Содержание
автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Снижение энергозатрат МТА на основе эффективного использования установленной мощности двигателей энергонасыщенных тракторов
Библиография Сидоров, Владимир Николаевич, диссертация по теме Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве
1.Агеев Л.Е. Основы расчета оптимальных и допустимых режимов работы машинно-тракторных агрегатов. -Л.гКолос, Ленингр. отд-ние, 1978.-295 с.
2. Агеев Л.Е., Бахриев С.Х. Эксплуатация энергонасыщенных тракторов.- М.: Агропромиздат, 1991.-271 с.
3. Агеев Л.Е., Шкрабак B.C., Моргулис-Якушев В.Ю. Сверхмощные тракторы сельскохозяйственного назначения.- Л.: Агропромиздат. Ленингр. отд-ние, 1986.-414 с.
4. Али л у ев В.А., Ананьин А.Д., Михалин В.М. Техническая эксплуатация машинно-тракторного парка.- М.: Агропромиздат, 1991367 с.
5. Алгынбаев Р.З. Пути преодоления кризиса в АПК и сельхозмашиностроении России // Тракторы и сельсхозмашины. -1999, №11.- С. 2-5.
6. Анохин В.И. Применение гидротрансформаторов на скоростных гусеничных сельскохозяйственных тракторах. М : Машиностроение, 1972.- 303 с.
7. Антонов A.C. и др. Гидромеханические и электромеханические передачи транспортных и тяговых машин.-М.-Л,: Машгиз, 1963.-351 с.
8. Багиров Д.Д., Златопольский A.B. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных машин.-М.; Машиностроение, 1974.-216 с.
9. Ю Банник А.П., Иваницкий В.Г., Курник В.В. Переменный характер нагрузки и выходные показатели трактора (обзорная информация) // Тракторы, самоходные шасси и двигатели, агрегаты и узлы / ЦНИИТЭЙтракторсельхоз-маш.- М., 1977.- 42с.
10. Барский И.Б., Аиилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. М.: Машиностроение, 1973.-280 с.
11. Бендат Дж. Основы теории случайных шумов и ее применение.- М.: Наука, 1965,-464 с.
12. Бендат Дж, Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов.- М.: Мир, 1974.-464 с.
13. Бендат Дж., Пирсол А. Применение спектрального анализа: Пер.
с англи-ского М.:Мир, 1983.-312 с.
14. Болоев П.А., Сидоров В.Н. Повышение коэффициента использования мощности тракторного двигатели с ГТН в условиях эксплуатации.-Науч. тр.,ЧЙМЭСХ, 1983, С. 12-30.
15. Болтинский В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке. -М.: Сельхозгиз, 1949.-216 е.
16. Болшев JI.H., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики.-М.:Наука, 1983.-426 с.
17. Бондарев А.Г., Сапожников П.М., Уткаева В.Ф. Изменение физических свойств и плодородия почв при их уплотнении движителями сельскохозяйственной техники// Сб.науч. тр. ВИМ. Т. 118.1988. С. 46-57.
18. Борисов С.Г.,Крейслер А.А.,Малоховский В.Э., Черпак Ф.А., Кутников Г.И. О применении гидродинамических трансформаторов в трансмиссиях сельскохозяйственных тракторов общего назначения.-Тракторы и сельхозма-линн, 1971, №9, С.1-3.
19. Васильев A.B., Раппопорт Д.М. Тензометрирование и его применение в исследованиях тракторов. -М.: Машгиз, 1963.—339с.
20. Вашны Е.
Динамика измерительных цепей. -М.: Энергия, 1969. -287 с.
21. Веденяпин F.B. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973.- 199 с.
22. Вентцель А.Д. Курс теории случайных процессов,- М.: Наука, 1975.-320 с.
23. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.:Наука, 1969.- 576 с.
24. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения.- М.: Наука, 1988.- 480 с.
25. Вернигор В.А., Солонский A.C. Переходные режимы тракторных агрегатов.- М.: Машиностроение, 1983.- 183 с.
26. Взоров Б.А., Молчанов К.К.,Трепснов И.И. Снижение расхода топлива сельскохозяйственными тракторами путем оптимизации режимов работы двигателей // Тракторы и сельхозмашины.- 1985. №6. С. 10-14.
27. Врук М.А., Виксман A.C., Левин Г.Х. Работа дизеля в нестационарных условиях.- Л. Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1981.-208 с.
28. Галажев P.C., Елисеев Е.А.О влиянии неточностей наклеивания тензоре-зисторов на погрешность измерения крутящих моментов.
//Тракторы и сельхозмашины, 1974, №2, С .29-30.
29. Горбунов А.П.,Черпак Ф.А.,Львовский Н.Я. Гидромеханические трансмиссии тракторов ,-М.: Машиностроение, 1966.-447 с.
30. ГОСТ 10033-81. Турбокомпрессоры для наддува дизелей и газовых двигателей. Методы испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1981.
31. ГОСТ 10511-72. Система автоматического регулирования скорости /САРС/ дизелей стационарных, судовых, тепловозных и промышленного назначения. Общие технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1972.
32. ГОСТ 10792-75. Бульдозеры гусеничные общего назначения. Правила приемки и методы испытаний.- М.: Изд-во стандартов, 1975.
33. ГОСТ-17069-71.Передачи гидродинамические. Методы стендовых испытаний.» М.: Изд-во стандартов, 1971.
34. ГОСТ 18509-88. Дизели тракторные и комбайновые. Методы стендовых испытаний.- М.: Изд-во стандартов, 1988.
35. ГОСТ-20915-75. Сельскохозяйственная техника. Методы определения условий испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1975.
36.
ГОСТ 23729-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки специализированных машин.- М.: Изд-во стандартов, 1988.
37. ГОСТ 24055-80. Техника сельскохозяйственная. Методы эксплуатационной технологической оценки.- М.: Изд-во стандартов, 1980.
38. ГОСТ 7057-86. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний.- М.: Изд-во стандартов, 1991.
39. Грачев B.C. Исследование динамических характеристик тракторного дизеля с газотурбинным наддувом и рациональные пути их улучшения.: Авто-реф. дис. канд. техн. наук.- Л.: 1977.- 25 с.
40. Грачев B.C., Сидоров В.Н. Исследование эксплуатационных режимов на-гружения тракторного двигателя Д-440 // Эффективное использование сельскохозяйственных тракторов: Сб. Науч. тр. Горки, 1992, С. 23-26.
41. Грибанов Ю.И., Мальков В.Л. Спектральный анализ случайных процес-сов.-М. :Энергия, 1974. -239 с.
42. Гусев Б.И. Обоснование и моделирование эксплуатационных режимов работы МТА с учетом динамических характеристик.- Саранск: Изд-во Мордов.
Ун-та, 1996.- 152 с.
43. Гусев Б.И., Пронин В.Ю. Рациональный диапазон изменения параметров тягово-приводного МТА // Тракторы и сельхозмашины.- 1999, № 11.- С. 3234.
44. Гусятников В.А. Исследование работы двигателя Д-130 на неустановившемся режиме.: Автореф. дис. канд. техн. наук.- Челябинск, 1962.- 20 с.
45. Демченко Е.М. Исследование энергетических параметров МТА при вероятностном характере нагрузки.: Автореф. дис. . канд. Техн. наук.-Л.-Пушкин, 1970.- 20 с.
46. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения.- М.: Мир, 1971, выпуск 1.-316 с.
47. Динометрирование трактора в агрегате с бульдозерным оборудованием, А.Г.Карпов, А.А.Четошников, В.Н.Сидоров, В.Э.Буксман.-Челябинск: ЦНТИ, информлисток №428,1983.- 4 с.
48. Добролюбов И.П., Утенков Г.Л., Чекрыга А.М. Система автоматического управления режимами работы энергонасыщенных МТА // Тракторы и сельхозмашины,- 1998, № 2. С. 30-32.
49. Доминский Е.Ф. Обработка результатов измерений.- М.
, 1973.- 190 с.
50. Доржиев В.Т. Повышение эффективности МТА при выполнении сельскохозяйственных работ путем применения двигателя постоянной мощности.: Автореф. дис. кавд. техн. наук.- Челябинск, 1983.-20 с.
51. Дроздов В.Н., Кандиев В.Ф. Комбинированные почвообрабатывающие и посевные машины.- М.: Нива России, 1992.- 166 с.
52. Дроздов В.Н., Сердечный А.Н. Комбинированные почвообрабатывающие и посевные машины.- М.: Агропромиздат, 1988.- 111 с.
53. Дьячков Е.А., Шаров М.А. Исследование тяговых показателей скоростного гусеничного трактора с гидромеханической трансмиссией. Сборник тр.: Автомобили и тракторы. -Волгоград, 1971.-С. 151-157.
54. Евсюков Т.П. Курсовое и дипломное проектирование по эксплуатации МТП.-М.: Агропромиздат, 1985. с.
55. Еникеев В.Г. Методика и программное обеспечение для обработки результатов экспериментальных испытаний и их обработка на ЭВМ.- Л., 1981.- 82 с.
56. Егоров В., Шептунов В. Земля и машины // Техника и наука.-1985.
-№ 11.
57. Ермаков С.М., Михайлов Г.А. Статистическое моделирование.- М.: Наука, 1982.-296 с.
58. Измерения в промышленности/Под ред. П.И.Профоса.-М.: Металлургия, 1980-648 с.
59. Иофинов С.А. Эксплуатация машинно-тракторного парка. -М.: Колос, 1974.-480 с.
60. Иофинов С.А., Агеев Л.Е., Демченко Е.М. Математические модели влияния случайных воздействий на эксплуатационные показатели работы мобильных сельскохозяйственных агрегатов // Зап. ЛСХИ. 1971. Т. 155. С. 9094.
61. Иофинов С.А. Бабенко Э.П., Зуев Ю.А. Справочник по эксплуатации машинно-тракторного парка.-М.: Агропромиздат, 1985.
62. Иофинов С.А., Лыжко Г.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. -М.: Колос, 1984.-351 с.
63. Иофинов С.А., Райхлин Х.М. Приборы для учета и контроля работы тракторных агрегатов. -Л.: Машиностроение, 1972.-224 с.
64. Испытания сельскохозяйственной техники/С.В.Кардашевский и др.М.: Машиностроение, 1979. -288с.
65. Кардашевский C.B. Применение математических методов при испытаниях сельскохозяйственных машин (Цифровые модели рабочих процессов).
— М., 1971.-97 с.
66. Каталог тракторов, автомобилей, землеройных, мелиоративных и строительных машин. М.: АгроНИИТЭИИТО, 1981.-53 с.
67. Киртбая Ю.К. Основы теории использования машин в сельском хозяйстве. -Киев-Москва.: Матгиз, Укр. отд-ние, 1957.-278 с.
68. Киртбая Ю.К. Резервы в использовании машинно-тракторного парка.- М.: Колос, 1982.-319 с.
69. Кононов А.М., Ксеневич И.П. О воздействии ходовых систем тракторных агрегатов на почву // Тракторы и сельхозмашины 1977, № 4. С. 5-7.
70. Кравченко В.И. Уплотнение почв машинами// Наука Казахской ССР, Алма-Ата. 1986.
71. Кононенко А.Ф. Совершенствование сельскохозяйственных тракторов.-М.: Обзор ВНИИТЭИСХ,1975.-127 с.
72. Концепция развития сельскохозяйственных тракторов и универсальных энергосредств на период до 2005 года / Н.М. Анатышев и др.- М.: ВИМ, 1994.- с.
73. Костин А.К., Ларинов В.В., Михайлов Л.И. Теплонапряженность двигателей внутреннего сгорания.-Л.-Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1979.
-222 с.
74. Котовский А.В. и др. Влияние ГТ на динамическую нагруженность деталей трансмиссии при трогании с места и разгоне тракторного агрегата.-Сборниктр.: Автомобили и тракторы.-Волгоград, 1971, С.158-167.
75. Крутов В. И. Автоматическою регулирование двигателей внутреннего сгорания. -2-е изд., перераб. и доп. -М. Машиностроение, 1979.- 615 с.
76. Ксеневич И.П. Об оптимальной массе трактора // Тракторы и сельхозма-шины.-1988, №12.- С.5-8.
77. Ксеневич И.П. Основные направления развития сельскохозяйственной мобильной энергетики// Матер. Научно-практич. Конфер. М.: ВИМ. 1993.
78. Ксеневич И.П., Кутьков Г.М. Технологические основы и техническая концепция трактора второго поколения // Тракторы и сельхозмашины.-1982.-№12. С.31-33.
79. Ксеневич И.П., Орлов Н.М. Проблемы агрегатирования сельскохозяйственной техники // Тракторы и сельхозмашины- 1985, № 11 .-С.4-8
80. Ксеневич И.П., Парфенов А.П. Тракторы. Прогнозирование основных параметров // Машиностроение.
Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины. Т. IV-. 5,- М.: Машиностроение, 1997.- С.
81. Ксеневич И.П., Русанов В.А, Проблема воздействия движителей на почву: некоторые результаты исследований //Тракторы и сельхозмашины.- 2000, № 1.-С. 15-20.
82. Кутьков Г.М. Современное состояние и направление развития теории трактора // Тракторы и сельхозмашины.- 1996, № 9.- С. 7-13.
83. Кугьков Г.М. Тяговая динамика трактора. -М. Машиностроение, 1980.215 с.
84. Кутьков Г.М. и др. Модульное энерготехнологическое средство МЭС-300 кл 3-5 // Тракторы и сельхозмашины.- 1998, №2,- С. 16-20.
85. Кычев В.Н. Проблемы и пути реализации потенциальных возможностей машинно-тракторных агрегатов при увеличении энергонасыщенности тракторов. Челябинск, 1989.- 84 с.
86. Кычев В.Н. Условия повышения производительности МТА с технологическими модулями без увеличения энергозатрат // Электрификация мобильных сельскохозяйственных агрегатов.- Челябинск, 1986.
87. Лаптев Ю.Н. Динамика гидромеханических передач.
-М.: Машиностроение, 1983.-104 с.
88. Лурье А.Б. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Колос, 1981382 с.
89. Математическое моделирование функционирования сельскохозяйственного МТА с учетом реальных условий эксплуатации/В.Н.Попов, В.Н.Сидоров, А.А.Четошников, В.Э.Буксман.деп. ВНИИТЭСХ.-Челябинск: ЧИМЭСХ, 1981.-27 с.
90. Машиностроение. Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины T.IV-15/Под общ. ред. В.Ф. Платонова.-М.Машиностроение, 1997.-668 с.
91. Машиностроение. Энциклопедия. Сельскохозяйственные машины и оборудование T.IV-16/ Под ред И.П. Ксеневича.-М. Машиностроение, 1998.-720 с.
92. ПО.Методика определения экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники / А.В.Шпилько. М.: Минсельхозпрод РФ. Всероссийский ин-т экономики сельского хозяйства, 1998.- 219 с.
93. Методика определения экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники. Нормативно справочный материал / А.
В.Шпилько. М.: Минсельхозпрод РФ. Всероссийский ин-т экономики сельского хозяйства, 1998.-251 с.
94. Методика определения экономической эффективности использования в сельском хозяйстве результатов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Колос, 1980. -112 с.
95. З.Михайлов Г.А. Некоторые вопросы теории методов Монте-Карло.- Новосибирск: Наука, 1974.- 142 с.
96. Надыкто В.Т. Снижение энергозатрат пахотных МТА на основе МЭС // Тракторы и сельхозмашины.-1996, № 10.- С. 8-11.
97. Николаенко A.B. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей Л.: Колос. Ленингр. Отд-ние, 1984.- 336 с.
98. Пб.Нуберг Г.П. Измерительные преобразователи неэлектрических величин -Л.: Энергия, 1970.-360 с.
99. Ш.Орлов Н.М. Методика выбора рациональных соотношений между скоростью, шириной захвата и мощностью двигателя машинно-тракторных агрегатов. М.: ВИСХОМ, 1963.
100. Паршии И.Е. Исследование работы тракторного двигателя с газотурбинным наддувом в условиях сельскохозяйственного машинно-тракторного агрегата.
:Автореф. дис. канд. техн. наук.-Л.-Пушкин, 1978.-24 с.
101. Переменный характер нагрузки и выходные показатели трактора. Обзор. М.: ЦНТИТЭИ тракторсельхозмаш, 1977.-42 с.
102. Попов В.Н. Пути повышения эффективности использования мощности двигателей гусеничных тракторов в сельском хозяйстве.: Автореф. дис. . докт. техн. наук. -Челябинск, 1974.- 49 с.
103. Попов В.Н.Резервы повышения производительности машинно- тракторного агрегата в сельском хозяйстве.-Науч. тр./ ЧИМЭСХ, 1982, С.5-14.
104. Попов В.Н., Михеев Н.З., Доржиев В.Т., Сидоров В.Н. Исследование режимов нагружения и определение эксплуатационных качеств трактора Т-130 на выполнении технологических операций.- ВНТИЦ № 79079213.- Челябинск: ЧИМЭСХ, 1981.- 50 с.
105. Поповский А. А. и др. Эффективность повышения мощности тракторов Т-150 и Т-150К // Тракторы и сельхозмашины.-1979. -№11.
106. Пособие по эксплуатации машинно-тракторного парка /М.Э.Фере, В.З. Бубнов, А.В. Еленев, Л.М. Пилыциков.-М.: Колос, 1978.
