Двигатель arx характеристики: Купить двигатель ARX Шкода Октавия 1.8 Ti в Москве

Содержание

Надежность и проблемы турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр

Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.

Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л.с. при 6200 об/мин.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.

Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.

Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен 1991 году. 1,6-литровая рядная 20-клапанная «четверка» с 20-ю клапанами, высокой степенью сжатия 10,5:1 и системой изменения фаз газораспределения выдавала 160 л. с.

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.

Зачем понадобилось доводить количество клапанов до 5 на цилиндр?

Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана. И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.

Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.

Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.

Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.

В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.

В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах. Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.

Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.

Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1. 8T от VAG) – болтами на 10 мм.

Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.

Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л. с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).

С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.

Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин. В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.

Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.

Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.

С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7.5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).

Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.

На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.

Проблемы и надежность двигателя 1.8T 20 клапанов

20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.

Двигатель 1.8T не заводится

Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Двигатель 1.8T «не едет». Подсосы или утечки воздуха

Во впускной системе двигателя 1. 8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна. Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Еще одна причина, из-за которой двигатель 1.8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.

При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.

Расходомер воздуха

Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.

Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера. Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.

Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Течь антифриза

На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.

Катушки зажигания

На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания. Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.

На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.

Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1. 8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Датчик температуры во впуске

При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.

Клапан N75

Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75. По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.

При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.

Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1. 8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Система вторичного воздуха

Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.

Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Воздушный патрубок от расходомера к турбине

В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.

Система вентиляции бака

В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске. Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Турбина и трубка подачи масла для смазки

В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.

Выбрать и купить турбину для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Вентиляция картерных газов

Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».

При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.

В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов. Их надо чистить, а лучше – менять на новые.

А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.

Натяжитель цепи

Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.

Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.

Жор масла

Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки. Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.

Засорение маслоприемника

На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.

Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.

Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.

Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.

модификации мотора 1.8т

21.01.2010, 20:30

#1

модификации мотора 1.8т

всем добрй вечер! собираюсь купить октавию 1.8т, читал много разной инфы про октавия 1.8т, и возник вопрос: Сколько модификаций мотора 1.8т, как они обозначаются, есть ли отличия в работе, в общем в чем разница? интересуют 2002-2004 года выпуска. заранее спасибо, надеюсь на вашу помощь, очень хочу разобраться.

Ответить с цитированием

22. 01.2010, 00:29

#2

Сообщение от serg23rus84

всем добрй вечер! собираюсь купить октавию 1.8т, читал много разной инфы про октавия 1.8т, и возник вопрос: Сколько модификаций мотора 1.8т, как они обозначаются, есть ли отличия в работе, в общем в чем разница? интересуют 2002-2004 года выпуска. заранее спасибо, надеюсь на вашу помощь, очень хочу разобраться.

В эти года был только один двигатель, тот же, что и на пассатах.
на пассате имел аббревиатуру AWT, на октавиях — хз… =(
Но не суть в буквах. Имеет он 150 л.с. (на америкосах 170 л.с. из-за других форсунок впрыска). Все остальное чип-тюнинг и прочая хрень. Покупай стоковый 150-сильный. Лучше дилерский и без «колхозного» тюнинга.

Это 20-клапанный с турбиной низкого давления. Очень не любит масляное голодание. Если ездить не очень активно, доливать будешь литр, если очень активно — 2 между заменами (10 тыс. ). По крайней мере у меня так.
Реже масло менять не советую. Турбина спасибо не скажет.

Масло лучше лить Castrol Magnatec 5w40 с маркеровкой VW 503.01 (альтернатива 502, 503, 505). 507 — на слишком новые моторы. очень жидкое.

Дальше идем по выхлопной трубе: до и после катализатора по два зонда. Живучи и даже очень.

В Целом, делай все плановые ТО и будет он тебя ковром-самолетом перемещать по планете нашей… =)

З.Ы.: ГРМ меняется раз в 90 т., (лучше 80) ОБЯЗАТЕЛЬНО вместе с помпой!!!! Соответственно готовь антифриз.

Турбины ходят долго и упорно. Если насиловать и пофигистично относиться — не менее 100.000 отходит.
Если бережно — за 200к — не предел…

Удачи в покупке!

Ответить с цитированием

22.01.2010, 00:36

#3

Всего модификаций двигателя 1,8 Турбо пять:

AGU, ARZ, AUM и ARX — 110 кВт (150 л. с.) при 5700 об/мин и 210- Нм при 1750-4600 об/мин.

AUQ — 132 кВт (180 л.с.) при 5500 об/мин и 235 Нм при 1950-5000 об/мин.

По отличиям в работе и прочим нюансам не скажу, не владел такими. Пусть отпишутся владельцы.

Последний раз редактировалось Dixon77; 22.01.2010 в 00:42.

Ответить с цитированием

22.01.2010, 00:59

#4

Сообщение от Atheo

В эти года был только один двигатель, тот же, что и на пассатах.

на пассате имел аббревиатуру AWT, на октавиях — хз… =(

Но не суть в буквах.

Масло лучше лить Castrol Magnatec 5w40 с маркеровкой VW 503.01 (альтернатива 502, 503, 505). 507 — на слишком новые моторы. очень жидкое.

Суть как раз в буквах. Ибо они определяют тип двигателя, а у двигателей разных типов разные конструктивные особенности и ХАРАКТЕРИСТИКИ.

На всех Шкодах устанавливаются родные фольксвагеновские моторы, имеющие одинаковую аббревиатуру, точнее — тип.

Среди шкодовских модификаций мотор AWT не значится совсем (согласно официальным справочным данным). Это значит, что в эти года мотор 1,8Т был далеко не одного типа.

Допуск Фольксвагена в виде маркировки 502.***, 503.***, 505.***, 506.*** и 507.*** не определяет степень вязкости масла. Для обозначения степени вязкости используется другая маркировка.

А посему масло, скажем, 5W-30 c допуском 507.01 в принципе не может быть жиже масла 5W-30, но с допуском 505.01. И то, и другое одинакового класса вязкости — 5W-30!

Последний раз редактировалось Dixon77; 22. 01.2010 в 01:09.

Ответить с цитированием

22.01.2010, 01:31

#5

Сообщение от Dixon77

Суть как раз в буквах. Ибо они определяют тип двигателя, а у двигателей разных типов разные конструктивные особенности и ХАРАКТЕРИСТИКИ.

На всех Шкодах устанавливаются родные фольксвагеновские моторы, имеющие одинаковую аббревиатуру, точнее — тип.

Среди шкодовских модификаций мотор AWT не значится совсем (согласно официальным справочным данным). Это значит, что в эти года мотор 1,8Т был далеко не одного типа.

Допуск Фольксвагена в виде маркировки 502.***, 503.***, 505. ***, 506.*** и 507.*** не определяет степень вязкости масла. Для обозначения степени вязкости используется другая маркировка.

А посему масло, скажем, 5W-30 c допуском 507.01 в принципе не может быть жиже масла 5W-30, но с допуском 505.01. И то, и другое одинакового класса вязкости — 5W-30!

Это я без того знаю. Я просто написал то, что мне говорили друзья-механики, которые в фольксах года и десятилетия…

Суть мотора выпуска 2002-2008 (до появления TSI) не менялась.

20 клапанов — основной параметр идентификации. Отличалась лишь прошивками мозга и наличием лямбда-зондов и прочей, уже не связанной с мотором, хрени… Суть железа от мозгов не меняется!

Я описал принцип работы именно этого железа. А уж модификация — до балды… имхо…

Ответить с цитированием

22.01. 2010, 02:00

#6

Сообщение от Atheo

Это я без того знаю. Я просто написал то, что мне говорили друзья-механики, которые в фольксах года и десятилетия…

Вот это-то и странно, что годами и десятилетиями работают механиками, а степень вязкости масла оценивают по маркировке допуска VW.

Я для своей машины использую масло с допуском 507.01 и классом вязкости 5W-30. И могу сказать, что оно ничуть не жиже, чем другие 5W-30.

Все эти маркировки допуска VW по сути не что иное, как обозначение ГРУППЫ КАЧЕСТВА масел, только не по общепринятой классификации, а по фольксвагеновской. Этими допусками концерн VAG указывает, что масло проверено, испытано и для какой именно группы двигателей предназначено.

Ответить с цитированием

22. 01.2010, 13:23

#7

Сообщение от Dixon77

Вот это-то и странно, что годами и десятилетиями работают механиками, а степень вязкости масла оценивают по маркировке допуска VW.

Я для своей машины использую масло с допуском 507.01 и классом вязкости 5W-30. И могу сказать, что оно ничуть не жиже, чем другие 5W-30.

