Содержание
Чип-тюнинг и увеличение мощности двигателя Шевроле Нива ЛСГА │ Цена
Каким образом сделать обгон безопасным? Как сделать, чтобы Нива двигалась вместе с потоком машин? Как сделать более прытким популярный внедорожник при движении по трассе? Эксперт Крючков Вадим рассказал о новой Chevrolet Niva LSGA.
Мнение эксперта
Скажу честно, что тяжело бороться с условным рефлексом, выработанным годами. По местной двухполосной трассе со скоростью около 60 км/ч медленно едет грузовик. Медленно волокусь за ним на Ниве Шевроле на четвертой передаче. Дождавшись долгожданного разрыва разметки, начинаю обгон. Рука тянется к рычагу КПП для переключения на 3-ю передачу. Стандартная Нива, если честно, туговата на такие действия. В данном случае быстрое опережение без снижения на одну передачу не пройдет. Но сейчас мне следует действовать по-другому. Останавливаю движение руки и на полпути, нажимаю на «гашетку». Машина на удивление бодро начинает ускорение и без проблем обгоняет тихохода на 4-ой передаче! Невероятно, как же это удобно, но не очень привычно!
Верхи не хотят, низы не могут
Под капотом Нивы усовершенствованный мотор, выдающий 105 «сил» и целых 160 Н.м момента на максимуме вместо стандартных 79,6 «лошадок» и 127 «ньютонов».
На самом деле, идея улучшить стандартную Шевроле Ниву появилась у Владимира Шарандина, руководителя инжинирингового центра ЛСГА, неожиданно. Мы говорили не о Ниве, но разговор как-то перешел к полноприводной модели СП, а именно GM-AVTOVAZ. А правда, чего же не достает Шевроле Ниве в рядовых ездовых дисциплинах? Ответ очевиден — бодрости мотора, что особенно актуально при движении по загородным трассам. На бездорожье отлично помогает нижний ряд «раздатки», что не подходит для магистралей, когда машина просто выпадает из потока. Этот факт может стать фатальным при обгоне, например, современной фуры, которые в последнее время стали очень шустрыми.
Обгон таких лихачей на Ниве — проблематичное действие. До этого момента приходилось заблаговременно раскручивать двигатель внедорожника, точно просчитывая ситуацию «от» и «до», дабы не потерять и удачно завершить обгон.
Конечно, всем понятно, что делать из Нивы машину для стритрейсинга бессмысленно, ведь она не для этого. Речь идет о безопасности вождения, а именно о борьбе с долгими обгонами и стремлении к запасу мощности под педалью акселератора. Главное — не перебрать с мощностью и моментом, сохранив все лучшие показатели внедорожника, не убив КПП избытком момента, оставить на прежнем уровне «прожорливость». При этом все должно быть очень демократично по цене. И, конечно, надо бы оставить стандартным объем цилиндров без малейших работ с «родным» блоком, коленчатым валом, поршневой группой и шатунами. Работа мотора на низких оборотах должна остаться прежней, улучшаем его работу на больших оборотах, модернизируя ГБЦ, впускную и выпускную систему.
В погоню за всеми любимым «Дастером» от Рено
Работа с мотором затянулась на 1,5 года. Вдохнуть жизнь в Ниву оказалось сложным делом, но на выходе получаем модифицированную Шевроле Нива ЛСГА с 4 уровнями подготовки от 90 до 105 «лошадей», при этом цена ниже по акции (при покупке новой Шевроле Нива в ТОРГМАШ). Тем, кто желает покопаться в цифрах, можно самостоятельно ознакомиться со скоростными характеристиками двигателей, доработанных инжиниринговым центром www.lsga.ru
Хочется добавить от себя впечатления о Ниве ЛСГА, предлагающейся в «максималке». В данном случае машина прошла полноценную программу дорожных испытаний, когда проверяется эластичность мотора не только на стенде. По правилам, при езде на полигоне происходит замер время ускорения на 4-ой передаче с 60 до 100 км/ч. Результат, полученный на специальном стенде, на Ниве — более 22 секунд, а вот Niva LSGA с 94 «конями» под капотом этот же маневр сделала за 14,32 секунды.
Несколько замеров для Нивы с мотором на 105 сил и результат — 13,4 секунды. Со всеми округлениями обновления позволили на 8 секунд (35,9%) улучшить результат стандартной Шевроле Нивы. Это – целая пропасть! В итоге, это безопасность в случае экстренного обгона.
