Проблемы и надежность двигателя Peugeot / Citroёn 1.6 (TU5JP4)

19.05.2021

36719

1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.

Этот двигатель простой и довольно консервативный. Фазовращателей у него нет. Зато в ГБЦ 16 клапанов, хотя были и 8-клапанные версии. Никаких особых примочек у этого мотора нет. Впускной коллектор абсолютно обычный, дроссель электронный, а нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления и совмещенным с ним датчиком температуры.

 

В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot или для Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Питание бензонасоса

Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.

Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.

Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.

 

 

Клапан адсорбера

Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.

Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.

Если клапан будет постоянно открыт, то при откручивании пробки бака будет слышен пшик «внутрь», т.е. в баке будет разрежение. Это разрежение, кстати, усложняет жизнь погружному топливному насосу.

Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.

Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.

Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.

Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.

Также его можно проверить без снятия и продувки, на работающем двигателе. Но тут придется воспользоваться диагностическим сканером и ПО FAP. В ПО нужно найти параметр открытия этого клапана (Canister Valve) и, когда открытие будет нулевым, скинуть с клапана трубочку, соединяющую его с адсорбером, и заткнуть отверстие пальцем на 15-20 секунд. Если после убирания пальца возникнет «пшик» (это признак разряжения), то явно клапан не закрывается вообще.

 

Трещины выпускного коллектора

Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.

 

 

Течи масла

Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.

Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.

 

 

MAP-сенсор

Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.

При неисправности ДАД появляется провал мощности в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Причем провал носит хаотичный характер, т.е. появляется на прогретом двигателе и может пропадать после «проветривания» двигателя на шоссе.

Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.

Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.

Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Термостат

Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.

 

 

Выбрать и купить корпус термостата для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Дроссельная заслонка

Чистка дроссельной заслонки необходима в случае нестабильного «плавающего» холостого хода или кратковременных скачков после запуска двигателя. После чистки и установки заслонка нуждается в инициализации.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Масло в свечных колодцах

Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.

Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.

 

Форсунки

Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).

Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Катушка зажигания

Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.

Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.

Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.

Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.

 

 

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.

Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.

 

 

Прокладка ГБЦ

Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.

 

ГБЦ и все ее проблемы

Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.

Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.

 

 

Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.

Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.

 

 

Выбрать и купить двигатель 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot и Citroёn заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

19.05.202136719

EP6 Prince — проблемы, поломки двигателя разработки PSA и BMW

Если бы проводился конкурс на самый худший мотор за последние 20 лет, то можно не сомневаться, что первое место с уверенным отрывом заняла совместная разработка PSA и BMW, которая получила маркетинговое название Prince. Этот двигатель попил столько крови автовладельцам, что о нем уже слагают легенды. Самое забавное, что этот мотор 8 раз побеждал в номинации «Двигатель года» (что очень хорошо характеризует подобного рода конкурсы). Чисто теоретически по конструкции и по показателям он очень хорош, но на практике и при реальной эксплуатации требует постоянных ремонтов. В чем конкретно проблемы моторов семейства Prince? Удалось ли производителям их исправить? Можно ли покупать новые автомобили с этими моторами? На эти вопросы мы ответим в рамках данной статьи.

Двигатель EP6

История и конструкция

Немного неожиданное сотрудничество PSA и BMW возникло не на пустом месте. К середине «нулевых» французам потребовалось обновить линейку моторов, потому как их прошлые двигатели семейства TU выглядели уже не очень конкурентоспособно. У BMW тоже была проблема – что ставить под капот дружественного бренда Mini, да и разработка переднеприводных машин, для которых нужны другие моторы, тоже уже планировалась. В итоге, два участника альянса нашли друг друга. Кто что делал – доподлинно неизвестно. Говорят, что почти все инженерные работы на «совести» BMW, но до конца это неизвестно.

Результатом проектной работы стал не один мотор, а целое семейство, с разбросом мощностей от 90 до 270 л.с. Удивительно, но все это было сделано на одном алюминиевом блоке. Два варианта объема 1,4 и 1,6 достигались за счет разного хода поршней, а увеличение мощности – за счет различные турбин и настроек давления.

EP6CDT

Конструкция у мотора передовая – тут ничего не скажешь. Система фазовращателей (в зависимости от модификаций 1 или 2), бездроссельный впуск Valvetronic, электронно управляемый термостат, непосредственный впрыск на турбированных версиях, вакуумный насос, ТНВД, жидкостный интеркулер и прочее-прочее. Показатели по мощности, экономичности и экологичности были очень крутыми. Казалось, что у моторов светлое будущее. Но получилось иначе.

С 2005 года двигатели стали массово устанавливаться на Citroen и Peugeot, чуть позже добавилось и Mini. В 2011 году на переднеприводные модели пробовала ставить эти двигатели и BMW. Сегодня концерн BMW отказался от использования моторов, а вот PSA, попробовав устранить недостатки, до сих пор их устанавливает, в том числе и на модели марки Opel.

Под капотом Mini мотор EP6

Несмотря на большое количество модификаций, в России больше всего было проблем с турбомотором мощностью 150 л.с. Он появился в 2008 году после рестайлинга Citroen C4 и Peugeot 307 и был вершиной моторной линейки для этих автомобилей. Россияне, привыкшие к не очень мощным, но неубиваемым моторам серии TU, охотно покупали мощную новинку, которую, тем более, проектировала BMW, рассчитывая получить мотор мечты. Мечты оказались разбиты вдребезги.

1.6 THP EP6

Проблемы

Трудности с мотором начинались еще в гарантийный период. На моделях, оснащенных наддувом, цепь в приводе ГРМ начинала растягиваться уже к 40 тысячам километров. Менее нагруженные атмосферники выдерживали больше, но все равно редко кто с родной цепью доезжал до 100 тысяч километров.

Растянутая цепь ГРМ 1.6 EP6

Растянутая цепь — это не только грохот при работе, но и ряд реальных проблем при эксплуатации. Во-первых, смещаются фазы газораспределения. Это чревато многими проблемами, но больше всего вреда несут на себе клапана, которые быстро покрываются огромной шубой из нагара. Лечится это только разборкой и механической чисткой (недешевая, как понимаете, процедура). Промывать присадками бесполезно, потому что впрыск непосредственный, и топливо подается в цилиндры минуя клапана.

Во-вторых, растянутая цепь негативно сказывается на вакуумном насосе, у которого механический привод. Тут, кстати, нужно вообще сказать, что это за насос и зачем он потребовался. Бездроссельная система поднятия клапанов Valvetronic имеет особенность – она не создает во впускном коллекторе достаточного разряжения, поэтому приходится ставить дополнительный агрегат. А то и усилитель тормозов запитать не от чего. Но это красноречивый пример, когда дополнительная запчасть – дополнительные проблемы. Из-за растягивания цепи насос начинает подклинивать, что пагубно сказывается на распредвалах.

Вакуумный насос EP6

Почему цепь растягивается? Это явный конструктивный просчет. И цепь простенькая, однорядная, и натяжитель очень слабый, и отсутствие каких-либо механизмов компенсации растяжения. Все один к одному. Самое смешное, что перескоки цепи и встреча клапанов с поршнями на этих моторах случается очень редко. Но это исключительно потому, что эксплуатировать машину с растянутой цепью очень трудно, владельцы ехали в сервис еще до того, как цепь растягивалась настолько чтобы перескочить.

Но цепь это только первая проблема этих моторов, вторая – система смазки. Тут производители «накосячили» сразу двумя способами. Во-первых, у мотора была явная проблема с вентиляцией картерных газов. Система встроена в клапанную крышку и, если что, меняется только в сборе с крышкой, что до сих пор очень расстраивает владельцев (на атмосферниках поменять крышку и мембрану можно отдельно).

Клапан вентиляции картерных газов атмосферного мотора EP6

Во-вторых, в конце нулевых для этих моторов был установлен интервал замены масла в 20 000 километров. Это уже потом, экспериментальным путем, было установлено, что при интервале в 7 500 километров мотор еще более-менее ходит, а ТО через 20 000 километров для него смерть. Изменение химического состава масла из-за его старения крайне негативно влияет на внутренности мотора. Коксуются поршневые кольца, дубеют маслосъемные колпачки, постоянно течет масло из-за под клапанной крышки, сальников и вакуумного насоса. Из-за забитых масляных магистралей смазка в скором времени перестает подаваться к системе Valvetronic и фазовращателям, которые довольно быстро от этого умирают. Ну и, конечно, масложор. Даже атмосферник легко потребляет литр на 1000 километров еще будучи относительно новым, а у турбированного агрегата расход и того выше. На пробегах за 100 тысяч километров снабжение маслом могло быть уже настолько плохо, что начинают появляться задиры на вкладышах, металлическая стружка расходится по всему мотору, приговаривая его еще быстрее.

Замена маслосъемных колпачков EP6

Но и на этом конструктивные проблемы не заканчиваются. С системой охлаждения все тоже непросто. Двигатель очень горячий – конструктивно термостат открывается на 105 градусах, на 108 включается вентилятор на первую скорость. Запаса никакого, чуть что и мотор сразу перегревается. Учитывая постоянные отказы датчика температуры в помпе, это случается достаточно часто. Ну, а перегрев обычно окончательно добивает уже и так «подраненный» мотор.

Термостат двигателя EP6

Интересно, что по железу двигатель оказался неплох. Цилиндров-поршневая группа имеет весьма приличный ресурс, не менее 300 тысяч километров. Однако редко кто доезжает до такого пробега – мотор постоянными поломками так изматывает владельца, что от машины предпочитают избавиться много раньше.

Доработки и нынешнее положение дел

Естественно, в PSA быстро поняли, что мотор получился очень «сырым», поэтому почти все время выпуска его так или иначе дорабатывали. Самая большая модернизация произошла в 2011 году, двигатель после нее начал называться EP6C. Появилась новая цепь, новый натяжитель, модернизировали распредвалы, масляные каналы увеличили в диаметре, заменили ТНВД и вакуумный насос на другие (иной конструкции), маслонасос получил электронное управление и обратный клапан, которые призваны смягчить скачки давления в масляном тракте, система вентиляции картера получила обогрев, поршни – новые кольца, которые менее склонны к закоксовке, заменили термостат и еще много чего сделали по мелочи.

EP6C

Стало лучше? В целом да, однако полностью проблемы мотора это не исправило, просто они начали проявляться позже чем до модернизации. Цепь уже может пройти 100 000 километров, расход масла и его течь начинаются на больших пробегах. Дольше ходят ТНВД и вакуумный насос, гораздо реже встречаются задиры из-за масляного голодания. Последнему помог и более разумный интервал замены масла – 10 000 километров, но двигатели семейства все равно по надежности даже близко не приблизились к старым TU. Тем более, что во время модернизации инженеры применили два весьма сомнительных решения.

Во-первых, помпа теперь получила электромагнитный привод, который призван ускорить прогрев. На холодную помпа не работает, двигатель быстро прогревается, после чего уже включается циркуляция жидкости. Казалось бы, благо, вот только из-за резкого перепада температуры, когда циркулировать начинает уже горячая жидкость, мотор обрел две новые проблемы – трещины ГБЦ и пробой прокладки ГБЦ.

Масляные подтеки EP6

Во-вторых, клапан масляного насоса. Он вроде бы позволяет улучшить смазку ГБЦ, вот только за несколько лет перетянул на себя звание самого «текущего» элемента этого двигателя. Расход масла практически не снизился, и никак не была решена проблема нагара на клапанах. Потом двигатель еще много раз модернизировался, но его принципиальная конструкция осталась прежней, и полностью избавиться от проблем не удалось.

Что хорошо в EP6 и его модернизациях, так это то, что новые запчасти полностью совместимы со старыми. Это вам не группа VAG, у которой доработки не совместимы со старыми моторами. Тут даже на Prince первых годов выпуска можно поставить и цепь новую, и натяжитель, и помпу, и много чего еще. Это делает ремонт немного менее бессмысленным.

Как мы уже писали выше, BMW отказались от этих моторов еще в 2015 году, PSA тянет лямку до сих пор. Почти все модели компании имеют вариант с 1,6 турбо. Атмосферные Prince почти не используются, потому что оказалось, что модернизированный TU ничуть не хуже, но он максимум 115 л.с., без более мощных моторов французам сложно конкурировать, а других разработок нет. Более того сегодня Prince устанавливается и новые Opel, например, Grandland X. А еще французы начали активно продавать документацию на этот мотор китайцам, так что, думается, на покой этот агрегат отправится нескоро.

Opel Grandland X с турбомотором 1.6 EP6F

Брать или не брать

Самый главный вопрос этой статьи – стоит ли покупать машины с мотором EP6. Если говорить про новые, то, наверно, можно. Все-таки многие проблемы исправили, к тому же гарантия есть, но будьте готовы, что дисконт при продаже придется предложить приличный. Тут, скорее, проблема в том, что по соотношению цена/качество нынешние французские автомобили не очень конкурентоспособны. Купить новый Citroen, Peugeot или Opel можно только из-за желания выделяться и быть не таким как все. В противном случае за эти деньги можно подыскать более выгодный вариант.

На вторичке с EP6 есть много предложений вроде бы заманчивых по цене, но мы бы советовали обходить эти машины стороной. Скорее всего, причина продажи именно проблемы с мотором. Как за Prince не ухаживай, как не сокращай интервал замены масла, все равно постоянно с ним придется что-то делать. Да хотя бы менять быстро растягивающуюся цепь. Если уж и хотите что-то французское, то ищите с дизелем. Двухлитровый дизелек у PSA прекрасен, а проблемный Prince лучше даже и не рассматривать.

Самый надежный двигатель Peugeot всех времен Обзоры 2022

Надежны ли двигатели Peugeot? В последнее время Peugeot выпускает более удачные машины — представляем первую. После аварии с такой моделью, как «307» первого поколения (в том числе и с пресловутой проблемой самовоспламенения), компания Peugeot решила обновить свой автомобиль.

Французские автопроизводители, однако, не остановились на более качественных материалах в салоне и более сложном навесном оборудовании, а также сделали акцент на долговечности своих моделей, что во многих случаях сработало.

• Рекомендуемые нами двигатели успешно сочетают в себе надежность и разумную стоимость обслуживания.
• PSA Caution известна своими успешными и надежными дизельными двигателями.
• Наши сравнения показывают, что вы также можете купить хороший Peugeot с довольно надежным бензиновым двигателем.

Перейти к статье

Надежны ли дизельные двигатели Peugeot?

Несмотря на наличие среди них старых знакомых, а именно бензиновых двигателей серии TU или знаменитых дизелей HDi 1.6 и 2.0, неудивительно, но тот факт, что новейший двигатель PureTech PSA 1.2 попал в наш список, может кого-то удивить . Это современный трехцилиндровый бензиновый двигатель, который очень хорошо работает даже в варианте с непосредственным впрыском и с турбонаддувом.

Мы проверили сами на расстоянии 100 000. км в Peugeot 308 (самый сильный вариант, 130-сильный) и он там без оговорок. В предыдущем выпуске мы также представили тест на 100 000 км. км, в котором участвовал Citroën C4 Cactus с версией PureTech мощностью 110 л.с., которая оказалась одной из самых сильных сторон автомобиля.

Однако в наш список включены не все удачные двигатели Peugeot. Вы не встретите здесь, например, серию EW (мы описываем ее по случаю аналогичного двигателя Citroën в более позднем издании), то есть очень прочного и достаточно простого бензинового двигателя. Лучше всего те разновидности, созданные после модернизации (2004 г.), с которой вы столкнетесь, т.е. на Peugeot 407.

