12 мм: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

Головка блока цилиндров

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Распредвалы двигателя 1GR-FE изготовлены из чугунного сплава. И первичная, и вторичная цепи ГРМ использовали цепи с шаговым роликом. Впускные распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через первичную цепь привода ГРМ. Распределительные валы выпускных клапанов приводятся в действие распределительным валом впускных клапанов соответствующего ряда через вторичную цепь ГРМ. Для двойного VVT-i 1GR-FE кулачки кулачка имели профили с зазубринами R для увеличения подъема клапана, когда клапан начинает открываться и когда он заканчивает закрываться.

Для приведения в действие клапанов в двигателе VVTi 1GR-FE использовались толкатели клапанов без регулировочных шайб. Ранняя версия двигателя Toyota 1GR-FE не снабжена гидрокомпенсаторами, поэтому контролировать зазоры клапанов необходимо раз в 60 000 миль (100 000 км) пробега.

В сдвоенном двигателе VVTi 1GR-FE использовались роликовые коромысла со встроенными игольчатыми подшипниками, которые уменьшали трение между распределительными валами и роликовыми коромыслами. Эта версия двигателя имеет гидравлические компенсаторы зазоров. За счет использования давления масла и усилия пружины регулятор зазора поддерживал постоянный нулевой зазор клапана.

Головка блока цилиндров (VVT-i)
Головка блока из сплава		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Высота головки блока цилиндров:		–
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Фазы впускных клапанов (управление фазами впускных клапанов-ВЫКЛ):		–
Фаза выпускного клапана:		–
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	–
	ВЫПУСК	–
Длина клапана:	ВПУСК	106,95 мм (4,2106 дюйма)
	ВЫПУСК	105,80 мм (4,1653 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,470–5,485 мм (0,2154–0,2159 дюйма)
	ВЫПУСК	5,465–5,480 мм (0,2152–0,2157 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:	ВПУСК	47,80 мм (1,8819 дюйма)
	ВЫПУСК	47,80 мм (1,8819 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	44,168–44,268 мм (1,7389–1,7428 дюйма)
	ВЫПУСК	44,580–44,680 мм (1,7551–1,7591 дюйма)
Диаметр шейки распределительного вала:	№ 1	35,971–35,985 мм (1,4162–1,4167 дюйма)
	Прочее	22,959–22,975 мм (0,9039–0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Этап 1: 36 Нм; 3,6 кг·м; 27 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 180°
• Головка 14 мм: 30 Нм; 3,0 кг·м; 22 фут·фунт;

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,29–0,39 мм (0,0114–0,0154 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	13,3 бар (13,6 кг/м 2 ; 193 фунт/кв. дюйм)
Минимум	10,2 бар (10,4 кг/м 2 ; 148 фунтов на кв. дюйм)
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 бар (1,0 кг/м 2 ; 15 фунтов на кв. дюйм)
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Тип масла API	СМ «Энергосберегающий»
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра 4,2-4,5 литра Без замены фильтра 4,9-5,5 литра, в зависимости от модели автомобиля
Интервал замены масла, км (мили)	7 500–15 000 (5 000–10 000)
Давление масла	Холостой ход: Более 29 кПа 3000 об/мин: Более 294-539 кПа
Система зажигания
Свеча зажигания	VVT-i: DENSO: K20HR-U11 или NGK: LFR6C-11; Двойной VVT-i: DENSO: SK20HR-11
Зазор свечи зажигания	1,0–1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	20 Н·м (2 кг·м, 14,7 фут·фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину новой регулировочной шайбы клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = толщина снятой прокладки клапана
N = толщина новой прокладки клапана
M = измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Прокладки клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,060 мм (0,1992 дюйма) до 5,740 мм (0,2260 дюйма), с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма). ).

Пример (выпускной клапан):
R = 5,300 мм
M = 0,520 мм
N = 5,300 + (0,45 – 0,30) = 5,450 мм.

Автомобильные приложения

Модель	Годы выпуска
ВВТ-и
Тойота 4Раннер	2002-2009
Тойота Хилюкс Серф	2002-2009
Тойота Ленд Крузер (GRJ200)	2007-2011
Тойота Ленд Крузер Прадо (GRJ120/121/125)	2002-2009
Тойота Такома (GRN225/245/250/265/270)	2004–2015
Тойота Хайлюкс (GGN10/20)	2005-2015
Тойота Тундра (ГСК30)	2005-2006
Тойота Тундра (ГСК50/51)	2006-2009
Тойота Фортунер (GGN50/60)	2005–2015
Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)	2006-2009
Тойота Хайлюкс	2015-
Двойной VVT-i
Тойота 4Раннер (GRN280/285)	2009–
Тойота ФДЖ Крузер	2009–2017
Тойота Тундра (ГСК50/51)	2010–
Тойота Ленд Крузер	2012–
Лексус ГС 400 (ГРДЖ150)	2012–
Toyota Land Cruiser 70 30-летие выпуска	2014-2015
Тойота Фортунер	2015–
Тойота Ленд Крузер Прадо (GRJ150/150R/155)	2009–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей.