Главная » Двигатель » Двигатель ep6 компрессия: Замер компрессии — двигатель EP6 120 л.с.

Двигатель ep6 компрессия: Замер компрессии — двигатель EP6 120 л.с.

Компрессия в цилиндрах двигателя. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя автомобиля

Как известно, двигатель – это сердце автомобиля. От его исправности зависит многое. Немаловажным фактором, определяющим его состояние, является компрессия в цилиндрах двигателя. Этот параметр разный на дизельных и бензиновых автомобилях. Что такое компрессия двигателя, как ее измерить и каковы нормальные показатели? Обо всем этом вы узнаете из нашей сегодняшней статьи.

Характеристика

Итак, что такое компрессия в цилиндрах двигателя? Это параметр, указывающий на давление, что создается в цилиндрах в конце такта сжатия. От величины данной цифры зависит техническое состояние двигателя. Поэтому проверка компрессии в цилиндрах двигателя автомобиля взята как диагностический фактор, который позволяет оценить исправность силового агрегата.

Какова норма?

Если говорить о бензиновых моторах, то данный параметр составляет в среднем от 11 до 12 килограмм на квадратный сантиметр. Такая компрессия на большинстве автомобилей марки «Дэу», «Форд», «Киа», «Тойота» и прочих. Самый высокий – у «Мазды» шестой серии. Так, производитель выделяет норму в 16 килограмм на квадратный сантиметр. Но есть и двигатели, где нормой считается показатель в 7-7,5. Как правило, это старые дефорсированные моторы с низкой степенью сжатия. Ярким примером может послужить двигатель ЗИЛ-130 или от ГАЗ-3307. Норма компрессии в цилиндрах этих грузовиков – 7 килограмм на сантиметр квадратный. Сделано это с целью перехода двигателя на более низкооктановый бензин. Как показывает практика, такие моторы легко «переваривают» 76-й и 72-й бензин, даже самого сомнительного происхождения. Теперь перейдем к дизельным моторам. Здесь средний показатель находится в районе 25-30. Критическим показателем для дизелей является давление в 20 килограмм на квадратный сантиметр. В таком случае мотор может даже не завестись.

Допустим ли разбег в показаниях?

Стоит отметить, что компрессия в цилиндрах двигателя должна быть не только высокой, но и равномерной. Если в одном цилиндре этот показатель 12,8 кгс, а в другом – 10, это не есть хорошо. Производитель допускает разбег не более одного килограмма на квадратный сантиметр. Сильный перепад может сигнализировать о какой-либо неисправности. Что касается дизельных двигателей, здесь погрешность может составлять 3 атмосферы, но не более.

Условия замера

Важнейшими условиями для проверки компрессии в цилиндрах двигателя являются прогретый мотор и открытая дроссельная заслонка. Замер выполняется с выкрученными свечами и на исправном аккумуляторе.

О компрессометрах

Именно этим прибором замеряется данный параметр. Существует множество моделей компрессометров, но отличаются они лишь конструктивным исполнением. Так, данный прибор состоит из наконечника (он устанавливается в свечное отверстие), манометра и обратного клапана. Элементы соединяются между собой толстым шлангом либо металлической трубкой. Специалисты советуют покупать первый вариант, поскольку часть прибор может упираться о другие навесные элементы из-за жесткого стержня. Также есть компрессометры, что вкручиваются в свечное отверстие или просто прижимаются к нему.

Проверка компрессии двигателя — полезные рекомендации и этапы работ

Итак, сперва прогреваем мотор до рабочих температур. Затем глушим его, открываем капот и выкручиваем свечи. Далее устанавливаем наконечник компрессометра в отверстие (вкручиваем в резьбу или просто прижимаем) и зовем помощника. Он будет по вашей команде крутить стартер. Вращать его нужно около двух-трех секунд. Больше не нужно – компрессия выше не станет, а аккумулятор разрядится существенно. Далее фиксируем показания манометра и записываем их в блокнот. Затем переходим ко второму цилиндру. Процедура повторяется аналогичным образом. Свечу на цилиндр вкручивать не нужно – только после окончания всех измерительных процедур (иначе мотор заведется и будет троить). После завершения замеров устанавливаем обратно свечи и анализируем результат.