Дизельные двигатели 2.2 HDi также считались довольно успешными, но они были гораздо менее популярны, чем версии 1.6 и 2.0, что часто приводило к более высоким ценам на аксессуары. Конечно, у Peugeot есть и более рискованные двигатели, особенно бензиновые серии Prince и дизельный двигатель V6, против которых мы бы не советовали!

Самый надежный двигатель Peugeot

• Двигатель 1.4 TU
• Двигатель 1.6 TU
• Двигатель 1.2 PureTech
• Двигатель 1.6 HDi
• Двигатель 2.0 HDi

Двигатель 1,4–1,6 TU

Серия двигателей TU предназначена для самых маленьких автомобилей Peugeot. Первое поколение двигателей TU дебютировало в середине 1980-х годов. Во-первых, предлагается двигатель 1,4 8V, который вы найдете на популярных моделях: 206, 207 и даже на компактной 307. отметка (ET3; дебютировала на Peugeot 206 в 2004 г. ) и оценивается немного хуже (иногда сжигает больше масла, чем следует). Двигатель TU5 (1,6 л) также имеет 8- и 16-клапанную версии.

Первый имеет мощность 95 л.с., а версия 16V имеет мощность 109, 115, 118 или 125 л.с. Это также очень популярное устройство, которое вы найдете во многих популярных моделях. Тем не менее, PSA по-прежнему использует двигатель 16 V в своих двухбюджетных седанах: Citroën C-Elysée и Peugeot 301, но это уже современные версии с обозначением «EC5», этот с изменяемыми фазами газораспределения и соответствует стандарту выхлопа Евро-6. нормы выбросов. К двигателю ТУ серьезных возражений нет. Распространенными неисправностями являются выход из строя катушки зажигания, дроссельной заслонки и незначительные утечки. Однако следует отметить, что многие из них уже имеют большой пробег и могут нуждаться в ремонте.

Двигатели Peugeot 1.4 и 1.6 TU Устанавливались на:

Peugeot 206 – В этой модели используется большинство рекомендованных агрегатов TU: 1. 4 (75 л.с.) и 1.6 (89 и 109 л.с.). Есть еще 1.4 16V (ET3). Маленький Peugeot с двигателем мощностью 109 л.с. разгоняется до 200 км/ч, разгон до «сотни» занимает 9,9 секунды, средний расход топлива — 6,9 л/100 км.

Peugeot 207 — В модели 207 вы встретите двигатели серии TU (1,4 8V и 1,6 16V) и ET3 (1,4 16V). «207» с бензиновым двигателем 1.4 8V мощностью 73 л.с. разгоняется до максимальных 170 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 14,5 секунды. Средний расход топлива составляет 6,3 л/100 км.

Peugeot 301 — Несмотря на то, что эта версия была ошибочно обозначена как 1.6 VTi, на самом деле это модернизированный двигатель TU5. С МКПП 301 может разогнаться до 188 км/ч, а разгон до «сотни» занимает 9,4 секунды, средний расход топлива — 6,5 л/100 км. «Авто» потребляет на 0,8 л/100 км больше.

1,4-1,6 ТУ Двигатель Преимущества

Дешевые запчасти, высокая надежность, простая конструкция, относительно низкий расход топлива, хорошие характеристики, подходит для ГБО.

1.4-1.6 TU Двигатель Недостатки

Выход из строя МКПП, высокий износ на автомобилях с двигателями TU, выход из строя катушки зажигания.

1.2 Двигатели PureTech

Агрегат трижды подряд был назван двигателем года в своей категории за сочетание хороших характеристик (версия с турбонаддувом) с низким расходом топлива. PureTech был награжден в 2015, 2016 и 2017 годах, но нас больше интересует долговечность этого устройства. Интересно, что, несмотря на то, что PureTech приложил немало усилий для расширения емкости 1.2, на данный момент практически нет проблем.

Вы должны помнить, что это устройство дебютировало всего шесть лет назад, но для высокой мощности при малой мощности (особенно в турбо-версии) пользовательские рейтинги и механика очень хороши. Рекомендуем безнаддувную версию 1.2 (EB) с непрямым впрыском (мощность: 68, 72 и 82 л.с.). Также работали версии с непосредственным впрыском и турбо (110 или 130 л.с.; маркировка «EB DT» и «DTS»).

Эти двигатели используются в небольших моделях PSA, а в последнее время и в Opel. Двигатели серии PureTech оснащены зубчатым ремнем, который приводится в действие в масляной ванне. Интервал замены 175-180 тысяч. км, но без известного предыдущего износа. Иная ситуация с ремнями для аксессуаров, которые не очень долговечны. На старте производства были проблемы с зазором коленчатого вала (вал из Голландии; гарантия), но это касается небольшого количества экземпляров.

Peugeot 1.2 Двигатели Puretech Устанавливается на:

Peugeot 208 — В 208 вы найдете почти все версии PureTech. Есть безнаддувные варианты мощностью: 68, 72 и 82 л.с., а также версия на 110 л.с. с турбонаддувом. 208 с самым слабым развивает максимальную скорость 165 км/ч, а с 0 до 100 км/ч может разогнаться за 13,8 сек, средний расход топлива 4,7 л/100 км.

