Двигатель ep6 надежность: EP6 — двигатель Пежо 1.6 VTI 120

Содержание

Двигатель 1,6 л EP6 Пежо/Ситроен: Проблемы и отзывы

Двигатель EP6 – это совместная разработка концерна BMW и Peugeot/Citroen. Мотор начали изготавливать в 2006 году и выпускали в большом количестве.

Несколько лет подряд он побеждал в конкурсе “Двигатель года” с 2007 по 2013 год на премии International Engine Of The Year Awards, за высокую эффективность мотора. Но, там где высокотехнологичные моторы, там должно быть и хорошее обслуживание. Именно из-за плохого ухода за EP6 и нескольких конструкторских просчетов и появилось много плохих отзывов на просторах интернета и автомобильных форумах.

Двигатель EP6 выпускался в модификации THP на 150 и 156 лошадиных сил

и атмосферный мотор VTI на 120 л.с.

Проблемы и недостатки двигателя EP6

Самыми проблемными местами в моторах EP6 было растяжение цепи ГРМ и нагар на клапанах который появлялся при эксплуатации мотора. По статистике цепь мотора EP6 до 2016 года редко ходит до 100 000 км и первые признаки растяжения дают о себе знать уже на 60 000 км. Растяжение цепи чаще всего происходит из-за частых ускорений на авто. Особенности конструкции EP6 заключаются в том, что впускной распредвал имеет ТНВД, а на выпускном- вакуумный насос и при резких ускорениях коленвал имеет высокий крутящий момент, как следствие идёт нагрузка и на цепь.

Как происходит нагар на клапанах?

Со временем работы двигателя цепь начинает растягиваться и смещается угол распредвала, появляются отклонения фаз газораспределения, что и приводит к нагару на впускных клапанах.

Нагар образовывается из-за выброса продуктов горения во впускной коллектор.

Чистить клапана приходится с полным съёмом головки блока. При этом необходимо снимать выпускной коллектор и впускной трубопровод. Затем очистку нагара проводят с помощью пневмопистолета и очищающей жидкостью.

Двигатель EP6 за всё время производства пытались дорабатывать. С 2012 начали устанавливать коленвал с учётом растяжения цепи на первые 10 000км.

С 2013 года для двигателей EP6 CDT M и EP6 CDT MD, заточенных под евро-5, моторам снизили степень сжатия до 9,5 , мощность до 150 л.с. и отрегулировали углы зажигания для лучшей работы двс на некачественном бензине в странах СНГ.

С 2016 года двигатели EP6 FDT заточенных под Евро-6 по статистике Peugeot/Citroen не страдают проблемой нагара на клапанах.

При эксплуатации автомобиля с двигателем ep6 необходимо заправляться качественным бензином и масло менять не реже чем в 7500 км, а никак рекомендуется на сервисе каждые 15. 000 км

Модификации двигателей ep6, которые выпускались в начале годов их производства, как правило заработали себе репутацию ненадёжных. А двигателя с 2016 года, которые заточены были под евро-6, оказались весьма надёжными.

Если затягивать с заменой цепи, в двигателях ep6,то при её вытягивание могут возникать демпферное удары на ТНВД, который установлен где впускной распредвал и это может вывести его из строя.

За время эксплуатации изготовления моторов ep6 проблемы с цепью ГРМ хотели изменить несколько раз. Во-первых цепи ГРМ модернизировали несколько раз в каждом новом случае хотели изменить и улучшить свойства материалов, изменить конструкцию, меняли сначала звенья, оси этих звеньев, пытались изменить свойства материалов и процесс термической обработки.За время эксплуатации изготовления моторов ep6 проблемы с цепью ГРМ хотели изменить несколько раз. Во-первых цепи ГРМ модернизировали несколько раз в каждом новом случае хотели изменить и улучшить свойства материалов, изменить конструкцию, меняли сначала звенья, оси этих звеньев, пытались изменить свойства материалов и процесс термической обработки.

Комплект ГРМ для её замены стоит около 200 долларов, Работа связанная с заменой цепи на двигателе ep6 около 100 долларов. Максимальное значение растяжения цепи на двигателе ep6 = до 70мм, так как натяжитель может выдерживать это значение.

Инженеры также меняли форму верхнего успокоителя который находился между шестернями распредвалов. Сначала кронштейн был произведён из алюминия и поэтому, когда цепь растягивалась, он легко ломался. Потом его изготавливали из стали и он был более надёжным

Также инженеры меняли конструкцию тнвд. Изначально насос был двухплунжерный в последующем он стал одноплунжерный и такие топливные насосы оказались более выносливыми.