Но был сделан и еще одни разгонный тест — на 5-ой передаче с 80 и до 120 км/ч. Результат получился просто фантастическим! При анализе старых результатов понимаю, что из 39 секунд Нива не выезжала. А сейчас народный внедорожник с улучшенными характеристиками двигателя все делает чуть более, чем за 22 секунды. В 2 раза шустрее! Результаты отечественного внедорожника сопоставимы с не менее популярным Duster от Renault с 1,6-литровым двигателем, выдающим 102 «лошади».
В результате, «шустрые» дальнобои, едущие свои «90 км/ч», легко обгоняются, даже на 5-ой передаче. При этом теперь «тупой» двигатель Шеви легко раскручивается до 5000 оборотов на 4-ой и даже 5-ой передачах. Согласен, что к хорошему очень легко привыкать.
Жалко, что подобные экземпляры с завода не выходят. По моему мнению, такой разгон должен быть у каждой серийной Шеви.
Стоит сказать, что расход топлива остался почти прежним. На контрольных замера при скорости до 100 км/ч на 5-ой передаче Нива в версии со 105-сильным мотором «кушала» в районе 11 литров на «сотку». Конечно, чем регулярнее водитель использует улучшенные характеристики двигателя, тем быстрее будет пустеть его кошелек. Но в целом машина не стала больше потреблять бензина.
А еще Нива ЛСГА, получив улучшенное ускорение на трассе, ничуть не потеряла внедорожных качеств. Теперь доработанное «сердце» с новым программным управлением, «кушающим» 92-ой бензин, двигает машину, не дергаясь, включая и на пониженных оборотах. Урчание доработанного впуска уши тоже оставляет в покое. Громкость осталась прежней, но немного поменялась тональность. Надо открыть один секрет — новая выпускная система сделана из 2-миллиметровой нержавейки. Правда, шумы стали сильнее при прогреве двигателя «на холодную», что ощутимо в салоне, но вот с улицы «песня» выпуска стала «ярче».
В остальном доработанную «Шеви» по звуку никто не распознает.
Штаны из нержавеющей стали
Конечно, надо рассказать о выполненных доработках мотора. Установлен новый распредвал, изготовленный по точным расчетам ЛСГА. В комплекте с новым валом идет новая шестерня, более точно регулирующая фазы газораспределения. Кроме того, в контроллер «залито» фирменное программное управление двигателем, разработанное специалистами ЛСГА. Серийный выпуск «4 в 1» уступил место схеме «4-2-1», отличающийся удлиненными «штанами» из нержавейки. Из-за изменения выпуска пришлось увеличить и длину шнура кислородного датчика.
Стандартный «глушак» заменен на «тихий» прямоточный глушитель. А также доработаны клапаны и каналы ГБЦ. Теперь их запорные фаски имеют угол в 30 градусов вместо 45 в штатном исполнении, что позволяет в определенных режимах увеличить расхода воздуха и улучшить работу мотора на «низах». Экологические показатели обновленной Нивы от LGSA тоже были не забыты.
За небольшую дополнительную плату в новый выпуск можно вмонтировать спортивный нейтрализатор. Для наиболее экономных автовладельцев осталась возможность переноса штатного нейтрализатора на новое место, но при этом теряется порядка 2 «лошадок».
Подведем итог. С полным набором доработок Нива с двигателем от ЛСГА способна при 5170 оборотах выдать целых 106 «сил».
При 4080 об./мин. достигается максимум крутящего момента в 163 Н.м, при этом в сравнении с серийным мотором прирост момента происходит с самых низких оборотов. Но наибольшая прибавка происходит в промежутке от 3200 до 4800 об./мин.
В результате, Шевроле Нива ЛСГА получает столь приятный разгон на 4-ой и 5-ой передачах, включая скорости, на которых в былые времена этого не было.
https://www.zr.ru/content/articles/914977-shevrolet-niva-lsga-plyus-25-l-s/
Возврат к списку
Адреса автосалонов Торгмаш
ТОРГМАШ-СЕВЕР
Москва, МКАД, 88 км, внешняя сторона
Проезд и контакты
ТОРГМАШ-ЮГ
Москва, ул.
Перерва 19, стр. 3
Проезд и контакты
Тюнинг двигателя Нива: описание, характеристика
Автомобиль Шевроле Нива пользуется огромной популярностью в нашей стране. Он зарекомендовал себя как надежный и недорогой в обслуживании внедорожник с большими возможностями для тюнинга и различной модернизации. Однако при неплохих ходовых качествах этот автомобиль обладает достаточно простеньким мотором, который владельцы по возможности стараются усовершенствовать.
Несколько актуальных способов тюнинга двигателя Шевроле Нива
Данная модель отечественного внедорожника комплектуется 1,7 литровым инжекторным мотором мощностью 80 лошадиных сил. Естественно, что в современных реалиях такой мощности бывает недостаточно, особенно если речь идет о движении по бездорожью, где мощь двигателя играет не последнюю роль.
Чтобы улучшить показатели мотора, специалисты прибегают к нескольким способа, которые можно считать наиболее эффективными. К таким способам относятся:
- Полная переделка некоторых элементов мотора и внесение расширенных изменений в их работу;
- Изменение геометрии мотора или замена штатного агрегата иностранным аналогом;
- Чип-тюнинг электронного блока управления двигателем.
Таким образом, чтобы реализовать первые два механических способа улучшения характеристик мотора Шевроле Нива необходимо вмешательство квалифицированных специалистов и наличие специального оборудования и ремонтного помещения.
Механический тюнинг мотора подразумевает обязательное снятие двигателя с автомобиля. Сделать это самостоятельно невозможно, поэтому лучше обратиться в профильную мастерскую. После снятия агрегата специалисты проводят замену коленвала и поршневых колец. Эта процедура, как правило, позволяет увеличить рабочий объем двигателя с 1,6 до 1,8 литра.
Далее происходит замена форсунок и дроссельной заслонки, а вместо штатного катализатора устанавливается специальный пламегаситель, который позволяет устранить проблему запуска двигателя при низких температурах, на что часто жалуются владельцы данного автомобиля.
Иногда на штатный двигатель устанавливается дополнительная турбина, что позволяет увеличить мощность мотора до 118 лошадиных сил. Установка турбины должна проводиться в специализированном техцентре, так как при самостоятельной установке могут возникнуть проблемы.
Качественный чип-тюнинг двигателя Нива Шевроле
В связи со сложностями, которые могут возникнуть в процессе глубокой модернизации силовой установки на Нива Шевроле, все большей популярностью среди автовладельцев пользуется процедура чип-тюнинга двигателя. Она позволяет произвести необходимые изменения в двигателе посредством электронного вмешательства и перепрошивки штатного ЭБУ двигателя с помощью специальной программы. Такой вариант изменения характеристик мотора имеет ряд неоспоримых преимуществ.
В первую очередь, чип-тюнинг намного дешевле, чем проведение механических изменений в моторе. Таким образом, при минимальных затратах можно добиться прироста мощности до 10 процентов, увеличения показателя крутящего момента и уменьшения расхода топлива, в чем можно убедиться, посмотрев видео.
Кроме того, чип-тюнинг можно проводить как своими руками, так и воспользовавшись услугами специалистов. Время проведения данной процедуры не превысит 1–2 часов, зато результаты могут существенно порадовать владельца этого автомобиля.
Результаты чип-тюнинга для Шевроле Нива
Грамотный чип-тюнинг модели Шевроле Нива позволит добиться улучшения тяги на низких оборотах, повышения динамики на высоких передачах, устранить провал оборотов при наборе скорости. Такой провал обычно свойственен отечественным автомобилям с ЭБУ Boch7.9.7, который также является штатным блоком для некоторых Шеви Нива. В случае если вместе с проведением чип-тюнинга устраняется катализатор, отвечающий за выполнение норм экологической безопасности, то улучшенные характеристики двигателя Шевроле Нива, показанные на видео, будут заметны уже при первой поездке с обновленной прошивкой ЭБУ.
Процедура чип-тюнинга для Нивы Шевроле не отличается от проведения чип-тюнинга на других отечественных моделях, некоторые из которых комплектуются тем же блоком управления, что и этот внедорожник.
Перед установкой другой прошивки необходимо провести обязательную диагностику двигателя, чтобы выявить возможные ошибки в системе и устранить их. Как это делается, смотрите на видео. Затем, если тюнинг проводится в тюнинг-мастерской, специалисты подберут нужную и актуальную программу для перепрошивки ЭБУ Шевроле Нива и произведут перекалибровку всех необходимых параметров, что позволит сделать автомобиль мощнее и динамичнее, при этом владельцу не придется вкладывать огромных денег в модернизацию или замену штатного двигателя.