Peugeot 308 II — Во 2-м поколении «308» вы встретите версию без турбонаддува (82 л.с.; 2013-17 гг.) и версию с наддувом: 110- и 130 л.с. (с 2014 г.). С двигателем мощностью 110 л.с. 308 развивает максимальную скорость 188 км/ч, от 0 до 100 км/ч разгоняется за 11,1 секунды, по данным производителя, потребляя в среднем 4,7 л/100 км.

Peugeot 3008 I — 3008 I использует версию двигателя 1.2 PureTech мощностью 130 л.с. В модели 2-го поколения (с 2016 года) вы его тоже встретите. Peugeot 3008 А с этим двигателем можно разогнаться до 199 км/час. Для разгона до 100 км/ч требовалось 10,8 секунды, по данным производителя средний расход топлива составляет всего 5,2 литра/100 км.

1.2 Преимущества двигателя PureTech

Хорошие характеристики турбированных моделей, очень мало общих проблем, низкий расход топлива (особенно атмосферные модификации).

1.2 Недостатки двигателя PureTech

Проворачивающийся кожух на коленчатом валу в начале производства, ремень вспомогательных агрегатов хрупкий (изнашивается даже через 30-40 тыс. км).

Двигатель 1.6 HDi

Дизель как «DV6» с 16-клапанной ГБЦ дебютировал в 2002 году. Его 8-клапанная версия появилась в 2009 году. Первая не была лишена недостатков – у нее было несколько отказов, но большинство из них теперь можно недорого отремонтировать. Если вы собираетесь использовать 16-клапанную версию старшего поколения, лучше выбрать 9-клапанную.0 л.с., с простой турбиной и без двухмассовых колес.

Остерегайтесь версии 109HP, у которой есть проблемы с засорением фильтра смазки турбокомпрессора, но можно предположить, что в большинстве случаев эта проблема решена. Двигатель 1.6 HDi примерно через 200тыс. км имеет типичную для современных дизелей неисправность, но, к счастью, из-за высокой популярности запчастей не бывает высоких цен.

В более новых версиях вы найдете дизельный (мокрый) сажевый фильтр, который необходимо будет заполнить присадкой для сжигания сажи. Фильтр по рекомендациям АСО надо менять примерно через 160-180 тысяч. км, благо не слишком дорого. Пользователи хвалят двигатель 1.6 HDi за низкий расход топлива и хорошую производительность, а также хороший доступ к профессиональным сервисам (многие механики знают этот мотоцикл вдоль и поперек), поэтому проблем с ремонтом не возникает.

Двигатели Peugeot 1.

6 HDi Устанавливались на:

Peugeot 207. Эта модель имела 16-клапанную версию (90, 109 л.с.) и более новые версии 8V (92 и 112 л.с.). Вариант мощностью 92 л.с. позволяет развивать скорость до 183 км/ч. Маленький Peugeot с этим двигателем разгоняется до «сотни» за 11,9 секунды, средний расход топлива, указанный производителем, составляет 4,2 л/100 км.

Peugeot 508 — В среднем классе Peugeot вы встретите только 8-клапанную версию (мощность: 112, 114 и — самое позднее — 120 л.с.). Двигатель мощностью 120 л.с. позволяет модели 508 развивать скорость 200 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 11 секунд. По данным Peugeot, средний расход топлива составляет всего 4,2 л/100 км.

Peugeot 5008 I — 1-е поколение 5008 с версиями 16V (109 л.с.) и 8V (доступная мощность: 112, 114 и 120 л.с.). Фургон Peugeot с двигателем мощностью 112 л.с., способный развивать скорость до 183 км/ч. По данным производителя, средний расход топлива составляет 4,7 л/100 км, а время разгона до «сотни» — 12,3 секунды.

Двигатель 1.6 HDi Преимущества

Хорошая долговечность, большая популярность, мало хлопот (особенно в версии 8V), относительно низкая стоимость запчастей.

Двигатель 1.6 HDi Недостатки

Большой пробег, особенно в старшей версии (16 клапанов), стандартный сажевый фильтр (новая версия).

Двигатель 2.0 HDi

Турбированный двигатель 2.0 HDi в 8-клапанном исполнении мощностью 109 л.с. дебютировал в 1998 году на Peugeot 406. Годом позже под капотом «206» появилась скромная 90-сильная версия. В 2003 году этот агрегат был оснащен 16-клапанной головкой, и эта версия предлагается до сих пор.

В топовой версии мощность достигает даже 180 л.с. (например в последнем Peugeot 5008). Однако на рынке преобладают автомобили с двигателями мощностью 136, 140, 150 и 163 л.с. Интересно, что механика показывает, что с помощью самого программного обеспечения относительно легко увеличить мощность со 140-сильной версии до 163-сильной.

Несмотря на большую сложность версии 16V, проблемы здесь нечасты — например, проблемы с цепью, соединяющей распредвал, появляются реже, чем в случае с 1. 6 HDi. Более новые версии уже имеют сажевый фильтр, но они имеют хорошую долговечность и, вероятно, будут иметь приемлемую стоимость замены. К достоинствам этой машины можно отнести и хорошую производительность — на варианте 16V максимальная скорость обычно составляет около 200 км/ч.

