|
КАТЕГОРИИ: Археология
ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления
|
⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 21Следующая ⇒ Мощностной ряд четырехтактных дизелей типа Д49 (ЧН 26/26) включает восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровые модификации дизелей мощностью от 585 до 4410 кВт. Дизели этого ряда предназначены для применения на магистральных и маневровых тепловозах, передвижных электростанциях, на стационарных буровых и судовых установках. Мощностной ряд дизелей типа Д49 позволяет заменить весьма многочисленные устаревшие модели однотипными дизелями с высокой степенью унификации и лучшими экономическими показателями. Все дизели типа Д49 имеют диаметр цилиндра и ход поршня равными 260 мм, угол развала между цилиндрами в У-об-разной модели 42°. Наибольшее применение дизели типа Д49 получили на железнодорожном транспорте. Мощностной диапазон, обеспечиваемый восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровыми моделями тепловозных дизелей типа Д49, позволяет применять эти дизели для маневровых и магистральных тепловозов. Клапанный механизм управляется общим для правого и левого рядов дизеля распределительным валом, а в приводе клапанов для уменьшения зазоров установлены гидротолкатели. Все основные узлы и трубопроводы системы масла расположены на дизеле. Выпускные коллекторы охлаждаются водой и имеют экранирующую жаровую трубу. Конструктивное исполнение узлов дизеля позволяет применять высокотемпературное охлаждение. На большинстве модификаций дизелей регуляторы частоты вращения и мощности имеют устройства, корректирующие подачу Для обеспечения высокого ресурса основных деталей дизелей широко применены современные методы химико-термической обработки и гальванические покрытия (цементация, азотирование, хромирование и другие методы). В производстве дизелей применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров, суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание, парное шлифование и т. При создании мощностного ряда дизелей типа Д49 был выполнен комплекс опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, натурных испытаний узлов и дизеля в целом. Большое внимание уделено вопросам механической и термической прочности новых двигателей. Долговечность наиболее ответственных узлов двигателей оценивалась на специальных установках для проведения усталостных испытаний натурных образцов блока цилиндров, коленчатых валов, шатунов и других узлов. Усталостные испытания при нагружении усилиями, значительно превышающими рабочие усилия, с соблюдением схем действительного нагру-жения явились эффективным средством оценки запасов прочности основных узлов. Долговечность термически напряженных деталей сложной формы (крышка цилиндра, поршень и др.) определялась в процессе ускоренных испытаний на дизелях, позволявших имитировать темпы накопления остаточных напряжений в условиях эксплуатации. Все основные и базовые модели дизелей типа Д49 в процессе доводки и при сдаче заказчикам проходили испытания по ускоренной 840-часовой программе. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА Назначение и условия работы системы. Топливная система предназначена для хранения дизельного топлива и подачи его к топливной аппаратуре (насосам высокого давления) дизеля. Во внешнюю топливную систему дизеля любого тепловоза входят топливные баки, топли-воподкачивающие насосы и трубопроводы. Топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива для работы дизеля в любых возможных режимах его эксплуатации. Дизельное топливо при транспортировке и последующем хранении может загрязняться, в него может попадать пыль из воздуха. Возможно засорение дизельного топлива и при экипировке тепловозов, особенно если заправка топливного бака производится одновременно с набором песка или после этой операции. Для надежной эксплуатации дизеля необходима постоянная и тщательная очистка топлива, и поэтому в топливную систему дизеля для этой цели обязательно включают топливные фильтры. Вязкость дизельного топлива сильно возрастает при понижении температуры. Во избежание затруднений в подаче «загустевшего» топлива в зимних условиях (ведь топливный бак размещен снаружи тепловоза под его рамой) в топливные системы обязательно включают устройства для подогрева топлива — топли воподогреватели. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА Масляная система (система смазки) дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них- поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндро-поршневой группы. Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа. Для выполнения этих функций масляная система должна быть замкнутой, циркуляционной. Она состоит из внутренней смазочной системы дизеля (она рассмотрена в предыдущей главе) и внешней системы, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку масла. Условия работы масляной системы характеризуются несколькими особенностями. Масло отводит от дизеля значительные количества теплоты, эквивалентные примерно 25 % эффективной его мощности. В то же время температура масла не должна быть слишком высокой (обычно 60-80, максимально до 85 °С). Масло работает в дизеле в очень тяжелых условиях. В цилиндрах оно соприкасается с горячими газами (температура 1700-2000 °С) нагретыми поверхностями цилиндров и поршней (температура 300-400 °С). При этом масло частично сгорает и коксуется. Часть масла запекается в виде тонкой лаковой пленки на стенках цилиндров и днищах поршней, образуя нагар. При работе дизеля частицы нагара, кокса, сажи, золы под давлением газов из камеры сгорания через зазоры между гильзами, поршнями и поршневыми кольцами попадают в картерное масло и накапливаются в нем. Масло, в процессе циркуляции стекающее из поршней в картер, разбрызгивается и в мелкораздробленном капельном состоянии, соприкасаясь с воздухом картера, окисляется. При окислении масла в нем образуются как твердые частицы, так и густые смолистые осадки, которые, отлагаясь на стенках маслопроводов, стесняют их сечения и затрудняют циркуляцию масла. Кроме того, в масло постоянно попадают мелкие металлические частицы, являющиеся результатом износа, истирания поверхностей деталей дизеля и его агрегатов. Они усиливают износ трущихся деталей при циркуляции масла. Важной особенностью всех твердых частиц любого происхождения, накапливающихся в смазочном масле, является их высокая дисперсность- большинство их имеют размеры не более 1-2 мкм. В результате накопления твердых частиц, продуктов сгорания и окисления масло ухудшает свои смазочные свойства. Так называемое «старение» масла в процессе работы требует периодической его замены, так как «состарившееся» масло не только не уменьшает износа трущихся деталей дизеля, но и может способствовать его усилению из-за высокого содержания абразивных частиц. Для продления срока службы масла, для того чтобы оно отвечало своему назначению — уменьшению трения и износа деталей дизеля,- из него необходимо отделять накапливающиеся твердые частицы и осадки. При хорошей очистке срок службы масла может быть продлен в два-три раза с одновременным уменьшением износа деталей дизеля. Очистка масла в системах смазки тепловозных дизелей осуществляется путем непрерывной его фильтрации. Для надежности очистки система фильтрации масла состоит обычно из нескольких различных фильтров, включенных последовательно или параллельно. Таким образом, масляная система тепловоза должна включать в себя масляные насосы, охлаждающие устройства, фильтры, трубопроводы, контрольные, регулирующие и защитные приборы. Из-за сложности системы масляные насосы должны развивать достаточно высокое давление (до 0,5-0,8 МПа).Типы масляных систем. Отдельные элементы масляной системы (насосы, фильтры,теплообменники) могут соединяться между собой по-разному, в зависимости от особенностей их конструкции
ВОДЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА Назначение. На ряде тепловозов водяная система используется для отвода тепла от водомасляного теплообменника (т. е. от масляной системы) и охладителя наддувочного воздуха. Условия работы водяной системы характеризуются большими количествами тепла, выделяемыми в воду в тепловозных дизелях Температура воды в дизелях должна находиться, как правило, в диапазоне 65-80 °С (максимально до 95 °С — в открытых системах серийных тепловозов). Чтобы в нагретых массивных деталях дизеля не возникали значительные дополнительные напряжения, разность температур воды на выходе из дизеля и входе в него принимается небольшой В действительности с учетом запаса насос имеет производительность 150 м3/ч, при которой перепад температур воды в системе будет около 5,5 °С. Типы водяных систем. В общем случае на тепловозе вода может использоваться для отвода тепла от трех его источников: дизеля Д, водомасляного теплообменника ВМТ и воздухоохладителя ВО. Источники тепла могут быть включены в водяную систему по-разному. ⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒ Читайте также: Техника прыжка в длину с разбега Организация работы процедурного кабинета Области применения синхронных машин Оптимизация по Винеру и Калману |
|
|
Последнее изменение этой страницы: 2019-12-15; просмотров: 951; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!
infopedia.
|
Освоенные и планируемые мощностные диапазоны для каждой модели дизелей определяются средним эффективным давлением и частотой вращения коленчатого вала (от 750 до 1100 об/мин). Степень унификации деталей между моделями ряда равна 87 %. Все основные узлы дизелей, определяющие сроки службы между ремонтами (цилиндро-поршневая группа, шатунно-кривошипный механизм, клапанный механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала, фильтры и др.), одинаковы для всех модификаций. Высокая унификация внутри ряда позволила использовать автоматические линии, специальные агрегатные станки и другое оборудование. При создании и доводке дизелей типа Д49 были использованы лучшие конструктивные решения, проверенные в длительной эксплуатации на отечественных дизелях 11Д45 и Д100, а также учтен опыт крупнейших зарубежных фирм в области дизелестроения.
Поршни составной конструкции охлаждаются маслом. Топливная форсунка вынесена из полости клапанного механизма, весь топливный трубопровод расположен вне системы смазки.
д
Испытания осуществлялись с помощью управляющей ЭВМ «Днепр». На дизелях типа Д49, применяемых на магистральных тепловозах, достигнут ресурс до первого осмотра поршней 250-300 тыс. км пробега, а на дизелях, устанавливаемых на маневровых тепловозах, 15-20 тыс. ч.
Водяная система служит для отвода и рассеивания в атмосферу избыточной теплоты от неподвижных деталей рабочего механизма (гильз и крышек цилиндров), а также от выпускных коллекторов дизеля во избежание их чрезмерного нагрева. Вода охлаждает эти детали дизеля при помощи его внутренней системы охлаждения и переносит теплоту в охлаждающие устройства (радиаторы), где она передается атмосферному воздуху. Таким образом, водяная система должна быть замкнутой. Циркуляцию воды в ней обеспечивает водяной насос.
su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь — 38.242.236.216 (0.007 с.) Кингисеппский машиностроительный завод
Поставка ЗИП и ремонт дизельного агрегата Д49
Специалисты «Кингисеппского машиностроительного завода» восстановили двигатель Д49 для тепловоза 2ТЭ116
Согласно контракту Кингисеппский машиностроительный завод провел технический ремонт дизельного агрегата Д49 для тепловоза 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 готов к эксплуатации
Все работы были выполнены для постоянного заказчика — компании «ЛокоТех-ПромСервис» – в объеме ТР-2 с заменой следующего оборудования в двигателе Д49:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Измер.
Двигатель Д49
Дизели типа Д49 — четырехтактные, V-образные, с газотурбинным наддувом, охлаждением надувочного воздуха и непосредственным впрыском топлива. Агрегат, получивший широкое распространение в качестве тепловозного двигателя, также используется и в других сферах. Например, именно Д49 стоит на борту подводных лодок проектов «Лада» и «Амур». В зависимости от частоты вращения коленчатого вала, числа цилиндров и форсировки по среднему эффективному давлению, двигатели охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт.
Технические характеристики дизельного двигателя Д49:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тепловоз 2ТЭ116 готов к эксплуатации
D49 62700 – 62775 4-4-0 LNER Gresley – консервированные британские паровозы
| Класс мощности | 4П |
| Введен | Д49/1 1927 – 1929 гг.
D49/2 1928 – 1935 |
| Конструктор | Гресли |
| Компания | ЛНЭР |
| Вес – Локомотив | D49/1 66т 0cwt
Д49/2 64т 10цвт D49/4 62т 0cwt |
| Тендер | 52 т 0 центов |
| Ведущие колеса | 6 футов 8 дюймов |
| Давление котла | 180 фунтов на кв. дюйм с перегревом |
| Цилиндры | D49/1 и D49/2 Три — 17 x 26 дюймов
D49/4 Внутри 20 дюймов x 26 дюймов |
| Тяговое усилие | D49/1 и D49/2 21 555 фунтов силы
D49/4 19 890 фунтов силы |
| Шестерня клапана | D49/1 Walschaert с производным движением (поршневой клапан)
Поворотный кулачок D49/2 Lenz (тарельчатый клапан) D49/4 Stephenson (поршневой клапан) |
Сразу после объединения в 1923 году первоначальным приоритетом Гресли в области пассажирских локомотивов было создание тихоокеанских номеров A1 для использования на самых быстрых и тяжелых экспрессах.
Немедленный спрос на эти двигатели был удовлетворен к 1925 году, и Гресли приступил к разработке нового локомотива для промежуточных экспресс-поездов. Новый локомотив должен был заменить устаревшие локомотивы Северо-Восточной железной дороги (NER) и Северо-Британской железной дороги (NBR), а также дополнить использование существующих NER и NBR Atlantics на различных маршрутах, доступ к которым был ограничен для A1. Следовательно, он должен был быть мощным для своего размера, и Гресли решил использовать трехцилиндровую компоновку, используя свой запатентованный привод с сопряженными клапанами. Из-за потребности в экономии колесная формула 4-4-0 была выбрана вместо, возможно, более логичной колесной формулы 4-4-2. Экономические соображения также привели к использованию той же конструкции котла, что и на успешном J39.0-6-0 товар двигатель. Проектирование было завершено в феврале 1926 года, а первый двигатель под номером 234 Yorkshire был построен в Дарлингтоне в октябре 1927 года. D49 станет последней построенной конструкцией LNER 4-4-0.
Всего с 1927 по 1935 год было построено 76 D49 в трех основных вариантах.
| D49/1 | Этот класс включал в себя первые тридцать шесть двигателей, построенных в 1927-1929 годах и названных в честь округов, и они были известны как класс Шайр. Помимо 62726 и 62727, они были оснащены клапанным механизмом Walscaert с поршневыми клапанами. |
| Д49/2 | В 1929 году два двигателя (62726-62727) были оснащены тарельчатыми клапанами Lenz с поворотным кулачком. Другие двигатели, построенные в 1932-1935 годах, были оборудованы аналогичным образом, и эти двигатели были названы в честь охоты на лис. Названия двух Шайров были изменены в 1932 году, 62751-62775 имели более крупные клапаны, чем другие, и первоначально они были классифицированы как D49/4 |
| Д49/3 | 62720-62725 были построены с тарельчатыми клапанами Lenz с качающимся кулачком и изначально классифицировались как D49./3. С 1938 года все они были преобразованы в двигатели с поршневыми клапанами и классифицированы как D49/1 |
| Д49/4 | 62768 был перестроен Томпсоном в 1942 году с двумя внутренними цилиндрами модели D11. Это был единственный двигатель, который нужно было переоборудовать, и он был досрочно снят с производства в 1952 году из-за повреждений, полученных при столкновении. |
Все три варианта имеют одинаковую конструкцию котла, и все они в стандартной комплектации оснащены предохранительными клапанами Ross pop. Котлы были построены Cowlairs, Robert Stephenson & Co или в Дарлингтоне. У всех была долгая жизнь: котлы Дарлингтона прослужили в среднем около 20 лет, а остальные чуть меньше 19 лет.годы. Хотя их можно было поменять местами с котлами J39, это случалось редко. Было два заметных исключения, которые потратили на J39 более тринадцати лет. В противном случае, единственные обмены были в конце жизни D49, когда котлы часто переводились на J39, которые все еще находились в эксплуатации.
Отличительной особенностью двигателей с поршневым клапаном D49/1 были прямоугольные коробки, установленные на подножках сразу за дымовой коробкой.
Эти коробки представляли собой крышки из листового металла, в которых размещалась верхняя часть расширительного звена во внешнем движении клапана, которое проходило над линией опорной плиты. Эти ящики часто путали с ящиками для инструментов.
В 1949 году модели 62763 и 62764 были экспериментально оснащены поворотным механизмом Reidinger.
Двигатели были оснащены тендерами GCR на 4000 галлонов, NER на 4125 галлонов и 4200 галлонов.
Основная часть D49 была выделена в районы Шотландии и Северо-Востока (СВ). Шотландия получила двадцать четыре D49/1 и один D49/3. Большинство из них было выделено в Сент-Маргарет, Данди и Истфилд, а меньшее количество — в Перт и Хеймаркет. За исключением переводов из Истфилда в Карлайл в течение 1930-х годов шотландские ассигнования редко менялись.
В 1939 году шотландский район D49 был выделен
| Карлайл | 4 |
| Данди | 5 |
| Истфилд | 4 |
| Хеймаркет | 2 |
| Перт | 2 |
| Сент-Маргаретс | 1 |
| Торнтон | 1 |
Эти D49 использовались для магистральных пассажирских поездов.
Обычно они перевозили экспресс-поезда, но их также видели на некоторых полускоростных и промежуточных рейсах. Они часто использовались вместе (или заменяли) NBR C11 Atlantics и D11 «Директоры». Самолеты St. Margaret’s и Carlisle D49 работали на маршруте Уэверли и приобрели хорошую репутацию на этом сложном маршруте.
К 1939 году большинство ограничений на маршруты A3 и V2 были сняты, и эти локомотивы вытеснили D49.s от их экспресс-пассажирской роли. Во время Второй мировой войны шотландские D49 часто использовались для обработки товаров, хотя они не особенно подходили для этой работы. После войны D49 использовались для остановки пассажирских перевозок на главной линии. У D49 была относительно высокая нагрузка на ось, что ограничивало их доступ ко многим ответвлениям.
Локомотивы D49, как правило, не пользовались особой популярностью у машинных бригад Шотландии. Это было в основном из-за плохой езды и сквозняков в кабинах. Хотя Гресли категорически отрицал это, шотландские экипажи считали, что D49были построены для замены NBR C11 Atlantics.
Северо-восточные районы D49 изначально были выделены для Йорка и Невилл-Хилла. Обязанности в этот период включали магистральные перевозки в Ньюкасл и перевозки по пересеченной местности в Халл, Шеффилд, Грэнтэм и Линкольн. Также было зафиксировано, что они возили экскурсионные услуги на Кингс-Кросс.
Появление D49/2 Hunts вытеснило D49/3 в Ботанический сад (Халл).
В конце 1933 года северо-восточному району D49 были выделены
| Ботанический сад | 7 |
| Хитон | 2 |
| Лидс Невилл Хилл | 9 |
| Йорк | 10 |
Ботанические сады D49 включали два совершенно новых D49/2. Это были первые совершенно новые локомотивы, которые ЛНЭР выделила этому депо. В течение 1930-х годов D49 обычно перевозили от семи до десяти автобусных поездов в поездках средней протяженности (50–100 миль). D49s идеально подходили для этих обязанностей, и они нашли много такой работы в северо-восточном районе.
В северо-восточном районе в 1939 г. произошло крупное перераспределение D49. К сентябрю 1939 г. D49/2 были распределены по
| Ботаническим садам | 4 |
| Гейтсхед | 8 |
| Лидс Невилл Хилл | 15 |
| Скарборо | 5 |
| Йорк | 10 |
Все одиннадцать северо-восточных участков D49/1 были переданы Ботаническим садам. Распределение оставалось практически постоянным до национализации в 1948 году. Условия военного времени привели к меньшему количеству услуг, которые соответствовали возможностям D49. Вместо этого им часто приходилось буксировать тяжелые 350-400-тонные поезда, но они справлялись с этим с потерей всего одной или двух минут в своих поездках средней протяженности.
Британские железные дороги (BR) быстро начали производить большое количество самолетов Thompson B1 4-6-0, которые, как правило, вытесняли D49.
s к менее важным обязанностям. Выделения в этот период включали Пикеринг, Блейдон и Селби. Некоторые из D49 в районах Селби и Скарборо после 1955 года даже использовались для перевозки угля. Планируемый вывод в обоих регионах начался в сентябре 1957 года. Последний вывод был 62712 Морейшир в июле 1961 года.
Номер в эксплуатации.
| Построен | Снятие средств | № в эксплуатации | ||||||
| BR Номера | Кол-во | Д
49/1 |
Д
49/2 |
Д
49/3 |
Д
49/4 |
Всего |
||
| 1927 | 62700 и 62702-06 |
6 |
6 |
6 |
||||
| 1928 | 62701 и 62707-25 |
20 |
15 | 5 |
26 |
|||
| 1929 | 62726-62735 |
10 |
8 | 2 |
36 |
|||
| 1932 | 62736-62745 |
10 |
10 |
46 |
||||
| 1933 | 62746-62750 |
5 |
5 |
51 |
||||
| 1934 | 62751-62770 |
20 |
20 |
71 |
||||
| 1935 | 62771-62775 |
5 |
5 |
76 |
||||
| 1938 | 62720-25 | 5 |
-5 |
|||||
| 1942 | 62768 | -1 |
1 |
|||||
| 1947 | 34 | 41 | 0 | 1 |
76 |
|||
| 1948-51 | 34 | 41 | 1 |
76 |
||||
| 1952 |
1 |
34 | 41 | 0 |
75 |
|||
| 1953 | 34 | 41 |
75 |
|||||
| 1954 | 34 | 41 |
75 |
|||||
| 1955 | 34 | 41 |
75 |
|||||
| 1956 | 34 | 41 |
75 |
|||||
| 1957 |
7 |
32 | 36 |
68 |
||||
| 1958 |
30 |
22 | 16 |
38 |
||||
| 1959 |
16 |
12 | 10 |
22 |
||||
| 1960 |
7 |
9 | 6 |
15 |
||||
| 1961 |
15 |
0 | 0 |
0 |
||||
Распределение локомотивов во время эксплуатации Британских железных дорог
|
Депо по состоянию на 1 st Январь |
1948 | 1952 | 1956 | 1958 | 1959 | 1960 |
1961 |
| Блейдон | 2 |
2 |
|||||
| Бридлингтон | 5 |
6 |
|||||
| Канал Карлайл |
5 |
2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
2 |
| Мост Данди Тэй |
3 |
2 |
2 |
||||
| Гейтсхед |
11 |
||||||
| Хавик | 1 |
1 |
|||||
| Хеймаркет |
8 |
6 | 6 | 5 | 4 |
2 |
|
| Торнтон Джанкшен |
5 |
5 | 5 | 7 | 7 |
5 |
|
| Ботанический сад Халл |
17 |
12 | 11 | 15 |
8 |
||
| Молочные котлеты | 8 |
6 |
|||||
| Лидс Невилл Хилл |
10 |
4 | 5 |
7 |
|||
| Перт |
1 |
||||||
| Перт Саут |
2 |
||||||
| Скарборо | 5 | 7 | 6 | 5 |
2 |
||
| Селби | 4 |
1 |
|||||
| Старбек (Харрогейт) |
6 |
15 | 18 | 10 |
6 |
||
| Сент-Маргаретс |
2 |
5 | 5 | 5 | 3 | 2 |
5 |
| Стирлинг | 1 | 2 | 2 | 1 | |||
| Йорк |
7 |
10 | 4 | 5 |
1 |
||
|
76 |
75 | 75 | 68 | 38 | 22 |
14 |
Несчастные случаи и инциденты
- 3 января 1931 года локомотив 2758 (62733) Нортумберленд вез пассажирский поезд, который сошел с рельсов в Карлайле из-за превышения скорости на повороте.