Все эти маркировки допуска VW по сути не что иное, как обозначение ГРУППЫ КАЧЕСТВА масел, только не по общепринятой классификации, а по фольксвагеновской. Этими допусками концерн VAG указывает, что масло проверено, испытано и для какой именно группы двигателей предназначено.

Группа качества — абсолютно верно!!! 200%!!!

Но это совсем не означает, что 502 хуже чем 507… у них предназначения разные. К тому же у Вас, дизель, а там желательно свое масло, относительно бензина. Хотя Castrol LongLife III льют повсюду….. А в Европе вообще гарантируют до 30.000 км. межсервисного пробега на нем…. Но в России до 10.000 — табу.. имхо…))))

Ответить с цитированием

22.01.2010, 13:59

#8

Сообщение от Atheo

Группа качества — абсолютно верно!!! 200%!!!

Но это совсем не означает, что 502 хуже чем 507… у них предназначения разные. К тому же у Вас, дизель, а там желательно свое масло, относительно бензина. Хотя Castrol LongLife III льют повсюду….. А в Европе вообще гарантируют до 30.000 км. межсервисного пробега на нем…. Но в России до 10.000 — табу.. имхо…))))

А я разве сказал, что 502. *** хуже, чет 507.***? Совсем нет. И совершенно верно — каждая группа качества для своей группы двигателей! Именно так!

Кстати, сейчас очень мало масел, которые предназначены специально для дизеля. Почти все современные масла — универсальные и не имеют разграничений для бензина или дизеля.

Ну а насчет всяких там «особых и тяжелых условиях эксплуатации» автомобилей в России, под которые дилеры подгоняют сокращение межсервисного интервала — «один из 400 способов сравнительно честного отъема денег у населения»! Миф в чистом виде и вешенание лапши на уши нашим потребителям! Причем автоконцернам это тоже выгодно — расходники идут в нашу страну рекой.

Но это прокатывает потому, что нашим людям можно навешать лапши на уши, а на Западе — нет!

Например, чем условия эксплуатации в России тяжелее условий в той же Турции? Наоборот! Там часто стоит запредельная жара, масло стареет и теряет свои свойства гораздо быстрее. Кроме того, ужасно пыльные и разбитые дороги. Но межсервисный интервал там такой же, как и во всей Европе.

Так что, за свои права нам надо бороться самим.

Ответить с цитированием

22.01.2010, 14:08

#9

Сообщение от Dixon77

А я разве сказал, что 502.*** хуже, чет 507.***? Совсем нет. И совершенно верно — каждая группа качества для своей группы двигателей! Именно так!

Кстати, сейчас очень мало масел, которые предназначены специально для дизеля. Почти все современные масла — универсальные и не имеют разграничений для бензина или дизеля.

Ну а насчет всяких там «особых и тяжелых условиях эксплуатации» автомобилей в России, под которые дилеры подгоняют сокращение межсервисного интервала — «один из 400 способов сравнительно честного отъема денег у населения»! Миф в чистом виде и вешенание лапши на уши нашим потребителям! Причем автоконцернам это тоже выгодно — расходники идут в нашу страну рекой.

Но это прокатывает потому, что нашим людям можно навешать лапши на уши, а на Западе — нет!

Например, чем условия эксплуатации в России тяжелее условий в той же Турции? Наоборот! Там часто стоит запредельная жара, масло стареет и теряет свои свойства гораздо быстрее. Кроме того, ужасно пыльные и разбитые дороги. Но межсервисный интервал там такой же, как и во всей Европе.

Так что, за свои права нам надо бороться самим.

Вот именно! =)

На самом деле, крайне плохо, что нет различий между маслом… оно априори не может быть одинаковым для бензина и дизеля… Там как минимум степень сжатия отличается в два раза…

Вывод один: менять масло в зависимости от эксплуатации раз в 10-12 тысяч. (!) И лить нужное масло! Кстати, дилеры нормально относятся к тому, что клиент привозит свое масло…

Ответить с цитированием

22. 01.2010, 20:38

#10

Сообщение от Dixon77

Всего модификаций двигателя 1,8 Турбо пять:

AGU, ARZ, AUM и ARX — 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об/мин и 210- Нм при 1750-4600 об/мин.

AUQ — 132 кВт (180 л.с.) при 5500 об/мин и 235 Нм при 1950-5000 об/мин.