-256 с.
107. Прохоров B.C. Некоторые новые направления в области регулирования температур в дизелях.-Труды ЦНИДИ, вып.69, JI.,1975.
108. Пугачев B.C. Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического управления.- М., 1970.- 118 с.
109. Райбман Н.С. Что такое идентификация?- М., 1970.- 118 с.
110. Раппопорт Д.М. Использование температуры выхлопных газов в качестве параметра, характеризующего загрузку двигателя.- М.: НАТИ.1961. -34 с.
111. Расчет экономической эффективности применения ГМТ на тракторе Т-130.-БТЭИ ЧТЗ, 1979,23 с.
112. Рафиков О.С. Улучшение качества регулирования угловой скорости двигателя трактора для мелиоративных работ.: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Челябинск, 1979- 19 е.
113. Рациональные параметры энергонасыщенных тракторов и машинно-тракторных агрегатов / В.В.Кацыгин, М.С.Кринко, Е.С.Меддьников и др. Минск: Ураджай, 1976.- 159 с.
114. Зб.Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента.
-М.:Наука,1971.-192 с.
115. Русанов В.А. Проблема переуплотнения почв движителями и эффективные пути ее решения. М.: ВИМ, 1998.- 368 с.
116. Саакян Д.Н. Система показателей комплексной оценки мобильных машин. М.: Агропромиздат, 1988.- 415 с.
117. Сакун В.А. Закономерности развития сельскохозяйственной техники.-М.: Колос, 1994.- 159 с.
118. Самсонов В.А. Оптимальное проектирование параметров и автоматизация режимов работы машинно-тракторных агрегатов.: Автореф. дис. . докт. техн. наук. М., 1996.- с.
119. Сартаков Г.С. Исследование и обоснование рационального использования гидромеханической трансмиссии на промышленном тракторе класса 10,: Автореф. дис. . канд. техн. наук.- М., 1982.-20 с.
120. Сборник агротехнических требований на трактора и сельскохозяйственные машины. Т.28,- М.: ЦНИИТЭИ, 1981.- 243 с.
121. Сборник задач по теории вероятностей, математической статистике и теории случайных функций /Под ред. A.A. Свешникова,- Л., 1970.- 656 с.
122.
Себер Дж. Линейный регрессионный анализ.-М.:Мир,1980.- 456 с
123. Сидоров В.Н. Анализ эксплуатационных режимов нагружения двигателя с ITH при выполнении трактором бульдозерных работ. //Ускорение научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Брянской области.-БСХИ, Брянск, 1992.-С.211-212.
124. Сидоров В.Н. Анализ энергозатрат машинно-тракторного агрегата на базе энергонасыщенного трактора.- Науч. тр. СПГАУ, 1999.
125. Сидоров В.Н. Исследование режимов нагружения тракторного двигателя Д-440 //Материалы научно-практической конференции.- БСХИ, Брянск,1989.-С.281-282.
126. Сидоров В.Н. Определение эксплуатационной скоростной характеристики тракторного двигателя Челябинск: ЦНТИ, информлисток № 183, 1984.- 4 с.
127. Сидоров В.Н. Оценка показателей машинно-тракторного агрегата с учетом их случайного характера // Достижение науки и передовой опыт в производство и учебно-воспитательный процесс. Брянск: издат. БГСХА, 1999.
128. Сидоров В.Н. Повышение технико-экономических показателей дизеля с ГТН путем обеспечения оптимальных режимов его работы //Итоговая научная конференция молодых ученых.
— Семипалатинск, 1987.-С.26.
129. Агеев Л.Е., Сидоров В.Н. Проблемы и пути формирования энергосберегающих машинно-тракторных агрегатов / Учебное пособие.- Брянск: издат. БГСХА, 1999.-93 с.
130. Сидоров В.Н. Проблемы формирования энергосберегающих МТА на базе энергонасыщенных тракторов.- Науч. тр. МГАИУ.- М., 1998.
131. Сидоров В.Н. Результаты исследований дизельного двигателя с газотурбинным наддувом в условиях сельскохозяйственной эксплуатации //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ.- Саратов, 1994,-Вып.6.-С.47-49.
132. Сидоров В.Н. Результаты исследования нагруженности деталей шатунно-поршневой группы двигателя А-41 // Ускорение научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Брянской области. БСХИ, Брянск, 1988, С.130.
133. Сидоров В.Н. Статистическая динамика дизеля с газотурбинным наддувом на тракторе в составе сельскохозяйственного машинно-тракторного агрегата: деп. ВНИИТЭСХ.-Брянск: БСХИ,1994.-177 с.
134. Сидоров В.Н. Формирование сельскохозяйственных энергосберегающих машинно-тракторных агрегатов. -Брянск: Издательство Брянской ГСХА, 1998.- 93 с.
135. Сидоров В.Н., Байркенов М.Ш., Лавров В.И. Исследование эксплуатационных режимов нагружения двигателя на тракторе класса Зт в составе МТА.-ВНТИЦ № 01860099419,- Брянск: БСХИ, 1989.- 24 с.
136. Сидоров В.Н., Байркенов М.Ш., Омаров А.К. Исследование эксплуатационной нагруженности коленчатого вала дизеля А-41 (Д-445) ВНТИЦ № 01860099419.- Семипалатинск: СЗВИ, 1987.- 75с.
137. Сидоров В.Н., Муканов М.К. Исследование эксплуатационных режимов нагружения двигателя Д-440 при выполнении трактором ДТ-75М отвальной пахоты.- ВНТИЦ № 0099419.- Семипалатинск: СЗВИ, 1986.- 21с.
138. Сидоров В.Н., Чащинов В.И., Ластовка Н.В., Потапов C.B. Исследование эксплуатационной нагруженности дизеля на тракторе Зт в составе МТА.-ВНТИЦ № 01890029113.- Брянск: БСХИ, 1989.- 25 с.