Замеры на дизельном двигателе

Ранее мы рассмотрели процедуру измерения компрессии в цилиндрах двигателя бензинового. Но в дизельном свечей зажигания нет – смесь воспламеняется от сжатия. Как на таких моторах измерить компрессию? Все просто. Сперва нужно подготовить специализированный компрессометр со шкалой до 60 атмосфер. Он должен идти с переходником в виде форсунки. Далее следует отключить подачу топлива. Для этого обесточиваем электромагнитный клапан. Стоит отметить, что замер компрессии в цилиндрах дизельного двигателя может производиться лишь при одной снятой форсунке. Итак, запускаем стартер и крутим его две-три секунды. За это время стрелка должна подняться до 25-30 (а возможно, и более) атмосфер. Далее форсунка устанавливается на место и откручивается следующая, на соседнем цилиндре. Все данные следует записывать в блокнот либо фотографировать.

Что может стать причиной низкой компрессии

Если данный параметр существенно отличается от заводского в меньшую сторону, это очень плохой признак. Возможно, мотору потребуется капитальный ремонт. А причинами низкой компрессии могут стать:

  • Задиры на стенках цилиндров. Они образуются из-за металлической стружки, которая возникает внутри цилиндров в процессе работы ДВС. Стружка сигнализирует о значительной выработке – возможно, мотор испытал масляное голодание или залегли кольца.
  • Прогар прокладки головки блока. Вследствие этого нарушается герметичность системы «клапана-поршень-цилиндр».
  • Трещина в блоке. Такое явление образуется вследствие перегрева двигателя.
  • Негерметичность клапанов. Может быть вызвана их прогаром либо неверной регулировкой. Также отметим, что зазор клапанов нарушается даже при наличии гидрокомпенсаторов. Со временем их масляные отверстия забиваются. Элементы уже не способны компенсировать нужный зазор, и клапаны работают неправильно (не закрываются в полной мере, из-за чего давление в конце такта сжатия существенно падает).
  • Закоксование поршневых колец. Проблема может быть вызвана использованием некачественного горючего либо несвоевременной заменой масла.
  • Естественный износ. Со временем зазор между стенками цилиндров и поршнем увеличивается. Из-за этого в камере не образуется нужное давление для рабочего процесса. Обычно это происходит после 300-400 тысяч километров.

Можно ли отсрочить эту проблему? Дабы не испытывать проблем с низкой компрессией, достаточно лишь вовремя менять масло, фильтры и свечи (если у вас бензиновый мотор). Только так можно продлить жизнь вашему двигателю.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое компрессия в цилиндрах двигателя и по каким причинам она может меняться. Если данный параметр ниже заводского, стоит немедленно предпринимать меры по ремонту двигателя. Точную причину может установить уже моторист. Но обычно это бывают кольца либо прогоревшие клапаны.

Отсутствие компрессии — ремонт или замена двигателя [Архив]

Пежо 408 клуб > Эксплуатация и обслуживание > Двигатель и топливная система > Отсутствие компрессии — ремонт или замена двигателя

PDA

Просмотр полной версии : Отсутствие компрессии — ремонт или замена двигателя

Shick

15. 02.2016, 20:40

Название темы уточнено в соответствии с повествованием!
Добрый день!
У меня Peugeot 408 EP6 120 лс мкпп. Вчера затроила, утром в сервисе померяли компрессию и обнаружили, что её вообще нет в первом цилиндре (стрелка манометра не двинулась с отметки 1,5). В других цилиндрах по 15-16, что наверное даже много. Пробег 115000, декабрь 2012 выпуск.

Подскажите у кого было ли нечто похожее?

В сервисе предположили, что с большей вероятностью проблема с седлами клапанов. Но точно скажут только после вскрытия.

Последнее время обслуживался здесь (http://peugeot-moscow.com/)
За последние 10 000км пробега 3 раза меняли прокладку клапанной крышки, крайний раз уже вместе с крышкой. Перед каждой заменой машина троила (масло в свечах) и несколько сотен км проезжала перед тем, как менялась прокладка.

Подскажите пожалуйста:

Вскрывать двигатель, разбирать голову или покупать другой мотор?

Куда лучше обратиться?
Дублировать темы в нескольких разделах Форума запрещено. Ваша первая тема перемещена в технический раздел.
Дубль удален.

miannik

15.02.2016, 20:56

Но точно скажут только после вскрытия.
Вскрывать, дефектовать движок и пока не стоит паниковать по поводу его замены.

Shick

15.02.2016, 21:14

Спасибо, а где лучше, т.е. в каком именно сервисе вскрывать мотор? Ведь хочется чтобы с ним сделали все правильно, а некоторые сервисы даже не знаю что такое «EP6», но говорят что все починят…

miannik

15.02.2016, 21:20

в каком именно сервисе вскрывать мотор?
А почитайте раздел Форума «Партнеры» (http://peugeot-408.ru/forumdisplay.php?f=13). В темах столичных неофициальных сервисов ( и они прекрасно знают, что такое EP6) присутствует контактная информация.

Alexey_Enzo

15.02.2016, 23:54

Вообще странно, что просто померили компрессию и всё, или Вы недоговариваете.
А как же маслица налить в цилиндр и посмотреть измениться ли компрессия, может кольца залегли и для начала стоит попробовать какую нибудь ядрёную жижу типа лавра.

Shick

16.02.2016, 00:13

Про то, что масло нужно залить в цилиндр и посмотреть, подростет ли количество очков — утром я еще не знал. Но они сетовали на то, что чаще хоть 3, 4 или 5 показывает манометр а у меня вообще ничего, стрелка не шевелится при прокрутке двигателя. Масло в цилиндр они не лили.
Масло кушала по 3-4 литра на 10000км в последнее время т.к по трассе часто ездил.
Я вот думаю, может как то можно сделать все-таки более подробную диагностику, не разбирая двигатель?

Alexey_Enzo

16.02.2016, 00:31

Можно — налить масло в цилиндр! Не поможет — разбирать.

mr.zay

16.02.2016, 09:00

Можно — налить масло в цилиндр! Не поможет — разбирать.
Один фиг разбирать. Просто если подрастет то, то объем инвестиций будет больше скорей всего. А если нет то ремонт головы и все.

Shick

16.02.2016, 09:16

Спасибо, просто озвученный бюджет на ремонт гбц сопоставим с заменой двигателя на б/у. Но двигатель б/у — кот в мешке, как я понимаю, а если свой двигатель отремонтировать, то гарантированно он еще поездит тысяч 30, я надеюсь. Зато при разборе сразу можно заменить цепь и колпачки. Скоро приму решение, но еще поищу инфу )

Dimon408

16.02.2016, 10:37

mr.zay, если подрастет то объем инвестиций будет куда меньше, вполне возможно обойдется балончиком жижи типа лавра. Там выше об этом написано. А вот если с ГБЦ то тогда наоборот бюджет будет большой (возможно потребуется замена).

Shick, Лично мне кажется вряд ли кольца скорее клапана и отсчет от маховика ведете (1 цилиндр)? Но все равно исключать более дешевый не стоит тем более я не знаю как они мерили компрессию и судя по 3 раза замененой пр. кл. крышке за 10 тыс. что-то с сервисом не так.

mr.zay

16.02.2016, 11:30

вполне возможно обойдется балончиком жижи типа лавра
А если кольца потеряли упругость? или разрушение? Или задиры? Конечно если просто залегли от нагара может и поможет.

просто озвученный бюджет на ремонт гбц сопоставим с заменой двигателя на б/у.
Я правильно понимаю, что прирезку седел и замену колпачков и клапанов, сервис оценивает в 50-70тыс.? Или двигатель на разборе 30 стоит?

судя по 3 раза замененой пр. кл. крышке за 10 тыс. что-то с сервисом не так.
Возможно причиной было повышение давления в картере, как раз в следствии прорыва газов из цилиндра в следствии залегших колец или износа.

Dimon408

16.02.2016, 12:13

Там есть трубка отвода картерных газов если с ней что-то не так сервис должен был после первой замены пр. кл. крышки начать искать причину (максимум со второй списав первую на плохую обработку поверхностей иначе это походит либо на плохие ЗУН либо банальный развод, конечно если сервис 2-3 замену проводил за свой счет другой вопрос). Даже если предположить что блоку конец (только вопрос зачем такие гадания?) живой блок можно найти дешевле живого ГБЦ.

Раньше были проблемы еще до модернизации на двигателях непосредственно с самой ГБЦ притирка не помогала официалы меняли в сборе. Я думаю за ремонт возьмут от 40 (это если без замены ГБЦ или ЦПГ) и движок на разборе стоит хороший около 60 поэтому и цены сопоставимы.

сирый

16.02.2016, 13:24

К чему гадания и выстраивания гипотиз ??? Надо вскрывать и смотреть! И подальше от таких

даже не знаю что такое «EP6»

Shick

17.02.2016, 09:02

Насчет замены прокладки крышки говорили следующее: второй раз — возможен дефект клапанной крышки. Третий раз поменяли уже с крышкой, после чего проехал больше, чем в предыдущие два раза и свечи на момент смерти первого цилиндра (отсчет от акб) были сухие. Клапанная крышка тоже ведь могла от перегрева деформироваться? Получается перегрел? Вспомнил что не так давно менял еще и термостат.потек. но стрелка температуры не уходида выше нормы никогда… если перегрев — вскрывать или ставить другой мотор?

miannik

17.02.2016, 09:23

Shick, перегрев движка дает другие результаты, даже не буду вам забивать и так замороченную голову.
Вскройте мотор, а я временно закрою тему.
Будут результаты диагностики и дефектовки — при необходимости открывайте новую тему в этом разделе.

Закрыто.

Powered by vBulletin® Version 4.2.0 Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Все настоящие (и надуманные) проблемы двигателей Peugeot-Citroen — Enginesrus.com.au

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, он же Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть и хорошие новости: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, появившиеся в 2004 году, оказались очень удачными автомобилями и хорошо продавались в России. Во многом – благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный в сотрудничестве с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный (с 2007 по 2014 год) лауреат Международной премии «Двигатель года» в номинации 1,4–1,8 л. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы регулирования BMW Valvetronic и использования турбин с двойной спиралью с одной спиралью и двумя рабочими колесами разного размера. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель на новых автомобилях BMW и Mini, но его могут встретить покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.) и атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, в моторной линейке которых уже доминировал EP6. И репутацию французского концерна он подпортил, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от двигателя были и владельцы других марок автомобилей, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и другие.

Первые версии двигателя EP6 уже сложно встретить вживую, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив его под эконом Евро-5. Но при этом надежнее он не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

Нагар возник в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной чего было растяжение цепи ГРМ. Растяжка приводила к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов сгорания во «впуск». В результате впускные клапана заросли нагаром. При этом поднималась температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: внизу горит, а вверху надо чистить — труба. Так и с EP6. Форсунка впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Именно поэтому чистка клапанов моющими средствами малоэффективна — они ничего не смогут очистить, кроме трубки подачи топлива.

Чистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя можно и без ее снятия, если конфигурация подкапотного пространства позволяет). При этом впускной коллектор и выпускной коллектор снимаются. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот способ очистки разрешен производителем. При этом сервисмены (как официальные, так и те, что обслуживают постгарантийные автомобили с большим пробегом) сходятся во мнении, что единственный достаточно эффективный способ избавления от нагара – это демонтаж головки и механическая чистка. Стоит ли говорить, что такая процедура стоит недешево?

Однако все это борьба со следствием. Каковы причины?

На моторном заводе в Доврене, на севере Франции, начали решать проблему нагара, изменив процесс сборки. С 2012 года коленвал устанавливается с расчетом на начальное натяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10000 км. После этого пробега коленвал занял условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателя под Евро-5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации), двигатель был дефорсирован (среди прочего компрессия соотношение было изменено с 10,5 до 9, 5), снизив мощность до 150 л.с., и скорректировав угол опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

Российское представительство Citroen уверяет, что проблема нагара на клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, соответствующих экостандартам Евро-6, решена полностью: с 2016 года, в течение гарантийного срока , им никогда не приходилось чистить клапана.

Почему бы не заменить однорядную цепь ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявление?

По статистике цепь ГРМ на турбомоторах EP6 выпуска до 2016 года редко достигает 100 000 км. Первые признаки растяжения обычно проявляются при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвале большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях цепь подвергается высокой нагрузке, из-за чего растягивается. Вывод: имеет место конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном натяжении цепи возникали удары демпфера в приводе ГРМ. Их перенесли на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и отключили его.

Комплекс мер помог избавиться от проблем привода ГРМ. Во-первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался усилить его конструкцию (прежде всего оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во-вторых, подкорректировали форму верхнего демпфера, расположенного между шестернями распредвала. Раньше скоба заслонки была из алюминия, поэтому при сильном растяжении цепи она рвалась. Теперь он из стали, более прочный. Кроме того, была изменена конструкция ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерным с приводом от наклонного диска (работает как компрессор кондиционера), теперь используется одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизелях. Эти топливные насосы намного надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последние годы связаны не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при запуске. Причина была в гидронатяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после запуска двигателя напряжение было недостаточным. Натяжитель был модернизирован, и неисправность осталась в прошлом. Все эти модификации были перенесены на двигатели под Евро-6.

Название двигателя Peugeot-Citroen/Mini 1.6 THP, техническое обслуживание и ремонт — 101 — eTuners

Опубликовано 14 августа 2018 г.
Стелиос Александракис
196220

Название двигателя THP, техническое обслуживание и ремонт – 101

Как сохранить работоспособность двигателя THP

Поддержание работоспособности двигателя THP — простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя.
Охватываемые коды двигателей Prince: EP6-DT , EP6-DTS , EP6-CDT , EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX . Или в мире Mini N14B16AC и N18B16M0 .

Варианты двигателя и отличия

EP6-DT — это THP150 , устанавливается на Peugeot 207 и Peugeot 308 , выпуска до 2011 года. установлен на Peugeot 207 рестайлинг , 308 , РКЗ , Ситроен ДС3 , ДС4, ДС5. По сравнению с папой (EP6-DT) у него нет водомасляного теплообменника на блоке цилиндров. Все его модификации оснащены узкополосным лямбда-зондом.
EP6-DTS — это THP175 , устанавливается на Peugeot 207 RC/GTI , 308 GT и Citroen DS3 Racing (который называется THP200, но не имеет ничего общего с EP6-CDTX5), DS4 и DS4. По сравнению с меньшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбокомпрессор и имеет более крупный выхлоп (55 мм против 50 мм на моделях thp150/156).
EP6-CDTX — это THP200 , встречается на Peugeot RCZ , 208 GTi и 308 GTi . Он соответствует нормам выбросов Euro5. Выпускался до 2015 года. THP200 имеет регулировку фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Он также оснащен системой BMW Valvetronic для регулируемого подъема клапанов. Это та самая причина, по которой он производит гораздо больше энергии по сравнению со старыми версиями, и в то же время соответствует более новым экологическим стандартам Euro5.
EP6-CDTM — это THP163 , встречается на новых Peugeot 208GT , 308 II и 3008 . Этот двигатель первым поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с топливом на основе этанола (привет, Бразилия).
EP6-FDTX — это THP208 , встречающийся на Peugeot 208GTi 30th Edition , 208GTi PS edition , 308 GTi facelift . Он соответствует нормам выбросов Euro6 . Выпуск после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки/переназначения, кроме EP6-CDTM/EP6-FDTX с нашей системой перепрошивки, FlasherTHP .