Натяжители цепи для двигателя ep6 также модернизировали. Изначально были установлены натяжители цепи, которые могли в последующем давать шум при холодном пуске. Наблюдалось что гидравлический натяжитель, после длительной стоянки автомобиля, не мог обеспечить достаточного натяжения цепи так как из его выходило масло. В последующем, на двигателях с нормами евро-6, этот натяжитель модернизировали и такой проблемы не наблюдалось.

Расход масла в EP6

Проблемы с расходом масла встречаются и на двигателях ep6, но в последних модификациях под евро 6 эта проблема менее заметна.

Причин повышенного расхода масла в двигателе ep6 может быть несколько: подтекание клапанной крышки расположенной возле клапана вентиляции картерных газов. Если клапан неправильно работает, то в моторе возникает избыточное давление, что ведёт к продавливанию прокладки клапанной крышки и сальника коленвала.

Также на моторах ep6 наблюдалась течь масла через уплотнитель масляного фильтра и его кронштейна. Но это проблема была решена с 2015 года , разработчики изменили материал прокладки.

Ещё один случай подтекания связан с трубкой подачи масла на турбокомпрессор, но изменив технологию завальцовки штуцеров это проблема была решена.

Если внешние признаки подтекания масла отсутствуют, то ещё есть внутренние проблемы они могут быть связаны с маслосъёмными колпачками и конструкции поршневой группы.

В маслосъёмных колпачках просто поменяли материалы на более эластичные и теперь при холодном пуске клпачки всегда пропускали масло пока двигатель двигатель прогревается. Модернизация произошла в 2016 году. Поршневой группе при модернизации изменили материал второго компрессионного кольца и проблема исчезла.

Другие проблемы и недостатки двигателя EP6

— клапан сброса избыточного давления турбонаддува

— течь температурного датчика термостата

— изначально водяной насос в двигателе ep6 был пластиковый в последующем его заменили на алюминиевый корпус и проблем при перепаде температуры уже не было

Если вам нужна полная диагностика автомобиля или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by

________________________

Блог:

Мультимарочный сканер Delphi DS150E

Мультимарочный сканер AutoCom CDP PLUS

Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года

Стоит ли покупать машину после ДТП?

Заказать услугу

Разовый осмотр

Эксперт на день

Авто под ключ

Двигатель 1.

6 THP – разрушаем предубеждения

Главная
Статьи
Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

Немного истории …

К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия. Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.

Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание. В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя. В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.

Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей. После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.

Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.

Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.

Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.

Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.

Откуда появились предубеждения и страхи …

В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.

Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen — в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию. Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.

Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере. Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.

Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах». Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов. Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.

Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.). Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др. На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.

Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.

Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г. взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились. Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.

Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными

Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen. Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих. Некоторые из основных изменений …

Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
Большое количество триботехнических противоизносных покрытий типа Diamond Like Carbon и Permaglide.

Это далеко не полный список прогрессивных изменений в двигателях семейства EP6 3-го поколения. Опыт трёхгодичной эксплуатации этих моторов в России на Peugeot 3008 и 5008, Citroen C4 Sedan и C5 Aircross показал, что они надежно и беспроблемно работают в тяжёлых условиях в течение 150-200 000 км, доставляя владельцам удовольствие и уверенность в правильном выборе этих прекрасных автомобилей.

Чтобы Вы тоже убедились в этом – приглашаем Вас на тест-драйв в ДЦ Пежо Ситроен Отрадное, где мы расскажем Вам многое из интересного, что не вошло в этот рассказ.

Остались вопросы?

Оставьте свой номер, специалист свяжется с вами

Имя
Телефон
Email

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные не будут переданы третим лицам в соответствии с
законом о защите персональных данных

Оставьте свой номер мы перезвоним

ИмяТелефон

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Запрос на покупку

ИмяТелефонEmailКакая модель интересует?

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Получить индивидуальное предложение

ИмяТелефонE-mail

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Запись на тест-драйв

ИмяТелефонE-mail

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Получить выгодное предложение

ИмяТелефонE-mail

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Заполните и получите бесплатную консультацию нашего специалиста

Марка автомобиля

Все

Citroen

Peugeot

Модель

Цена от

Цена до

Комментарий

Имя

Телефон

Ваши данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам
согласно ФЗ № 152 «О защите персональных данных».

Даю согласие на обработку моих персональных данных

Спасибо!

Ваша заявка была успешно отправлена.

Наш менеджер скоро свяжется с Вами

EP6CDTX THP 200 1.6 Prince Проблемы и надежность двигателя

16.07.2022

1,6-литровый двигатель Peugeot EP6CDTX или THP 200 Prince собирался в Дуврине с 2010 по 2015 год и устанавливался на ряд массовых спортивных модификаций модели французского концерна.

Существует две модификации этого двигателя под индексами 5FB и 5FU с небольшими отличиями.

Перейти к статье

Характеристики двигателя Peugeot EP6CDTX THP 200

Exact Volume	1598 cm³
Supply system	Direct injection
ICE power	200 HP
Torque	275 Nm
Cylinder block	Aluminum R4
Головка блока цилиндров	Алюминий 16v
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 mm
Compression ratio	10
ICE features	Valvetronic
Hydraulic lifters	Yes
Timing drive	Chain
Phase regulator	at inlet and выход
Турбонаддув	Borg Warner K03
Какое масло лить	4,3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Прим. Ресурс	125 000 миль

Вес двигателя EP6CDTX THP 200 с подвесной в передней части джунизации
. THP 200
На примере Peugeot RCZ 2014 года с механической коробкой передач:

City 9.1 liters

Highway 5.6 liters

Mixed 6.9 liters

Which Cars Are Equipped With The EP6CDTX THP 200 Engine?

Citroen

DS4 I (B75): 2011 – 2015

DS5 I (B81): 2011 – 2015

D.S.

6 I 2014: 2015

Peugeot

208 I (A9) : 2012 – 2015

308I (T7): 2010 – 2014

RCZ I (T75): 2010 – 2015

Недостатки и проблемы Peugeot EP6CDTX THP 200

Качество б/у турбины очень требовательно к топливу и турбина .

Многие проблемы связаны с ускоренным образованием нагара, особенно на клапанах.

Практически всегда за коксованием двигателя следует прогрессивная масляная горелка.

Тонкая цепь ГРМ часто растягивается уже к пробегу 50 000 – 62 000 миль.

Электромагнитная муфта в приводе насоса может выйти из строя даже на 31 000 км пробега.

Работоспособность системы фазового контроля зависит от состояния масляных каналов.

Причина поломки ТНВД и других узлов топливной системы в плохом бензине.

Категории Citroën, Двигатели, Информация, Peugeot

1.6 THP Проблемы с двигателем, Лучшая надежность и расход масла

16 июля 2022 г. 19 октября 2020 г.

У технически совершенных двигателей 1.6 THP Prince проблемы с ГРМ возникают даже при небольшом пробеге. Можно ли это предотвратить? THP — это семейство двигателей без наддува и с турбонаддувом, разработанное компанией PSA (Peugeot-Citroen) в сотрудничестве с BMW, которая добавила, среди прочего, свою систему плавного подъема клапана (в безнаддувных версиях).

С точки зрения технологии это очень современные устройства, которые дополнительно обеспечивают высокую производительность. Самый слабый из них (1,4 VTi) имеет 90 л.с., 1.6 VTi уже 120 л.с., а турбированный 1.6 THP может генерировать до 270 л.с.

Несмотря на эти несомненные преимущества, производители постепенно выводят эти двигатели из обращения, заменяя их более компактными 3-цилиндровыми двигателями 1.2 PureTech. Как выясняется, не только по экономическим причинам.

Перейти к артикулу

Список автомобилей с двигателями 1.6 THP:

BMW 114i, 116i F20 (2011-2016)

BMW 316i, 320i ED F30 (2012-2016)
0130 Citroen C3 (2009-2015)

Citroen C3 Picasso (2009-2015)

Citroen DS3 (с 2009)

Citroen C4 I/II (с 2009)

Citroen C4 I/II (с 2009)

Itroen C4From 2018
Citroen DS4 (с 2009 года)

Citroen DS5 (с 2012 года)

Mini One / Cooper / Cooper S (2007-2010)

Peugeot 207 (2006-2012)

Peugeot 208 (2012-2016)

tot
. 2008 (2013-2015)
Пежо 308 (2007-2016)

Пежо 3008 (с 2010)

Peugeot 508 (с 2011 года)

Peugeot 5008 (с 2009 года)

Peugeot RCZ (2010-2016)

1.6 THP Prince Serienc слаборазвиты структурно.

Двигатели массово расходуют масло (особенно при динамичной езде).

Они также теряют масло на холостом ходу из-за некачественных элементов, взаимодействующих с герметиками.

Кроме того, клапаны относительно быстро забиваются нагаром и ломается выпускной коллектор.