139. Сидоров В.Н., Чащинов В.И., Потапов C.B. Разработка методики ускоренных стендовых испытаний дизелей семейства Д-440 А.
— ВНТИЦ № 01890029113.- Брянск: БСХИ, 1990.- 72 с.
140. Симсон А.Э. и др. Турбонаддув высокооборотистых дизелей. -М.: Машиностроение, 1976.-286 с
141. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятности и математической статистики. Для технических приложений М.: Наука, 1965.- 512 с.
142. Способ замера текущих значений крутящего момента двигателя/ В.Н.Сидоров, С.В.Потапов, Н.В.Ластовка.- Брянск: ЦНТИ, информлисток №21,1994.-4 с.
143. Соболь И.М. Метод Монте-Карло.- М.: Наука, 1972.- 64 с.
144. Справочник по математике для научных работников и инженеров/ Г.А.Корн, Т.М.Корн.-М. :Наука, 1973.- 832 с.
145. Справочник по планированию и экономике сельскохозяйственного производства. Часть 1/ сост. Г.С. Кулик, H.A. Окунь, Ю.М. Пехтерев. -М.: Рост-сельхозиздат, 1983. -479 с.
146. Справочник по вероятностным расчетам/ Г.Г. Абезгауз и др.- 2-е изд., доп. и исправлен.-М.: Воениздат, 1970.-536 с.
147. Стефановский B.C. и др. Испытания двигателей внутреннего сгорания.
-М.: Машиностроение, 1972.-367 с.
148. Султанов Ж.И. Исследование стабилизации нагружения тракторного двигателя применением гидротрансформатора: Автореф. дис . канд. техн. наук .-Челябинск, 1976.- 28 с.
149. Тензометрический способ замера крутящего момента двигателя/ В.Э.Буксман, В.Н.Сидоров, А.А.Четошников, В.А.Коровин .-Челябинск: ЦНТИ, информлисток №179,1984.- 4 с.
150. Тензометрирования в машиностроении: Справочное пособие /Под ред. Р.А.Макарова.-М.Машиностроение, 1975.- 286 с.
151. Туричин А.М. Электрические измерения неэлектрических величин.-М.-Л.: Энергия, 1975.-576 с.
152. Толмачев Н.П., Заря Н.К. Измерение нестационарного расхода воздуха двигателей внутреннего сгорания. Автомобильная промышленность, 1970, №9, С.7-10.
153. Черпак Ф.А., Розеноер М.Г., Молчанов В.М. Тенденции развития и конструктивные особенности тракторных гидротрансформаторов.-М.:ЦНИИТЭИтракторсельхозмаш, 1973, С. 3-107.
154. Г.Хан, С.Шапиро. Статистические модели в инженерных задачах/ред.
В.В.Налимова.-М.:Мир, 1969.-396 с.
155. Тихонов Г.А. Влияние степени охлаждения наддувочного воздуха на температурный уровень деталей цилиндропоршневой группы.-Труды ЦНИ-ДИ, вып.69,Л., 1975.
156. Тракторные дизели:Справочник/Б.А. Взоров, А.В.Адамович, А.Г.Арабян и др.-М: Машиностроение, 1981.-535 с.
157. Турбокомпрессоры для наддува дизелей. Справочное пособие/ Б.П.Байков, В.Г. Бордуков, П.В. Иванов, P.C. Дейч.- Л.Машиностроение, Ленинград, отд-ние, 1975.-200 с.
158. Указатель загрузки дизельного двигателя/ В.Н.Сидоров, Н.В.Ластовка,
159. А.Г.Хохлов, С.В.Потапов.- Брянск: ЦНТИ, информлисток №26, 1994.-4 с.
160. Устройство для замера пройденного расстояния и текущей скорости трактора/А.А.Четошников, В.Н.Сидоров, В.Э.Буксман.-Челябинск: ЦНТИ, информлисток № 369,1983.-4 с.
161. Харитончик Е.М. Оптимальные параметры тракторов при повышении рабочих скоростей // Механизация социалистического сельского хозяйст-ва.1959.№4.
162. Хрушков П.П. Влияние эксплуатационных режимов тракторного двигателя на износостойкость основных его деталей.
-Записки ЛСХИ, 1971, т. 174, вып. 156, С. 70-74.
163. Цукуров А.М. Методика расчета эксплуатационной массы трактора по ограничению воздействия на почву // Тракторы и сельхозмашины.- 1998, № 2. С. 35-37.
164. Четошников А.А., Сидоров В.Н., Буксман В.Э. Особенность методики испытания двигателя и трактора с гидромеханической трансмиссией. Науч. тр./ЧИМЭСХ, 1982.
165. Черпак Ф.А., Розеноер М.Г., Молчанов В.М. Тенденции развития и конструктивные особенности тракторных гидротрансформаторов. -М.:ЦНИИТЭИтракторсельхозмаш, 1973, С. 3-107.
166. Юлдашев А.К. Динамика рабочих процессов двигателя машиннотракторных агрегатов. Казань: Татарское кн. изд-во, 1980 — 142 с.
167. Юшин А. А., Евтенкос В.Г., Вернигор В. А. Исследование на математической модели показателей работы тракторного двигателя У/ Тракторы и сельхозмашины. 1973. -№11, С. 7-10.
168. Ягодов О.П., Соколов Б.Ф. Практика тензометрирования.- Челябинск, 1972.-84 с.
169. Яковлев Л.Г. Приборы контроля работы силовых установок.
-М.: Машиностроение, 1958.-300 с.
170. Gun X.Q., Gœring С.Е., Buck N.L. Simulation of Fuel-Efficient Augmented Engine // American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE 32(6).-1989.- C. 1875-1881.
171. Saleque U.M., Jangiev A. A. Optimization of the Operational Parameters of a Wheeled Tractor for Tillage Operaition И American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE 33(4).- 1990 G. 1027-1030.
172. Miller G.L., Smith J.L. Microprocessor Dual-Fuel Diesel Engine Control // American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE.-1983 -C. 6-9.
173. Malcolm K. Grin, Bill A. Stoun, Stephen W. Searcy. Instrumentation Package for Monitoring Tractor Performance // American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE.-1985.- C. 346349.
174. Clark R.L., Adsit A.H. Microcomputer Based Instrumentation System to Measure Tractor Field Performance // American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE.
— 1985 C. 393-395.
175. Wang G., Zoerb G.C. Determination of Optimum Working Points for diesel Engines // American Society of Agricultural Engineers: TRANSACTIONS of the ASAE 27(30).-1990.-C. 1519-1522.
6225-F101 THUNDER TIGR Радиоуправляемая автомодель SLEDGE HAMMER MTA-4 S50 v2 нитро — abcmodelsport.ru
| Рейтинг: |
MTA4 SLEDGE HAMMER 50 – это новый монстр-трак с двигателем внутреннего сгорания масштаба 1:8 от компании Thunder Tiger. Он отличается от популярной модели МТА4 новым мощным двигателем PRO50-BK. Для того чтобы не было потери мощности, на модель установлена 2-х скоростная коробка передач со стальными шестернями. Также на монстр-траке установлены стальные ШРУС.
Эта серьезная модель имеет прекрасные ходовые характеристики, отлично приспособлена для гонок по пересеченной местности и бездорожью, при этом достаточно проста в управлении и эксплуатации и предназначена, как для новичков, так и для опытных моделистов.
Модель поставляется в полностью собранном виде (RTR – Ready-to-run).
В комплекте:
Модель MTA-4 S50 SLEDGE HAMMER RTR (фабрично собранную с двигателем и с 3-х канальной системой радиоуправления, кузов красного цвета), инструкцию. Набор также включает электростартер для запуска двигателя Thunder Tiger PRO-START.
Особенности:
Управление по 3м каналам. Переключение передачи и задний ход.
База выполнена из толстого алюминиевого профиля, что обеспечивает высокую прочность и жесткость всей конструкции.
Уникальный топливный бак с герметичной крышкой имеет двухуровневую систему забора топлива, что обеспечивает непрерывную подачу топлива, даже когда модель перевернута вверх колесами.
Топливная система оснащена помпой для ручной подкачки топлива в карбюратор перед запуском двигателя.
Воздушный фильтр имеет двойной фильтрующий элемент, который надежно защищает от попадания пыли и грязи в карбюратор в условиях бездорожья.
Выхлопная труба расположена в задней части, поперек шасси и обеспечивает отвод выхлопных газов вниз под модель (а не в бок, как на большинстве других моделей), что значительно снижает загрязнение корпуса и элементов подвески несгоревшими остатками топлива.
Крутящий момент от двигателя через трехкулачковый вариатор (выполняющий функцию автоматического \»сцепления\») передается на коробку передач, которая осуществляет отбор мощности и имеет две скорости вперед и две назад. Привод от коробки передач на передний и задний шариковые дифференциалы, как и привод от дифференциалов на колеса осуществляется карданами из высокопрочной высокоуглеродистой стали.
Для эффективного торможения используется дисковый тормоз из толстого фрикционного материала.
Передняя и задняя подвески — регулируемые, крепление суппортов — на стальных шарнирах. Полный набор высококачественных подшипиков. Площадки крепления рычагов к базе (как и некоторые другие элементы шасси) выполнены из алюминия, анодированного в голубой цвет.
Длинные рычаги из прочного стеклопластика обеспечивают отличную устойчивость и высокую проходимость модели (за счет большой ширины и длинного хода подвески).
В подвеске используется уникальная система длинноходных сдвоенных гидравлических амортизаторов с пружинами, имеющими прогрессивную характеристику, что позволяет значительно снизить вероятность \»пробоя\» (выхода из строя) амортизаторов, а также поломку рычагов и приводов даже при сильном ударе.
Всего 8 амортизаторов (по два на каждое колесо).
Приемник и блок бортовых аккумуляторов размещены в герметичных боксах, что предотвращает от попадания пыли и грязи в электронику и выход ее из строя.
Серво, управляющее передними колесами имеет большое усилие на валу. Для предотвращения поломки серво или тяги на валу размещен серво-сэйвер. Спереди по ходу движения со стороны днища вал серво и серво-сэйвер прикрыты кожухом, защищающим их от поломки при ударе днищем.
Модель оснащена 3-х канальной системой радиоуправления Ace Jaguar.
Новые цветовые схемы раскраски кузовов — красная и синяя. Кузов фабрично окрашен и для быстрого снятия-установки на шасси имеет в задней части удобную защелку из стальной проволоки.
ОТЛИЧИЯ ОТ MTA4 S28:
Увеличенная головка цилиндра с ребрами охлаждения.
Новый набор колодок сцепления и стальные шестерни коробки передач.
Стальные приводные шестерни.
2-х скоростная коробка передач.
Новые высокопрочные ШРУС.
Новая мощная алюминиевая выхлопная труба.
Более жесткие пружины амортизатора.
Двигатель PRO-50BK, объемом 8,2 куб. см.
Новая цветовая схема корпуса.
Новые хромированные диски и шины с хорошими показателями сцепления с дорогой.
Новая конструкция переднего и заднего бампера.
Характеристики:
Длина 558 мм
Ширина 438 мм
Высота 273 мм
Межосевое расстояние 368 мм
Вес 6200г
Клиренс 108 мм
Требуется докупить:
Аккумуляторы (или батарейки) типоразмера AA (8 шт.
для передатчика + 4 шт. для бортового питания), аккумулятор для электростартера (Ni-Mh/Ni-Cd 6 банок Sub-C типа, 7.2В, 3000 мАч или более), цанга с аккумулятором (1,2В) для подачи накала на свечу двигателя, топливная заправочная бутыль, топливо для автомодельных 2-х тактных двигателей внутреннего сгорания на метаноле, содержащее 14-18% синтетического масла и 15-30% нитрометана.
Производитель: THUNDER TIGER
Цена: 26570.00 РУБ
Нет в наличии
Зарегистрируйтесь, чтобы создать отзыв.
Автомобильная система от MTA — Diesel Progress
Компания MTA планировала представить на выставке ConExpo-Con/Agg & IFPE последнюю версию своей бортовой системы. К сожалению, из-за закрытия сайта MTA Codogno в Италии из-за распространения коронавируса демонстрационная версия продукта не могла быть завершена и отправлена и, следовательно, не могла быть доставлена на стенд MTA в Бронзовом зале, стенд B-92809.
Последняя версия бортовой системы MTA называется SIC и включает в себя интеллектуальный центральный блок, разработанный MTA, который, с одной стороны, позволяет интегрировать информацию, а с другой — позволяет дисплеям стать внешними устройствами системы. Это позволяет OEM-производителям адаптировать терминалы и добавлять новые возможности и функции в соответствии с быстро развивающимся рынком, не внося никаких изменений в основную часть системы.
Центральный блок системы MTA разработан на основе гибкой и мощной архитектуры с использованием многоядерного микропроцессора последнего поколения производства Texas Instruments, известного своей высокой вычислительной мощностью. Он может поддерживать до четырех дисплеев Full HD внутри автомобиля, а также собирать и передавать информацию, поступающую из автомобиля, изображения с камер с помощью технологии BroadR-Reach и по беспроводной связи.
Устройство готово к адаптации для дополнительных функций в зависимости от конкретных требований заказчика, таких как, например, функция объемного обзора, благодаря использованию четырех цифровых камер с библиотеками обработки изображений, которые позволяют пользователю отображать 360-градусный обзор.
на дисплее. Эта система устраняет слепые зоны для повышения безопасности.
Что касается программного обеспечения, MTA может предоставить заказчику два различных решения: программную архитектуру на базе Linux и Android.
Платформа Linux очень гибкая и позволяет разрабатывать продукты в соответствии с конкретными потребностями приложения клиента. Однако такая степень гибкости не ставит под угрозу соблюдение строгих стандартов разработки программного обеспечения, требуемых Automotive Spice Process.
Платформа на базе Android использует последнюю версию Android Automotive Oreo 8.1, которая в значительной степени позволяет интегрировать клиентские приложения и упрощает работу с графическими приложениями, тем самым увеличивая весь потенциал системы. Это оригинальное решение стало возможным благодаря соглашению, подписанному MTA с Elektrobit, глобальным поставщиком встроенных и подключенных программных продуктов и услуг для автомобильной промышленности.
Решение для Android также привело к разработке инновационной архитектуры, использующей дополнительное ядро микропроцессора для повышения безопасности и надежности.
Система сочетает в себе новейшие информационно-развлекательные функции и цифровые комбинации приборов, обеспечивая максимальную производительность при одновременном использовании информационно-развлекательной системы Android премиум-класса и трехмерной приборной панели.
Несмотря на то, что система SIC не будет представлена на стенде MTA, вы можете посетить и оценить другие компоненты MTA, например, блок электрической защиты C-MEC 138 с технологией печатной платы (PCB), и автономный дисплей Black Hawk, принятый Case Construction Equipment для своих новых мини-погрузчиков серии B и компактных гусеничных погрузчиков Case.
MTA 2020 — Движение и состояние финской морской индустрии — Капрал Фриск
On Капрал FriskIn Naval
Как я упомянул в Твиттере, публикуя свой последний пост, есть еще две части проекта MTA 2020, которые заслуживают внимания, но которые из-за нехватки места были исключены из исходного поста: двигательная установка и страна происхождения судов.
Метод движения до сих пор не упоминался. Есть в основном два типа источников энергии для корветов, дизельные двигатели и газовые турбины (есть также суда, работающие на СПГ, но технология, вероятно, считается недостаточно зрелой для военных кораблей). Газовые турбины компактны и дают большую мощность, но очень требовательны к топливу. Дизели, с другой стороны, обеспечивают отличную экономию топлива, но не достигают такой же мощности (для любого заданного размера), как газовые турбины. Газовые турбины и дизели также могут быть установлены вместе с помощью множества различных способов, с редукторами, позволяющими им приводить в движение одни и те же валы, иногда в одно и то же время, что дает установку, при которой судно может курсировать на дизелях и использовать газовые турбины для высоких скоростей. скорость работы. На некоторых судах дизели и/или газовые турбины не приводят в движение вал напрямую, а вместо этого работают как гигантские генераторы, приводя в движение электрические двигатели, установленные на валах.
В электрическом приводе есть несколько приятных особенностей, одна из которых заключается в том, что вместо гигантского вращающегося стального вала, идущего от машинного отделения к винтам, можно использовать тросы. Это также позволяет более свободно размещать двигатели, поскольку они не обязательно должны располагаться на одной линии с карданным валом (или валом редуктора). Еще один вариант состоит в том, чтобы дизели и газовые турбины приводили в движение собственные валы. Одним из наиболее инновационных является южноафриканский фрегат MEKO A-200SAN класса Valour, который оснащен двумя дизельными двигателями, приводящими в движение два гребных винта, и газовой турбиной, приводящей в движение водомет Wärtsilä.
Силовая установка MTU CODAG. Комбинированные дизельные и газотурбинные двигательные установки сочетают в себе преимущества обеих силовых установок: для дальних крейсерских поездок или движения на малой скорости используется только двигательный дизельный двигатель, тогда как для высоких скоростей может быть добавлена газовая турбина.
Обратите внимание на размер редукторов, используемых для передачи мощности от различных источников энергии на валы. Источник: Rolls-Royce Power Systems AG фото для прессы
Излишне говорить, что чем сложнее силовая установка, тем больше места она занимает, и хотя газовые турбины могут быть компактными, потребность в большем количестве топлива и больших воздуховодах и выхлопных каналах обычно сводит на нет это. выгода. Таким образом, я делаю ставку на полностью дизельный (или, возможно, дизель-электрический) привод для MTA 2020 года.0003
Затем мощность двигателей может привести судно в движение с помощью гребных винтов (фиксированного или регулируемого шага), различных видов азимутальных подруливающих устройств (гондолы с гребными винтами) или водометов. Здесь нужно отметить, что водометы — это двигатели , а не , они не обеспечивают мощность корабля, и их не следует путать с газовыми турбинами. Вместо этого, как и гребные винты, они передают мощность двигателя воде, заставляя судно двигаться.
Их большим преимуществом по сравнению с обычными винтами является более высокая эффективность на высоких скоростях, превосходная маневренность на низких скоростях (особенно при движении задним ходом), более низкий уровень шума и лучшая устойчивость к повреждениям. Гребные винты являются предпочтительным решением для судов такого размера, но, например. новые прибрежные боевые корабли ВМС США оснащены водометами. Из них класс Independence оснащен водометами Wärtsilä, а класс Freedom оснащен водометами производства Rolls-Royce. Обе эти компании также предоставили водометы для ВМС Финляндии; Wärtsilä для класса Rauma и Rolls-Royce для небольших судов и класса Hamina. Большой вопрос к водометам — их использование во льдах, что теоретически не должно быть проблемой, но это пока не проверено на судах этого класса.
FAC классов Rauma и Hamina демонстрируют различные водометы. Слева Riva Calzoni (Wärtsilä) Rauma IRC 115-waterjet и справа Rolls Royce Kamewa 90SII Hamina. Источник: Викисклад/MKFI.
Что касается решений в гондолах, то они были выбраны для нового флагмана UVL Turva Финской пограничной службы, который примерно того же размера, что и новые корветы. Ее силовая установка представляет собой комбинированный дизель-электрический и дизельный тип, с двумя азимутальными подруливающими устройствами для нормального крейсерского полета и одним гигантским винтом регулируемого шага для дополнительной скорости. Я лично нахожу решение с гондолами менее вероятным для надводного корабля из-за того, что гондолы оставляют слишком много силовой установки, торчащей далеко под корпусом, где она может быть повреждена.
Страна происхождения
Само судно будет построено в Финляндии, где у нас традиционно есть три верфи, способные производить суда такого размера. Их обычно называют верфями Хельсинки, Турку и Раума из-за того, что их владельцы имеют тенденцию меняться гораздо чаще, чем их местонахождение. Из них Хельсинки исключен из уравнения, так как принадлежит российским интересам.
Раума традиционно была верфью для крупных военных кораблей, но была закрыта тогдашним владельцем STX Finland в 2014 году после завершения производства Turva. Для продолжения бизнеса была создана новая компания Rauma Marine Constructions. Пока кажется, что государство верит в эту идею, поскольку за время своего недолгого существования новая верфь заключила ряд важных контрактов на капитальный ремонт и модернизацию.
За последний год верфь в Турку также сменила владельца, перейдя к немецкой верфи Meyer Werft. Верфь с метким названием Meyer Turku специализируется на круизных лайнерах и в настоящее время имеет портфель заказов, который, по словам верфи, «предусматривает высокую рабочую нагрузку до 2020 года». Единственное, что действительно указывает на Мейера Турку как на возможного строителя MTA 2020, это тот факт, что, в отличие от недавно созданного RMC, Мейер является владельцем с долгой и солидной историей. Тем не менее, хотя владелец Раумы может быть новым, силы, стоящие за этим, нет, и я предполагаю, что суда будут построены в Рауме с RMC в качестве основного поставщика, возможно, при этом лицензия на строительство одного или двух будет передана Мейеру Турку.
если рабочая нагрузка там низкая во время строительства.
Однако часто забывают, что вслед за нашими верфями в Финляндии также находится крупная промышленность, производящая морские поставки. Ассоциация финской оборонной и аэрокосмической промышленности ( fi. PIA ry ) опубликовала трехстраничную статью о корвете в последнем номере своей газеты AFDA News. Большая часть этой статьи является общеизвестной; Финляндии нужен флот для защиты растущей торговли на Балтийском море, нам нравятся морские мины и так далее. Интересной частью является небольшое информационное окно, в котором отмечается, что AFDA совместно с Tekes, Финским агентством по финансированию инноваций, в 2011-2014 годах выполнили исследовательский проект под названием SMULAN. В проекте рассматривали, какие части ВТА 2020 могут быть поставлены отечественными компаниями, и пришли к выводу, что проектирование и строительство можно делать здесь, а вооружение и боевые системы нужно импортировать. Остальное, включая стелс-технологии, интеграцию датчиков и систем, двигательную установку и т.
д., находится в Финляндии.
Старый азимутальный двигатель Azipod производства ABB в Финляндии, сейчас музейный экспонат в Турку. Источник: Wikimedia Commons/Kovako-1
Здесь уместна небольшая оговорка: AFDA, очевидно, не является независимой организацией, когда дело доходит до подобных вопросов, но у нее есть свои цели. То, что есть финская альтернатива, не обязательно означает, что она лучшая. Тем не менее впечатляющие отзывы таких компаний, как вышеупомянутые Wärtsilä и Rolls-Royce, указывают на правду в проекте SMULAN. ООО «Роллс-Ройс». действительно британская, но благодаря приобретению морского подразделения Vicker, в которое вошли классические финские компании Rauma-Repola, Hollming и FF-Jet, она имеет довольно большое присутствие в Финляндии через национальную дочернюю компанию Rolls-Royce Oy Ab, а компания в настоящее время находится в процессе перемещения производственных линий двигателей (включая, например, производство водометов Kamewa для двигателей класса Hamina) из Швеции в Финляндию.