Вот список типов ECU, используемых в этих системах:

  1. EP6-DT – Bosch MED17.4
  2. EP6-CDT – Bosch MED17.4.2
  3. EP6-DTS – Bosch MED17.4
  4. EP6-CDTX — Bosch MEVD17.4.2 (с технологией регулируемого подъема клапана)
  5. EP6-CDTM — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)
  6. EP6-FDTX — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)

Сокращения наименований ЭБУ Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии регулируемого подъема клапана.
M – Motronic
E – Электронный ускоритель
V – Valvetronic
D – Прямой впрыск
C – Управление

Кодовая нумерация ЭБУ на основе производителя

Как вы уже догадались, Bosch зарезервировал номера на коды электронных блоков управления для своих подрядчиков для использования в своих системах.
.0 зарезервирован для Ford -> MEDG17.0
.1 и .5 зарезервирован для VAG (Audi/VW/Seat/Skoda)
.2 зарезервирован для BMW/Mini -> MED17.2
.3 зарезервирован для группы Fiat/Alfa -> MED17.3
.4 зарезервировано для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
.7 зарезервировано для Mercedes -> MED17.7
.9 зарезервировано для Hyundai/KIA -> MED17 .9

Электроника двигателя

  • Кислородные датчики
    Кислородные датчики имеют срок службы от 80 000 до 120 000 км и должны быть заменены, пока они еще хорошо работают. В противном случае они вызывают высокий расход топлива и проблемы с производительностью. Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.
  • Датчики давления
    Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на трубе наддува после промежуточного охладителя и один на впускном коллекторе. Оба подвергаются воздействию масляных паров, циркулирующих во впускной системе, что в конечном итоге может привести к их загрязнению. Очистка их каждые 30 000 км помогает продлить срок их службы. Чем они чище, тем лучше себя ведут.
  • Электронный блок управления
    Как правило, блок управления двигателем сам по себе не вызывает проблем и не выдает ошибок. Однако было много сообщений о случаях, когда ЭБУ поколения 1 (выпущенные до 2008 г.) теряли контроль над одной форсункой. Когда это происходит, двигатель начинает давать осечки и дребезжать без каких-либо аппаратных проблем. В случае, если что-то подобное произойдет, первым делом нужно получить последнее обновление прошивки ЭБУ от производителя и посмотреть, решит ли это проблему. В большинстве случаев это просто аппаратная неисправность драйвера форсунки, и требуется замена ЭБУ.
  • Блок предохранителей двигателя
    Платформа Peugeot 207 имеет серьезные проблемы с блоком предохранителей двигателя, поскольку он подвержен повреждению водой. Блок предохранителей сам по себе ведет себя хорошо. Если стоки ветрового стекла забиваются, ближайший выход воды через блок предохранителей двигателя. Его защита может спасти вас от поездки домой на такси.