Выход из строя чрезвычайно хрупкой цепи ГРМ потратит больше всего нервов и денег.

Может разболтаться даже после пробега в несколько тысяч километров и весь ГРМ подлежит замене по гарантии.

После его завершения владелец должен будет нести расходы. И они не маленькие – от 260 до 650 долларов.

Каковы причины сбоев синхронизации 1.6 THP?

Двигатели 1.6 THP, как правило, мощные, а значит – высокий крутящий момент, в среднем 240 Нм. Тем самым в кривошипно-шатунной системе возникают большие напряжения в ГРМ. Тот, что используется в 1.6 THP, оснащен однорядной цепью, хотя сегодня уже используются двухрядные. Он похож на велосипедный и не выдерживает больших нагрузок, создаваемых двигателем, поэтому вырывается довольно быстро (даже 2 см за 100 000 км).

Еще одним фактором, влияющим на износ ГРМ, является неисправный натяжитель цепи, который не может достаточно долго поддерживать давление масла. В результате штифт втягивается слишком быстро при парковке и ослабляет цепь. Проблема дополнительно усугубляется используемым в двигателях THP маслом очень низкой вязкости (0W-30 или 5W-30), что затрудняет поддержание герметичности, а масляный фильтр слишком мал.

Как распознать проблему?

Первым признаком обычно является характерный дребезжащий шум холодного двигателя. В это время сбежавшее из него масло еще не дошло до натяжителя. Через некоторое время дребезжание прекращается, что говорит о том, что натяжитель залился маслом. Если цепь уже достаточно натянулась, это может привести к ухудшению плавности работы двигателя и снижению производительности, а в крайних случаях даже к затруднению запуска.

Можно ли это предотвратить?

Невозможно устранить описанную проблему на сто процентов. Опытные механики, однако, нашли решение, позволяющее увеличить интервал между заменами ГРМ – устанавливают натяжитель улучшенной конструкции (с отверстием подачи масла ближе к головке винта) или переделывают его сами, чтобы поршень не втягивался.

Сама цепь не может рассматриваться как долговечный элемент и не подлежит замене даже каждые 100 000. км. Кроме того, часто проверяйте уровень масла и доливайте его чаще, чем рекомендовано производителем (т.е. 30 000 км).

Проблемы с двигателем BMW N13 и надежность

Первая проблема с двигателем BMW N13B16 связана с долговечностью временной цепи. Как и в случае с двигателем THP, установленным на автомобиле PSA, поврежденный натяжитель приводит к выдергиванию привода. Однако в этом случае есть одна оговорка. Потому что в автомобилях из Баварии эта ошибка возникает реже, чем во Франции.

На форумах BMW легко найти информацию о модели 1 серии F20, которая прошла более 100 000, а то и 200 000 километров на бензиновом 1,6 турбо под капотом и не имела проблем с ГРМ.

Так почему замена цепи все еще происходит? Водители, опасающиеся сообщений о дефектах, меняют элементы профилактически.

Время выхода из строя, даже в автомобилях с двигателями THP, может быть увеличено. Механики рекомендуют для этого сократить интервал замены масла. При замене смазки раз в год или каждые 15 000 км пробега натяжитель прослужит дольше и не вызовет ускоренного износа цепи.

Возможные затраты на замену? При выборе водителем оригинальных деталей процедура стоит 1080 долларов. В случае замены ГРМ в порядке замены стоимость ремонта может быть снижена до 700 долларов США.

Двигатель 1.6 THP BMW N13B16 также борется с нагаром на компонентах головки блока цилиндров. Однако это происходит из-за характеристики прямого впрыска топлива, когда всасываемое топливо не очищает впуск и клапан.

Что немаловажно, проблема с нагаром возникла не раньше, чем после пробега каких-то 100 000 км. И нагаром тоже можно загрязнить, например топливную форсунку. В этом случае двигатель может вибрировать во время движения. Очистка бензинового двигателя BMW с наддувом в профессиональной ремонтной мастерской может стоить до 270 долларов.0005

На форумах пользователей BMW 1 серии F20 этого поколения также можно найти информацию о утечках охлаждающей жидкости на затылке. Наиболее распространенная проблема – это соединение системы с датчиком температуры.

Один с небольшими проблемами и два, которые обычно появлялись в гарантийный период. Кроме того, на форумах появляется информация о поломке вентилятора. В большинстве случаев элементы заменяются новыми, в том числе в рамках защиты производителя.

Читайте также: EP6CDTX THP 200 1.6 Проблемы с двигателем Prince и его надежность

Заключение

Двигатель 1.