Его несомненным достоинством является умеренный расход топлива – даже при достаточно динамичной езде его легко удержать на уровне ниже 8 л/100 км.

Двигатели Peugeot 2.0 HDi Устанавливались на:

Peugeot 308 II – Во втором поколении компактного 308 вы встретите двигатель 2.0 HDi мощностью: 150 (еще в продаже), 177 и 180 л.с. 308 2.0 HDi/150 л.с. может разгоняться до 218 км/ч, время разгона с 0 до 100 км/ч составляет 8,6 секунды. По данным Peugeot, средний расход топлива составляет всего 3,8 л/100 км.

Peugeot 508 — Двигатель 2.0 HDi 16V «508-ce» может иметь следующие мощности: 140, 150, 163 и 180 л.с. Вы также встретите его в гибридном сорте. Peugeot с двигателем мощностью 150 л. с. может разогнаться до 210 км/час. Спринт меньше 9секунд, средний расход топлива по данным производителя всего 4,2 литра/100 км.

Peugeot 5008 II — Во втором поколении 5008, доступном с 2017 года, двигатель 2.0 HDi имеет следующую мощность: 150, 177 или 180 л.с. 5008 в версии мощностью 150 л.с. потребляет в среднем 4,2 л/100 км. Максимальная скорость 210 км/ч, а разгон от 0 до 100 км/ч занимает 8,9 секунды, доступно только с «механикой».

Преимущества двигателя 2.0 HDi

Высокая надежность, хорошие характеристики, дешевые запчасти, большой запас автомобилей с этим двигателем.

Недостатки двигателя 2.0 HDi

На многих автомобилях с большим пробегом установлен сажевый фильтр на новой версии 2.0 HDi.

Худший двигатель Peugeot

Список нерекомендованных двигателей Peugeot, которые вы найдете на Peugeot, произведенных в последнее десятилетие, невелик, но, к сожалению, есть версия с высокими ставками.

Список открыл двигатель серии Prince, разработанный PSA совместно с BMW. В теории это очень хороший силовой агрегат, который немного жрет, а в более мощном варианте выдает отличную производительность. Версии с пометкой «VTi» не имеют улучшений и являются немного лучшими вариантами, чем турбовариант THP. Добавим, что в эту группу не входит двигатель 1.6 от Peugeot 301, так как он относится к серии TU5, хотя производитель его тоже маркирует как VTi.

Компания BMW несколько раз модернизировала двигатель серии Prince, но отзывы пользователей и механиков показали, что это не устранило их основную проблему. Основой является слишком слабый таймер, а это означает, что цепь нуждается в замене даже после примерно 60 000. км (к счастью, затраты не очень велики). Двигатели Prince также имеют тенденцию потреблять слишком много масла, а в варианте THP турбокомпрессор отказывается соответствовать требованиям. На безнаддувной версии была проблема с системой изменения фаз газораспределения. Также есть проблемы с нагаром (THP) и насосами высокого давления, которые быстро выходят из строя.

Дизельный двигатель V6 также является рискованным выбором, особенно старый дизельный двигатель 2.7 HDi, разработанный совместно PSA и Ford. Вы найдете их в самых мощных автомобилях Peugeot, например купе 407 и 607, но они также часто устанавливаются на автомобили других производителей (например, Land Rover, Jaguar).

Самая большая проблема касается коленчатого вала, который может сломаться (производитель сделал его слишком тонким). Также есть вращающаяся розетка. У этого мотоцикла очень дорогие комплектующие, а замену некоторым элементам вообще нельзя купить (например, втулки можно приобрести только в авторизованных ремонтных мастерских). Кроме того, были проблемы со снятием конфискованных форсунок. Та же проблема и со свечами накаливания.

Лучшим выбором является двигатель 3.0 HDi, преемник менее успешного агрегата 2.7. Однако в этом случае необходимо учитывать столь же высокую стоимость деталей. Кроме того, все дизельные двигатели PSA V6 имеют пьезоэлектрическую форсунку, замена которой обходится дорого. Мы также слышали о случаях ротации вертлужной впадины на этом силовом агрегате, но, насколько нам известно, это не так уж часто.

В общем, однако, это движок, рассчитанный на людей с довольно толстыми кошельками. Однако, если вам небезразличен двигатель V6 на подростковом Peugeot, возможно, лучше выбрать 2,9.бензин, который используется в модели, похожей на турбодизель.

Выводы

У Пежо хороший двигатель и вариантов много. В первую очередь рекомендую дизельные двигатели, так как они преобладают среди моделей, находящихся в эксплуатации уже несколько лет. И двигатели 1.6, и 2.0 HDi были очень успешными и долговечными машинами, на которые, благодаря их популярности, можно было легко достать запчасти по разумной цене. Но вы должны помнить о бензиновых автомобилях — как старые (TU, EW), так и новые (EB) долговечны и рекомендуются. Следите за двигателем Peugeot в серии Prince, особенно 1.6 THP.

Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя ТУ от PSA

«Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя PSA TU!»

PSA TU отлично подходят для работы, а благодаря тщательно подобранным модификациям, таким как карты ECU, турбо-комплекты и распределительные валы, вы значительно увеличите удовольствие от вождения.

Двигатель TU родственен двигателю X-Type с общим OHC, но вместо цепи в нем используется распределительный ремень, а выходы трансмиссии были другими, что затрудняло замену двигателя на TU с X-type.