По отличиям в работе и прочим нюансам не скажу, не владел такими. Пусть отпишутся владельцы.

спасибо. я в куче литературы встречал в основном AUM и AGU, по этому в общем и возник вопрос в чем отличие. просто если какой-то координально лучше то я бы заострил на этом внимание при покупке авто.

Ответить с цитированием

Acura раскрывает дизайн и технические детали ARX-06 LMDh двигатель.

Спортивный прототип Acura шестого поколения, который прошел свои первые испытания на треке в прошлом месяце, дебютирует в чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar в следующем году с участием отдельных автомобилей от Meyer Shank Racing и Wayne Taylor Racing в классе GTP.

Acura Motorsports и HPD официально представят автомобиль на The Quail, мероприятии в рамках Недели автомобилей в Монтерее в пятницу.

Объявление в среду включало первые изображения дизайна автомобиля без камуфляжной тестовой окраски, а также подтверждало ключевые детали технических характеристик.

Частично электрическая трансмиссия ARX-06, названная Acura AR24e, состоит из двигателя внутреннего сгорания, соединенного со специальной гибридной системой LMDh, состоящей из электродвигателя Bosch, трансмиссии Xtrac и аккумуляторной батареи Williams Advanced Engineering.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива, разработанный HPD, имеет меньший рабочий объем, чем 3,5-литровый V6, которым оснащен его предшественник DPi, Acura ARX-05.

Новый двигатель объемом 2,4 литра является на сегодняшний день самым маленьким силовым агрегатом, произведенным HPD для гонок на выносливость.

По сравнению с другими брендами LMDh, он сравнивается с 4,6-литровым V8 с двойным турбонаддувом от Porsche, 4,0-литровым V8 с двойным турбонаддувом от BMW и 5,5-литровым V8 от Cadillac.

Acura заявляет, что двигатель ARX-06 будет соответствовать целевому показателю мощности LMDh в 500 кВт, который измеряется измерителями крутящего момента на задней оси, а камера сгорания была разработана для работы на устойчивом низкоуглеродном топливе.

Двигатель расположен под углом 90 градусов, чтобы понизить его центр тяжести и уменьшить полярный момент инерции.

Компания HPD разработала системы управления гибридной трансмиссией, электронного торможения и управления динамикой автомобиля, реализованные на базе электронных блоков управления Формулы 1.

«Мы приняли вызов, поставленный этим новым пакетом правил от ACO, и разработали то, что мы считаем очень конкурентоспособным решением», — сказал Пьер Декамп, руководитель группы разработчиков силовых агрегатов HPD для ARX-06.

«Мы выбрали новое направление для HPD в разработке ДВС. Это по-прежнему V6, который, конечно, хорошо известен Honda, но мы включили несколько новых элементов, которые, по нашему мнению, будут наилучшим образом использовать электрический MGU и аккумуляторную батарею.

«Наш новый двигатель будет раскручиваться до установленных правилами максимальных 10 000 об/мин, так что он еще и издает чудесный звук!»

Acura ARX-06 построен на базе шасси ORECA, а аэродинамика, характерная для Acura, включена в общий дизайн.

Группа HPD Vehicle Performance Group «тесно» сотрудничала с инженерами ORECA, чтобы смоделировать различные варианты разработки автомобиля.

Как упоминалось на предыдущих изображениях, передняя часть ARX-06 напоминает переднюю часть своего предшественника ARX-05, нос которого свисает под мостом между передними фарами.

Внешний вид автомобиля был разработан студией Acura Design Studio из Лос-Анджелеса совместно с инженерами HPD и ORECA, чтобы «максимизировать аэродинамические характеристики» при соблюдении критериев омологации IMSA и FIA.

ARX-06 имеет максимальные размеры, разрешенные техническими регламентами LMDh: 5,1 метра в длину, 2 метра в ширину и 1,06 метра в высоту с колесной базой 3148 мм.

«Мы очень довольны нашими отношениями с ORECA, — прокомментировал Марк Кроуфорд, руководитель крупного проекта HPD по Acura ARX-06.

«Они были отличными партнерами как в нашей программе ARX-05 DPi, так и в ARX-06.

«Проект GTP принес с собой новый набор проблем, и хотя вы, безусловно, можете увидеть «семейное сходство» Acura с нашим предыдущим сотрудничеством, ARX-06 — это совершенно новый дизайн».

Исполнительный креативный директор Acura Дэйв Марек добавил: «Те же самые стилисты мирового класса, которые руководили дизайном серийных автомобилей Acura, создали первоначальные эскизы, а затем сократили их до нескольких возможных дизайнов.

«Затем мы создали масштабную модель, провели испытания аэродинамической модели и модели в аэродинамической трубе и обратились к HPD и командам наших партнеров для получения отзывов.

«Дизайн продолжал совершенствоваться на протяжении всего процесса тестирования и оценки, пока мы не пришли к окончательной обработке, которая соответствовала нашим целям производительности, сохраняя при этом все важные элементы стиля Acura».

По словам Acura, участие водителей и команд, участвующих в программе, способствовало разработке ARX-06.

Например, боковые зеркала заднего вида были опущены после консультации с водителями, использующими очки виртуальной реальности.

Описывая процесс разработки автомобиля, президент и технический директор HPD Дэйв Солтерс сказал: «Мы начали со свода правил, смелого духа и непредубежденности.

«Затем наши инженеры приступили к работе, используя все имеющиеся в HPD инструменты для моделирования характеристик автомобиля, моделирования трансмиссии и разработки, чтобы решить критические области производительности, включая вес, мощность, компоновку и центр тяжести.

Он продолжил: «Мы — HPD. Мы участвуем в гонках, мы развиваем наших инженеров и технологии посредством гонок.

«У нас есть удивительное и уникальное гоночное наследие, как прошлое, так и настоящее. Это то, что мы делаем как гоночная организация Acura и Honda в Северной Америке.

«Мы с нетерпением ждем возможности участвовать в гонках Porsche, BMW и GM в главном чемпионате IMSA GTP.

«Мы прекрасно понимаем, что это большой шаг для нас. Нам есть чему поучиться, но именно поэтому гонки».

Изображения: Acura

Похожие темыfeaturedIMSAHPDgtpLMDhAcura ARX-06

Дэниел Ллойд — британский репортер Sportscar365, освещающий чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA, Fanatec GT World Challenge Europe на базе AWS и чемпионат IMSA WeatherTech SportsCar, а также другие серии.

2018 Subaru WRX STI ARX Supercar (VT18x). секунды!» Затем вы начинаете искать в Интернете в надежде найти все детали, которые вам понадобятся, чтобы превратить свой Subaru в монстра мощностью 600 лошадиных сил. Добавление такой большой мощности не выходит за рамки возможного… однако эффективное использование такой мощности на земле — это совсем другая история. Команда Vermont SportsCar потратила бесчисленное количество часов на разработку автомобиля, который может не только делать вышеупомянутое, но и смеяться перед лицом гравия, прыжков и множества других водителей, играющих в бамперные машинки одновременно! Ознакомьтесь с некоторыми характеристиками суперкара Subaru Rally Team USA ARX ниже:

ДВИГАТЕЛЬ

Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый

С турбонаддувом и промежуточным охлаждением

Прибл. 600 bhp and 680 lb-ft torque with ARX Mandated 45mm Restrictor Garrett Motorsport Turbocharger

ENGINE MANAGEMENT

Cosworth Pectel ECU

ELECTRICAL

PRS Lightweight Motorsport Wiring Loom

Electronic Power Control Module and Switch Units

Регистратор данных GEMS

Вес

Регулируемый минимальный предел 1325 кг с драйвером

Система трансмиссии и привода

SADEV 6-ступенчатая последовательная коробка передач для собак

RCV Custom Driveshaft

RC Custom PropShaft

Driveshaft

RC-Engegen

Трехдисковое карбоновое гоночное сцепление

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ

SADEV (передний и задний)

ОХЛАЖДЕНИЕ

Radiator PWR, установленный в задней части и протянутой

PWR Межкух-охладный фронтальный передний и протянутый

Подвеска

Speak Spearch

Wermont Sportscar Frder и задний перекрестный перекрестный Ступицы и шпиндели спортивных автомобилей Vermont

ТОРМОЗА / ГРАВИЙ СПЕЦИФИКАЦИЯ

Передние тормоза Alcon 350 мм

Задние тормоза Alcon 320 мм

Бесконечные тормозные колодки

Vermont SportScar Гидравлический ручной тормоз

Выхлопная система

Собаки от выхлопных выпускных коллекторов