нефтепереработка | Определение, история, процессы и факты
нефтеперерабатывающий завод
Все СМИ
- Похожие темы:
-
растрескивание
алкилирование
реформирование
десульфурация
суперфракционирование
См. все связанные материалы →
переработка нефти , переработка сырой нефти в полезные продукты.
История
Перегонка керосина и нафты
Переработка сырой нефти обязана своим происхождением успешному бурению первых нефтяных скважин в Онтарио, Канада, в 1858 году и в Титусвилле, Пенсильвания, США, в 1859 году.
До этого времени нефть была доступна только в очень небольших количествах из естественное просачивание подземной нефти в различных районах мира. Однако такая ограниченная доступность ограничивала использование нефти в медицинских и специальных целях. С открытием «горной нефти» на северо-западе Пенсильвании сырая нефть стала доступной в достаточном количестве, чтобы вдохновить на разработку крупномасштабных систем переработки. Самые ранние нефтеперерабатывающие заводы использовали простые перегонные установки, или «перегонные кубы», для разделения различных компонентов нефти путем нагревания смеси сырой нефти в сосуде и конденсации образующихся паров в жидкие фракции. Первоначально основным продуктом был керосин, который оказался более распространенным, более чистым горящим маслом для ламп более стабильного качества, чем китовый жир или животный жир.
Самым низкокипящим сырьем из перегонного куба была прямогонная нафта, предшественница некондиционного бензина (бензина). Его первоначальное коммерческое применение было в основном в качестве растворителя.
Было обнаружено, что более высококипящие материалы эффективны в качестве смазочных материалов и топливных масел, но поначалу они были в основном новинкой.
Совершенство техники бурения нефтяных скважин быстро распространилось в России, и уже к 1890 году нефтеперерабатывающие заводы производили в больших количествах керосин и мазуты. Развитие двигателя внутреннего сгорания в последние годы XIX в.ХХ века создал небольшой рынок сырой нафты. Но развитие автомобилей на рубеже веков резко увеличило потребность в качественном бензине, и это, наконец, обеспечило пристанище для нефтяных фракций, которые были слишком летучими, чтобы их можно было включать в керосин. По мере роста спроса на автомобильное топливо были разработаны методы непрерывной перегонки сырой нефти.
Переход на легкие виды топлива
После 1910 года спрос на автомобильное топливо стал превышать потребности рынка в керосине, и нефтепереработчикам пришлось разрабатывать новые технологии для увеличения выхода бензина.
Самый ранний процесс, называемый термическим крекингом, состоял из нагревания более тяжелых масел (потребность в которых была низкой на рынке) в реакторах под давлением и, таким образом, крекинга или расщепления их больших молекул на более мелкие, которые образуют более легкие и более ценные фракции, такие как бензин, керосин и легкие промышленные топлива. Бензин, произведенный крекинг-процессом, работал лучше в автомобильных двигателях, чем бензин, полученный путем прямой перегонки сырой нефти. Разработка более мощных авиационных двигателей в конце 1930-е годы вызвали потребность в повышении характеристик сгорания бензина и стимулировали разработку присадок к топливу на основе свинца для улучшения характеристик двигателя.
В течение 1930-х годов и во время Второй мировой войны сложные процессы очистки с использованием катализаторов привели к дальнейшему улучшению качества транспортного топлива и дальнейшему увеличению его поставок. Эти усовершенствованные процессы, в том числе каталитический крекинг тяжелых масел, алкилирование, полимеризация и изомеризация, позволили нефтяной промышленности удовлетворить потребности высокопроизводительных боевых самолетов и, после войны, поставлять все большее количество транспортного топлива.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
В 1950-е и 60-е годы возник большой спрос на топливо для реактивных двигателей и высококачественные смазочные масла. Продолжающийся рост спроса на нефтепродукты также усилил потребность в переработке более широкого спектра сырой нефти в высококачественные продукты. Каталитический риформинг нафты заменил более ранний процесс термического риформинга и стал ведущим процессом улучшения качества топлива для удовлетворения потребностей двигателей с более высокой степенью сжатия. Гидрокрекинг, процесс каталитического крекинга, проводимый в присутствии водорода, был разработан как универсальный производственный процесс для увеличения выхода бензина или топлива для реактивных двигателей.
К 1970 году нефтеперерабатывающая промышленность прочно утвердилась во всем мире. Поставки сырой нефти для переработки в нефтепродукты достигли почти 2,3 миллиарда тонн в год (40 миллионов баррелей в день), при этом основная концентрация нефтеперерабатывающих заводов находится в большинстве развитых стран.
Однако, когда мир узнал о воздействии промышленного загрязнения на окружающую среду, нефтеперерабатывающая промышленность стала основным направлением изменений. Нефтепереработчики добавили установки гидроочистки для извлечения соединений серы из своих продуктов и начали производить большое количество элементарной серы. Сточные воды и выбросы в атмосферу углеводородов и продуктов сгорания также стали предметом повышенного технического внимания. Кроме того, многие рафинированные продукты попали под пристальное внимание. Начало в середине 19В 70-х годах нефтеперерабатывающие заводы в Соединенных Штатах, а затем и во всем мире должны были разработать технологии производства высококачественного бензина без использования свинцовых присадок, а начиная с 1990-х годов они должны были вкладывать значительные средства в полную переработку транспортного топлива в чтобы минимизировать выбросы в окружающую среду. Из отрасли, которая когда-то производила единственный продукт (керосин) и избавлялась от нежелательных побочных материалов любым возможным способом, нефтепереработка превратилась в одну из наиболее строго регулируемых производственных отраслей в мире, расходуя большую часть своих ресурсов на сокращение его воздействие на окружающую среду, поскольку он перерабатывает около 4,6 миллиардов тонн сырой нефти в год (примерно 80 миллионов баррелей в день).
Сырье
Сырая нефть представляет собой сложные смеси углеводородов, химические соединения, состоящие только из углерода (С) и водорода (Н).
Процессы очистки дизельного топлива по сравнению с бензином: почему дизель меньше загрязняет окружающую среду
Процессы очистки дизельного топлива по сравнению с бензином начинаются с отделения каждого из них от сырой нефти. Отделение дизельных и бензиновых углеводородов от сырой нефти происходит в процессе дистилляции. Прямогонное дизельное топливо и прямогонные бензины представляют собой бензин и продукты дизельного топлива, выходящие из ректификационной колонны.
Прямогонный бензин, хотя и легковоспламеняющийся, не является готовым продуктом. Прямоточный дизель подходит для бездорожья, но не для легковых и коммерческих автомобилей. Для использования на дорогах прямоточный дизель также требует доработки.
Дальнейшая очистка ископаемого топлива после процесса дистилляции необходима почти для всех видов ископаемого топлива.
Исключением могут быть дизельное и остаточное топливо, используемое в котлах и судовых двигателях. Но в большинстве случаев дизельное и мазутное топливо также требуют доработки.
Назначение процессов переработки сырой нефти
Дизельное топливо и бензин — все виды ископаемого топлива и производные сырой нефти, если на то пошло — состоят из разных углеводородов. Существуют различные классы и категории углеводородов. Некоторые углеводороды короткие и легкие. Некоторые углеводороды длинные и тяжелые. Существуют молекулы углеводородов с прямой цепью и углеводороды с разветвлениями и петлями.
Соотношение различных типов углеводородов в смеси ископаемого топлива определяет тип ископаемого топлива.
Например, дизельное топливо на 75 процентов состоит из алкановых углеводородов. Кроме того, дизель практически не содержит олефиновых углеводородов. С другой стороны, бензин может содержать более 10 процентов олефиновых углеводородов. Но бензин тоже содержит большой процент алкановых углеводородов.
Однако алканы в бензине отличаются от алканов в дизельном топливе и других ископаемых видах топлива. Они намного короче и легче.
Процессы очистки бензина и дизельного топлива различаются, поскольку смеси углеводородов и соотношения компонентов бензина и дизельного топлива различны. Кроме того, процесс очистки также является одной из причин того, что дизельное топливо и бензин имеют разный углеводородный состав. Частью процесса переработки является разрушение крупных углеводородов с длинной цепью для получения новых более мелких углеводородов.
Различные углеводороды имеют разные свойства сопротивления горению и сжатию. Свойства сопротивления сгоранию и сжатию определяют, для какого типа двигателя топливо является наиболее подходящим. Есть два типа двигателей внутреннего сгорания.
Один тип двигателя внутреннего сгорания сжигает топливо с искрой. Второй тип двигателя внутреннего сгорания сжимает топливо до самовоспламенения. Бензиновые двигатели обычно являются двигателями с искровым зажиганием.
Дизельные двигатели, как правило, являются двигателями сжатия.
Целью процесса очистки является разделение углеводородов для двух типов двигателей.
Кипящая сырая нефть для перегонки
Углеводороды — компоненты всех видов ископаемого топлива и биотоплива, которые воспламеняются/горят/сгорают — выделяют энергию при окислении. Научное объяснение воспламенения, горения и/или сжигания ископаемого топлива – это окисление. Окисление, процесс, при котором металлы ржавеют, — это тот же химический процесс, при котором горят ископаемые виды топлива.
Существует три способа окисления ископаемого топлива. Первый заключается в том, чтобы подвергнуть ископаемое топливо воздействию пламени. Искровые двигатели используют искру для воспламенения ископаемого топлива в камере сгорания. Второй способ окисления ископаемого топлива — применение давления. Компрессионные двигатели, как и дизельные, уплотняют пространство вокруг ископаемого топлива до тех пор, пока оно не воспламенится.
Третьим способом воспламенения ископаемого топлива является воздействие на ископаемое топливо чрезвычайно высоких температур. Но прежде чем углеводороды ископаемого топлива самовоспламеняются, они испаряются. Перегонка сырой нефти представляет собой процесс нагревания сырой нефти до испарения углеводородов с последующим отделением паров от жидкой нефти.
Кипячение сырой нефти для фракционирования углеводородов
Кипячением сырой нефти нефтеперерабатывающие заводы производят различные ископаемые виды топлива из барреля сырой нефти. Процесс нагрева сырой нефти для разделения и улавливания различных паров углеводородов называется «фракционной перегонкой».
В то время как высокие температуры вызывают самовоспламенение ископаемого топлива, температура должна превышать температуру вспышки углеводородов в топливе. Если температура остается ниже температуры воспламенения различных углеводородов в сырой нефти, нефть будет просто кипеть. При кипении углеводороды испаряются.
Различные типы углеводородов испаряются при разных температурах. Дистилляционная колонна собирает различные пары углеводородов из сырой нефти на разных температурных стадиях. Пары, собранные на различных температурных ступенях, представляют собой различные виды ископаемого топлива.
Легкие углеводороды
Более легкие углеводороды меньшего размера испаряются при более низких температурах, чем крупные тяжелые углеводороды. При повышении температуры в дистилляционной колонне первыми отделяются самые легкие углеводороды. Самые легкие углеводороды в сырой нефти содержатся в жидких нефтяных газах (СНГ). Бутан и другие сжиженные нефтяные газы являются первыми видами ископаемого топлива, отделяемыми от сырой нефти в процессе дистилляции. Сжиженный газ отделяется при температуре менее 85 градусов по Фаренгейту.
Углеводороды среднего размера
Следующими углеводородами, подлежащими отделению, являются компоненты бензиновой смеси. Углеводороды, составляющие компоненты бензиновой смеси, отделяются от сырой нефти в диапазоне температур от 85 до 185 градусов по Фаренгейту.
Нафта представляет собой углеводороды ископаемого топлива, которые отделяются от сырой нефти при повышении температуры в процессе дистилляции. Нафта требуется для широкого спектра химических веществ, от химических веществ, содержащихся в краске и зубной пасте, до химических веществ, содержащихся в пластмассах и углеродном волокне. Нафта отделяется в диапазоне температур от 185 до 350 градусов.
Тяжелые углеводороды
Керосин и топливо для реактивных двигателей отделяются от сырой нефти при температуре от 350 до 450 градусов. Дизельное топливо и печное топливо отделяются от сырой нефти при температуре от 450 до 650 градусов. Тяжелый газойль отделяется от сырой нефти при температуре от 650 до 1050 градусов. Остаточный мазут — это последнее ископаемое топливо, которое отделяется от сырой нефти. Температуры выше 1050 необходимы для отделения мазута от сырой нефти.
Вакуум — «атмосферный» — перегонка сырой нефти
Атмосферная перегонка сырой нефти является передовым методом фракционной перегонки.
Так ректификационная колонна собирает пары углеводородов. Атмосферная перегонка разделяет углеводороды с большей точностью, чем простая фракционная перегонка. Атмосферная перегонка также отделяет примеси в сырой нефти от углеводородов, в частности серы. Это означает, что атмосферная перегонка позволяет производить дизельное топливо с низким содержанием серы, мазут и бункерное топливо из сырой нефти с высоким содержанием серы.
Процесс вакуумной перегонки
Первым этапом процесса атмосферной перегонки является нагрев нефти в «блоке сырой нефти», дистилляционной колонне. Внутри блока сырой нефти вода смешивается с нефтью. Вода предназначена для опреснения сырой нефти. Хлорид натрия является наиболее распространенной солью, содержащейся в сырой нефти.
Вода поглощает соль. Блок сырой нефти нагревает и испаряет соленую воду, а затем удаляет ее через клапан в резервуар для хранения и удаления под низким давлением.
Это движение паров из установки высокого давления — дистилляционной колонны — в резервуар для хранения низкого давления, из-за чего процесс получил название «вакуумная дистилляция».
Maverick Engineering Incorporated поясняет: «Обессоленная нефть затем проходит через еще несколько предварительных теплообменников, снова поглощая тепло от горячих фракций атмосферного столба». Затем сырая нефть поступает в нагреватель, где ее температура повышается до 650–700 градусов по Фаренгейту. При таких температурах сырая нефть становится смесью жидкости и пара. Пар поднимается вверх, конденсируется и опускается вниз по стенкам атмосферной дистилляционной колонны.
Вакуумная дистилляция Разделение ископаемого топлива
Цикл испарения и конденсации обеспечивает более точное разделение углеводородов, чем простое кипячение сырой нефти на фракции. «Жидкость с самой высокой точкой кипения конденсируется на тарелке прямо над нижней зоной испарения, а жидкость с самой низкой точкой кипения конденсируется в верхней части колонны». Как только дистилляционная колонна фракционирует сырую нефть на составные части, углеводороды на каждом уровне направляются в хранилища.
«Жидкие фракции вытягиваются из тарелок и удаляются в зависимости от диапазона их температуры кипения. Легкие газы (метан, этан, пропан и бутан) выходят из верхней части колонны, а лигроин и прямогонный бензин образуются на верхних тарелках. Керосин, дизельное топливо и атмосферный газойль образуются в середине колонны, а остаток или мазут выходит в нижней части колонны.
Но даже если углеводороды, составляющие бензин и дизельное топливо, отделяются от сырой нефти в процессе дистилляции, это не означает, что углеводороды газа и дизельного топлива готовы к реализации. Перед раздачей необходимо очистить дистиллированное дизельное топливо и бензин.
Очистка бензина и дизельного топлива после перегонки
По сравнению с очисткой мелких углеводородов, легкого ископаемого топлива процесс постдистилляции дизельного топлива является простым. В некоторых случаях дизель готов к реализации практически сразу после процесса перегонки. «Дизельное топливо, производимое нефтеперерабатывающим заводом, представляет собой смесь всех соответствующих доступных потоков: прямогонного продукта, легкого рециклового мазута FCC и газойля гидрокрекинга.
Прямогонный дизель может быть приемлемым как есть, или может потребоваться небольшая модернизация для использования в дизельном топливе, подготовленном для использования на бездорожье».
Однако дорожный дизель требует доработки. «Чтобы соответствовать пределу содержания серы в 15 частей на миллион, все потоки, используемые для подготовки дизельного топлива, нуждаются в гидроочистке для снижения концентрации серы». В дополнение к снижению содержания серы в дизельном топливе также необходимо корректировать цетановое число.
Корректировка октанового числа бензина и цетанового числа дизельного топлива является основной целью последистилляционной очистки.
Повышение цетанового числа дизельного топлива и октанового числа бензина
Цетановое число дизельного топлива эквивалентно октановому числу бензина, но цель противоположна. «Цетановое число — это показатель скорости сгорания дизельного топлива и степени сжатия, необходимой для воспламенения. Это обратная сторона аналогичного октанового числа бензина».
Цетановое и октановое числа предназначены для изменения сопротивления топлива сжатию. Как упоминалось ранее, ископаемое топливо воспламеняется/сгорает/сгорает при достаточном давлении. В случае компрессионных двигателей давление — это то, как двигатель сжигает ископаемое топливо. Однако в искровом двигателе сжатие зажигания является неисправностью.
Компрессионные двигатели и цетановое число
Чтобы компрессионный двигатель работал эффективно, топливо, которое приводит его в действие, должно сгорать в соответствующее время. Сопротивление сжатию топлива определяет, когда оно сгорает в двигателе сжатия. Управление цетановым числом дизельного топлива позволяет инженерам гарантировать, что дизельное топливо будет сгорать при соответствующем давлении.
Дизельное топливо с высоким цетановым числом сгорает при более низкой температуре, чем прямогонное дизельное топливо. Дизельное топливо с высоким цетановым числом обычно используется в холодном климате.
Цетановые усилители включают нитраты, нитроалканы, нитрокарбонаты и пероксиды.
Искровые двигатели и октановое число
Искровые двигатели имеют противоположную проблему. Дизельные двигатели требуют дизельного топлива с более низким сопротивлением сжатию для работы в холодных условиях. Бензиновые двигатели, поскольку они искровые, должны избегать воспламенения от сжатия.
Современные бензиновые двигатели создают огромное давление внутри цилиндра двигателя. Высокооктановый бензин устойчив к самовозгоранию под давлением. Чем выше октановое число топлива, тем выше сопротивление сжатию. Чем выше цетановое число топлива, тем ниже его сопротивление сжатию.
Гидрокрекинг и каталитический крекинг — это то, как нефтеперерабатывающие заводы манипулируют октановыми и цетановыми числами. В процессах очистки дизельного топлива по сравнению с бензином гидрокрекинг предназначен для дизельного топлива. Каталитический крекинг для бензина
Гидрокрекинг Дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе
Гидрокрекинг – это процесс расщепления крупных углеводородов с длинной цепью на более мелкие углеводороды.
Целью разделения углеводородных цепей на более мелкие является изменение их температуры воспламенения и сопротивления сжатию. «На нефтеперерабатывающем заводе установка гидрокрекинга улучшает качество ВГО путем крекинга с закачкой водорода. Это дает большой объем высококачественного дизельного топлива и керосина. Установка гидрокрекинга особенно ценна на нефтеперерабатывающем заводе, который пытается максимизировать производство дизельного топлива и снизить количество остаточного мазута».
Процесс состоит из двух этапов. Каждая стадия происходит в отдельном корпусе реактора. На первом этапе катализатор гидроочистки насыщает ароматические соединения — один из двух типов ненасыщенных углеводородов — водородом. На этом этапе корпус реактора также удаляет примеси серы и азота из прямогонного дизельного топлива. На втором этапе другой корпус реактора разбивает уже насыщенные углеводороды на более мелкие части и снова насыщает любые ненасыщенные молекулы или цепочки молекул водородом.
В результате гидрокрекинга получается высокоочищенное дизельное топливо без примесей с более низким сопротивлением сжатию, чем прямогонное дизельное топливо.
Но опять же, процессы очистки дизельного топлива и бензина отличаются. Бензиновый вариант гидрокрекинга – каталитический крекинг.
Жидкий каталитический крекинг (FCC) Бензин
Хотя при перегонке сырой нефти получается бензин, бензин также может быть продуктом остаточного топлива, оставшегося после процесса перегонки. Бензин можно производить из остаточного топлива с помощью процесса, называемого каталитическим крекингом с псевдоожиженным слоем. «В нефтепереработке FCC является наиболее распространенным устройством, используемым для преобразования более тяжелых дистилляционных фракций в легкие продукты. FCC берет VGO и аналогичные промежуточные потоки и подвергает их крекингу с использованием тепла в присутствии катализатора. Основным продуктом является бензин FCC, который используется при смешивании бензиновых продуктов.
FCC особенно ценен на нефтеперерабатывающем заводе, который пытается максимизировать производство бензина по сравнению с мазутом».
Процесс FCC представляет собой процесс, в котором тепло и катализатор разбивают длинноцепочечные молекулы, присутствующие в остаточном топливе, на более мелкие цепочки молекул. Поскольку бензин производится из топлива с очень высоким октановым числом, бензин FCC обычно имеет высокое октановое число. Он также имеет низкое содержание серы.
Октан против. Цетан Основное различие между бензином и дизельным топливом Очистка
Удаление загрязняющих веществ и получение самого чистого и высококачественного топлива является целью всех процессов очистки ископаемого топлива. Но, есть и другая цель, по крайней мере в отношении бензина и дизеля.
Октановые и цетановые числа Цель Post-
Целью процесса очистки является контроль сопротивления топлива сжатию. Поскольку для бензиновых двигателей с искровым зажиганием требуется топливо с высоким октановым числом, а для дизельных двигателей с компрессионным двигателем требуется топливо с высоким цетановым числом, процессы очистки отличаются.