Три человека были убиты. - В ноябре 1952 года 62768 попал в аварию с тремя двигателями на перекрестке Драгон возле Старбека. Повреждения были значительными, и 62768 были отозваны. Два других локомотива также были D49, и оба остались в эксплуатации, при этом неповрежденный тендер 62768 был заменен на поврежденный тендер 62758.
- В июле 1958 года локомотив 62703 Хартфордшир врезался в яму с поворотной платформой в Бридлингтоне, Йоркшир, и перевернулся на бок.
Три человека были убиты.
Консервация
- 62712 Морейшир (LNER 246, LNER 2712 и BR 62712)
Вернуться к ЛНЭР
Вернуться к Локомотивы
Нравится:
Нравится Загрузка…
Atlas | Crossedlines Викия | Fandom
Атлас — это LNER D49паровоз и является главным героем «Пересеченных линий». Почти не помня своего прошлого, теперь он живет на железной дороге Уотердаун со своими новыми друзьями. Но, несмотря на свою новую жизнь, он все еще жаждет узнать о своем прошлом, что, в свою очередь, приводит его во множество приключений с двигателями Уотердауна и других мест.
ИСТОРИЯ ПЕРСОНАЖА
Атлас раньше работал на железной дороге Мейсонри-Бридж с другим паровозом LNER по имени Эмбер, который был паровозом №2 на Мейсонри-Бридж. Другие двигатели доверяли двум двигателям разговаривать со своим контроллером. Однако, когда в конце 19 века на линии наступил конец пара.50-х годов, и контроллер предпочитал дизельную мощность, два двигателя разошлись в том, как попытаться выжить, Атлас предпочитал продолжать работать в обычном режиме с намерением быть купленным, в то время как Эмбер придерживался более бунтарского подхода. Это, в свою очередь, привело к массовой ссоре, когда Атлас почувствовал себя виноватым за свои действия. Однако он непреднамеренно стал жертвой окончательного плана Эмбера, который вызвал катастрофу Татло на зеленой железной дороге в 1958 году, когда Атлас столкнулся с другим поездом и был серьезно поврежден в результате аварии. В итоге к 19В 60 лет его доставили на железную дорогу Уотердаун.
ПЕРСОНАЖ ПЕРСОНА
Атлас, как правило, очень дружелюбный, добрый и храбрый Паровоз, который всегда готов помочь другим, из-за этого Атлас очень популярен среди других паровозов и жителей Железной дороги Уотердауна.
Однако, несмотря на его доброе сердце, Атлас действительно раздражается на некоторых других паровозов и людей, особенно на Клэя, Инса Касла, Коджака и, прежде всего, на мистера Траверса. Однако после визита на свалку Мейсонри-Бридж Атлас стал беспокойным, раздраженным и менее сосредоточенным при выполнении своей работы.
КРАСКА
Atlas в настоящее время окрашен в зеленый цвет LNER Apple Green. Он носил такой же цвет на Мейсонри-Бридж.
ОСНОВА
Atlas создан на базе локомотива LNER D49 4-4-0. Они были названы в честь охоты на лис и шайров. Один, 246/62712 Морейшир, сохранился на железной дороге Бо’несс и Киннейл.
ВНЕШНИЙ ВИД
- Враг общества
- В канализацию
- От заката до рассвета
- Сойти с ума
- Кошмары
- Коряга для почтовой сумки
- Повстанческое железо ( не говорит )
- Родственные души
Специальные предложения
- Рождественские линии ( аудио )
- Как важно быть Атласом
- 2016 SIF Альтернативное рождественское послание
- Долгая дорога домой ( камео )
Актер озвучивания
- Гайдн: враг общества Далее
ПУТЕШЕСТВИЯ
- Настоящий D49 № 222 был назван «Беркли» в честь стаи фоксхаундов на западе Англии.