Детали двигателя

  • Гидравлический натяжитель цепи
    Ваш двигатель THP странно работает утром при холодном запуске? Вы слышите, как гремит цепь, пока двигатель не прогреется, а потом звук пропадает? Виноват натяжитель цепи. Он либо застревает, либо его пружина со временем ослабевает. Это приводит к тому, что цепь очень ослаблена, пока масло не нагреется, и вы не получите хорошее давление масла в двигателе.
    Замените его как можно скорее. Плохой гидравлический натяжитель может привести к сбою синхронизации двигателя из-за неустойчивого движения, которое он вызывает при холодном запуске.
  • Потеря синхронизации двигателя
    Потеря синхронизации двигателя является очень распространенной проблемой в двигателях THP150 и THP156/165. Это не распространено на THP200. Проскальзывание кулачкового вала или звездочек коленчатого вала приводит к тому, что синхронизация двигателя сбивается по фазе. Это вызывает постоянное запаздывание распределительных валов, что приводит к высокому расходу топлива и вялой работе двигателя в целом. Вы можете проверить «Долговременную корректировку топлива» (также известную как LTFT) через OBD2, чтобы увидеть, происходит ли это. Если LTFT превышает +10%, происходит потеря синхронизации .
  • Засорение впускных клапанов
    В двигателях с непосредственным впрыском форсунки находятся в цилиндрах. Они не распыляют топливо на впускные клапаны, как в традиционных двигателях с непрямым впрыском. Какая бы грязь и остатки масла ни попали на впускные клапаны, они останутся там, образуя слои густого резиноподобного вещества. Чем толще эти слои, тем больше они препятствуют потоку воздуха вокруг клапанов, и тем больше двигатель теряет свои характеристики. Подробнее об этом можно прочитать здесь.
    Обычно это происходит каждые 50.000-60.000км и двигатель может терять до 20% своей мощности . Это большая головная боль, потому что это механическая проблема: ее нельзя обнаружить с помощью диагностики двигателя , потому что она нигде не отображается как ошибка.
    Не забывайте очищать впускные клапаны как можно чаще. Это может продлить срок службы вашего двигателя и убедиться, что он работает правильно! Есть много способов сделать это, не снимая головку блока цилиндров.
  • Термостат
    Хотя термостат имеет электронное управление, его механический клапан со временем перестает работать. Это приводит к более длительным периодам разминки по утрам. Это также приводит к тому, что температура охлаждающей жидкости становится ниже при движении под уклон или при выключенной дроссельной заслонке. Обе эти проблемы обычно становятся очевидными после 70 000 км пробега. Замена блока их устраняет. Рекомендуется заменять охлаждающую жидкость двигателя максимум каждые 2 года, так как она теряет свои свойства защиты от ржавчины.

 

Зажигание

  • Катушки зажигания
    Стандартные катушки обычно не выходят из строя. Они очень надежны. Но убедитесь, что вы никогда не подвергаете их воздействию влаги или воды, и они будут хороши для жизни. Если вы моете двигатель, снимите катушки и дайте им полностью высохнуть, прежде чем устанавливать их обратно.
  • Свечи зажигания
    Свечи зажигания следует хранить не более 30 000 км на полностью заводском двигателе. Если у вас есть переназначение, рекомендуется обновлять их каждые 20 000 км, потому что вы заметите большое падение производительности, когда превысите лимит в 20 000 км.
    Хорошим способом проверки их состояния является измерение искрового промежутка. Стандартный искровой зазор 0,8 мм. В тот момент, когда он превышает 0,9 мм, начинают возникать проблемы с зажиганием. Для двигателей с ремапом, рекомендуем установить искровой промежуток 0,6мм . Это увеличит износ свечи зажигания, но значительно улучшит мощность искры.
    Всегда используйте свечи зажигания, рекомендованные производителями. Как правило, все они производятся NGK и изготавливаются либо из платины (префикс кода PLZ), либо из иридия (префикс кода ILZ). Все остальное просто не годится, так как для турбомоторов подходит только тепловой диапазон Platinum и Iridium.
    Useful codes:
    Iridium – ILZKBR7A-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200,  Mini Cooper S Works Edition)
    Platinum – PLZKBR 7A-G (stock 150/156/165hp and 175hp)

 

Моторное масло

  • Сгоревшее масло – Проблемы с расходом масла
    Итак, вы, вероятно, уже поняли, что двигатели THP потребляют довольно много масла. Обычный средний расход масла составляет 1 литр на 5000 км. Некоторые двигатели потребляют меньше, некоторые двигатели потребляют немного больше. Это обычное явление для двигателей с непосредственным впрыском и не является причиной для беспокойства. Часть расхода масла приходится на поршневые кольца, другая часть – на сальники клапанов, вытекающие во впуск. Если вы исправите одно и оставите другое, у вас все равно будет некоторый расход масла.
    Когда двигатель начинает потреблять масло, НЕ доливайте его сразу. Полностью слейте масло и замените его. Затем подождите и снова проверьте расход масла после замены масла. Эти двигатели очень требовательны к типам масел: они любят некоторые, но ненавидят остальные.
    Большинство владельцев просто доливают моторное масло, когда на самом деле причиной расхода масла может быть ухудшение качества масла. Плохое качество моторного масла означает более короткий срок службы и более быстрый расход.
    Если ваш двигатель начинает потреблять 1 литр на 1000 км, вам необходимо проверить его компрессию. Затем замените сальники клапанов в головке блока цилиндров и все проверьте у специалиста. В большинстве случаев поршневые кольца необходимо заменить, чтобы полностью решить проблему расхода топлива.

    С точки зрения типа масла наиболее распространенным типом является 5W-30 , полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране (не в России, не в Канаде, не на Северном полюсе), вы, вероятно, можете без проблем использовать масло на один сорт гуще. В более холодных странах можно без проблем перейти на 0W-30, если оно всегда полностью синтетическое.

 

Заправка

  • Стандартные топливные насосы высокого и низкого давления обычно подходят для 100 000 км . Они быстро изнашиваются при использовании в жарких условиях и могут быть повреждены грязью в топливной системе.
    Некоторые топливные насосы низкого давления THP, особенно версии для Африки, поставляются с внешним топливным фильтром, который можно заменить. Его желательно менять каждые 20 000 км. Европейские версии имеют фильтр, встроенный в корпус топливных насосов и не подлежащий замене.
  • Стандартные форсунки обычно годятся на весь срок службы, если только топливная система не загрязняется или не используется с топливом в течение длительного периода времени . Поскольку они работают при давлении от 50 до 120 бар, их сопла легко засоряются. В то время как Peugeot и Citroen запрещают ультразвуковую очистку, существуют современные методы их очистки и проверки, которые работают должным образом.
    Внимание: забитая форсунка может привести к поломке поршня. Рекомендуется проверять, измерять и очищать их каждые 60 000–80 000 км .

Турбо

  • Треснувший выпускной коллектор
    Трещины обычно появляются сначала внутри, а затем снаружи выпускного коллектора. Очень часто мы также видим, как трещины появляются на разъеме двойной спиральной спирали. В конце концов, коллектор необходимо заменить, прежде чем его части окажутся в турбине. С точки зрения обслуживания мало что можно сделать, просто замените выпускной коллектор, если вы видите трещины снаружи.
  • Треснувший корпус турбины
    Очень часто на корпусе выхлопной трубы турбокомпрессора можно обнаружить волосяные трещины. Трещины начинаются от разрыва между геометрией двойной улитки и распространяются наружу. Мало что можно сделать, чтобы избежать их, просто материал становится хрупким и склонным к растрескиванию после 60 000-80 000 км или около того. В конечном итоге необходимо заменить весь корпус турбины или даже всю турбину, если турбина повреждена.
  • Расход масла из-за турбины
    Иногда сама турбина может быть причиной повышенного расхода масла. Вы можете быстро проверить, не теряет ли турбина масло, визуально осмотрев выпускную трубу компрессора (на холодной стороне), а затем корпус турбины на горячей стороне, сняв водосточную трубу. Если есть какие-либо признаки масла с обеих сторон, это означает, что из турбокомпрессора вытекает масло, и его необходимо отремонтировать в мастерской по ремонту турбокомпрессоров.