Дизельный вариант TUD также был создан из этой же блочной конструкции.

В этой статье мы описываем варианты настройки вашего TU и даем советы по лучшим обновлениям.

История, мощность и характеристики двигателя

• TU9 M/Z 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.)
• TU9/K 45 л.с. (33 кВт; 44 л.с.)
• TU1 F2/K 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.)
• TU1 JP 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.)
• TU1 M/Z 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.)
• ТУ1/К 55 л.с. (40 кВт; 54 л.с.)
• ТУ24 (M4A) 95 л.с. (70 кВт; 94 л.с.)
• TU24 (M2A) 103 л.с. (76 кВт; 102 л.с.)
• TU2 J2/Z (MFZ) 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.)
• TU3 A 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.)
• TU3 A/K 70 л.с. (51 кВт; 69 л.с.)
• TU3 F2/K 75 л.с. (55 кВт; 74 л. с.)
• TU3 FJ2/K 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.)
• TU3 FJ2/Z 95 л.с. (70 кВт; 94 л.с.)
• TU3 JP (используется после 2007 г. в Иране и Китае) 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.)
• ТУ3 М/З
• TU3 S85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.)
• ET3 J4 (KFU)90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.)
• TU5 J2/L3 (NFW) 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.)
• TU5 J4 (NFX) 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.)
• TU5 JP4 (NFU) 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.)
• TU5 JP4S (NFS) 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.)
• TU5 JP/L4 (NFT) 98 л.с. (72 кВт; 97 л.с.)
• TU5 JP+ (NFV) 95 л.с. (70 кВт; 94 л.с.)
• TU5 JP (NFR/NFZ) 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.)
• EC5 (с VVTi) (NFN) 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.)
• EC5 F/PG (NFP) 116 л.с. (85 кВт; 114 л.с.)

Тюнинг PSA TU и детали с лучшими характеристиками TU.

Лучшие детали для тюнинга TU

Лучшие обновления TU для двигателя, как правило, дают наибольшую отдачу от ваших денег.

Просто потому, что вы можете что-то сделать, это не значит, что вы должны это делать, и мы хотели бы указать здесь, что тратить деньги на настройку двигателей мощностью менее 90 л.с., как правило, является пустой тратой времени, усилий и денег.

Прирост мощности настолько мал и часто приводит к разочарованию, поэтому продолжайте улучшать управляемость и снижать вес, если это относится к вам.

Если каждый мод добавляет 10% мощности, а у вас есть только 90 для начала, это большие деньги для прироста в 9 л.с. В то время как более мощные двигатели дают лучшую отдачу.

Мы не будем зависеть от популярных обновлений TU, они должны быть рентабельными.

Профиль распределительного вала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распределительного вала имеет большое значение.

Продолжительность впуска и выпуска (клапанов и подъема клапанов) будет меняться в зависимости от выбранного профиля распределительного вала, поэтому при модернизации распределительного вала предлагается значительное увеличение крутящего момента.

Кулачки для быстрых дорог обычно увеличивают крутящий момент через диапазон оборотов, вы можете немного потерять крутящий момент в нижней части, но верхний предел будет выше.

Распредвалы Motorsport, удар верхней полосы, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Камера для автоспорта и гонок не подходит для ежедневных поездок на работу, потому что неровный холостой ход может привести к тому, что автомобиль будет глохнуть, а плавное движение на низких оборотах станет невозможным. Если вы разрабатываете трековый автомобиль, это не имеет значения, так как вы все равно находитесь в верхней части своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

Поиск подходящей камеры для TU является проблемой в большинстве областей.

Одним из вариантов может быть перешлифовка стандартного кулачка для профиля быстрой дороги, но не переусердствуйте, это разрушит низкую мощность автомобиля и холостой ход, что затруднит вождение в пробке.

В идеале вы должны оптимизировать свой диапазон мощности в соответствии с типичным использованием вашего автомобиля, поэтому для автомобиля, который используется ежедневно, с более коротким кулачком TU катящаяся дорога.

Схема блока управления двигателем, топливный насос и форсунки также влияют на прирост крутящего момента, который вы получите.

Более длительная продолжительность клапана может изменить диапазон крутящего момента, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации для вашего TU

1. Модернизация принудительной индукции — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяя сжигать больше топлива и производить больше энергии. Хотя это одно из самых дорогостоящих обновлений, оно дает большие выгоды.
2. Mapping — переназначение обеспечивает наибольшую выгоду по сравнению с затратами, альтернативными вариантами являются ЭБУ вторичного рынка и блоки настройки.
3. Кулачки Fast Road часто являются лучшим обновлением для двигателя, но их должен настраивать кто-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму, чтобы переточить стандартный распределительный вал.
4. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.
5. Обновления впуска и спортивные выхлопы. Обратите внимание, что сами по себе эти моды в большинстве случаев не ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.

TU Tuning Stages

Типичные модификации Stage 1 часто включают в себя: перфорированную и сглаженную воздушную коробку, спортивный выпускной коллектор/коллектор, панельные воздушные фильтры, впускные коллекторы, распределительный вал Fast Road, переназначения/вспомогательный ЭБУ.

Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя: впускной комплект , топливные форсунки с высоким расходом, спортивный катализатор и производительный выхлоп, модернизацию топливного насоса, полированную головку с отверстиями, распредвал Fast Road.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Преобразование двойного наддува, балансировку двигателя и проектирование, кулачок для соревнований, добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо/нагнетатель), модернизацию внутреннего двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), модернизацию кривошипа и поршня изменить компрессию.

Спланируйте свои варианты, а затем найдите свои улучшения и установите цель мощности, чтобы не тратить время и деньги.

Картирование ECU помогает полностью реализовать весь потенциал всех деталей, которые вы сделали для своего TU.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы его настроили. правильно.)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NA (без наддува), но ваши результаты могут зависеть от деталей, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Основной целью любой задачи по тюнингу автомобиля является нагнетание воздуха в двигатель ТУ

Забор воздуха из воздухоочистителя и подача его в двигатель для смешивания с топливом.

Форма и скорость потока во впускных коллекторах могут оказывать заметное влияние на топливную экономичность двигателя на ТУ.

Напорные камеры многих серийно выпускаемых двигателей улучшаются за счет модернизации, хотя некоторые производители предлагают довольно хорошо оптимизированные нагнетательные камеры.

Добавление комплекта клапанов TU большего размера, выполнение некоторых работ с портами и продувка напора также увеличат мощность и, что важно, дадут вам улучшенное увеличение мощности на других частях тюнинга.

Модернизация TU Turbo

Двигатели NA (без наддува) требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы движения по этому маршруту на вашем TU.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Когда двигатель оснащен турбокомпрессором, модификации будут производить больше мощности, и большинство турбодвигателей будут иметь лучшие компоненты.

В каждом двигателе есть слабые места, причем некоторые из них имеют завышенные характеристики, а некоторые просто способны выдержать стандартную мощность.

Откройте для себя эти ограничения и установите более прочные поршни, кривошип и другие компоненты двигателя, чтобы справиться с такой мощностью.

Мы видим, как многие люди тратят кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на TU только для того, чтобы двигатель буквально взорвался на первом выезде после первой поездки по трассе.

Турбокомпрессоры большего размера, как правило, испытывают отставание на низких оборотах, а турбонагнетатели меньшего размера быстро раскручиваются, но не имеют прироста мощности в диапазоне высоких оборотов.

За последние 20 лет выбор турбокомпрессоров постоянно расширялся, и мы часто находим турбокомпрессоры с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальный крутящий момент.

Турбокомпрессоры Twin Scroll направляют поток выхлопных газов в 2 канала и пропускают их через лопатки, расположенные под разными углами в турбонаддуве. Они также увеличивают эффект продувки двигателя.

Вы часто будете видеть ограничение в датчике расхода воздуха (AFM/MAF/MAP) на TU, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Поднявшись вверх, вы обнаружите, что датчики воздуха с давлением 4 бар обеспечивают довольно большой прирост мощности, в то время как датчик воздуха OEM ограничивал производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному приросту мощности, хотя установить его будет сложнее. У нас есть эта статья о двойной зарядке, если вы хотите узнать больше.

TU Заправка топливом

При повышении мощности и крутящего момента вам потребуется увеличить заправку. Клапан повышения давления улучшит реакцию дроссельной заслонки, а модернизация корпуса дроссельной заслонки или индивидуальная переделка корпуса дроссельной заслонки помогут улучшить способность вашего автомобиля сжигать топливо за счет увеличения объема для большего количества воздуха.

Больше мощности и крутящего момента требует больше топлива.

Большинство тюнеров, с которыми мы общаемся, говорят, что нужно быть щедрым на мощность инжектора.

Как правило, при установке форсунки прибавляйте 20% к расходу, что учитывает износ форсунки и обеспечивает некоторый запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности на маховике предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели NA (без наддува)

• 58 PSI 285 см3/мин 200 л.с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 426 см3/мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

• 58 PSI 312 см3/мин 200 л.с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 468 см3/мин 300 л.с.

Модификации выхлопа для TU

Ищите увеличение выхлопа только в том случае, если ваш выхлоп создает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что скорость потока в порядке даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы помогают увеличить поток газов через двигатель.

Но если ваш выхлоп слишком большой, то есть диаметр отверстия более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть скорости потока выхлопных газов и в конечном итоге истощите мощность и крутящий момент.

Обычные ограничения выхлопа можно проследить до катализаторов, установленных примерно в 1990 году, поэтому добавление катализатора с более свободными характеристиками снимает ограничение.

Мы отмечаем, что рабочие катализаторы работают так же, как и декаторы, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваш автомобиль разрешен к использованию на дорогах общего пользования, поскольку декат или удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные зоны TU

Двигатели TU, как правило, являются надежными и надежными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Углеродные отложения в головке, особенно вокруг клапанов, которые снижают мощность или создают плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для TU, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке вашего двигателя TU, присоединяйтесь к нам в нашей  дружественный форум  где можно более подробно обсудить варианты тюнинга с нашими владельцами ТУ. Также было бы полезно прочитать наши непредвзятые статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам приятно слышать, что сделали наши посетители и какие улучшения лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих руководств по настройке TU, которые регулярно обновляются и пересматриваются.

Загляните на мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения.