Главная » Двигатель » Двигатель м 75: М-75 — Мотомир Вячеслава Шеянова

Двигатель м 75: М-75 — Мотомир Вячеслава Шеянова

М-75 — Мотомир Вячеслава Шеянова

This entry is also available in:
Английский Китайский

Аудиоверсия статьи:

Мотомириада № 32

Мало кто сейчас уже помнит, что история создания гоночных мотоциклов с оппозитными двигателями, удачно начатая фирмой БМВ, имела продолжение в СССР, причем конструкции спортивных мотоциклов, выпускавшихся в то время Горьковским и Ирбитским мотозаводами, а также Серпуховским НИИ, зачастую были не менее интересными, чем конструкции, созданные немецкими инженерами. Эти страницы мотоистории до сих пор покрыты мраком забвения.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные машины, мотозаводы создали в предвоенное время несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.

М-72 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно, многое мы не узнаем до конца, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на «Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА» за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство». В отчете именно так и сказано – БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб. см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.

BMW R75 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы, аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого. В конце войны была подготовлена гражданская версия М-75 с коляской. Этот красивый мотоцикл темно-коричневого цвета сохранился до наших дней и находится в запасниках Политехнического музея в Москве. Особый шарм придают ему вытянутые клапанные крышки в стиле ранних верхнеклапанных моделей БМВ. Позже на спортивных двигателях М-75 клапанные крышки стали раздельными. На протяжении последующих лет несмотря на отказ в запуске в серийное производство работы над машиной все же продолжались, причем именно в направлении ее спортивного применения. Иначе не объяснить тот факт, что уже в 1946 году ее конструктор и один из создателей Игорь Окунев дебютировал на М-75 в 300-километровой гонке на первенство страны.

М-80 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75 – тот самый, с головками от БМВ-Р-75 – все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другое. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости – 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350-кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750-кубовый М-80 известен меньше, то 500-кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 был создан спортивный М-75. Что же отличало эти модели друг от друга? Различий вначале было не так уж много. Прежде всего, двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние показатели эффективного давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24 у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом – приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Немного была изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75, были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с отнесенными немного назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями по 10-15 шт. в год.

В Серпуховском ВНИИ мотопрома по результатам испытаний М-75 были внесены изменения в конструкцию этого мотоцикла с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером, степень сжатия повышена до 9, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л. с. при 5300-5600 об/мин. Машина была выпущена в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75. Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На более поздних машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76. Одним из наиболее существенных недостатков конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру. Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньшь как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в «забор трассы», чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. Поэтому вскоре на М-75М появились алюминевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными – от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.

На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП; наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить двуплечую педаль переключения передач на одном кронштейне с подножкой водителя. С механизмом переключателя на КПП она была связана жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.

Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов – в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате из обычной переоборудованной дорожной машины – какой была М-75, постепенно получилась специальная спортивная машина М-75М.

М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток – малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с, масса мотоцикла одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб. см.

М-52-С из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Все перечисленные машины участвовали во многих соревнованиях, побеждали в них На этих мотоциклах было установлено множество рекордов. Кроме этих машин существовало немало опытных конструкций, не пошедших в серию, однако представляющих интерес для истории и показывающих, насколько высок был инженерный потенциал в стране. Одной из самых интересных конструкций был мотоцикл С-51, созданный ЦКБ ВНИИ мотопрома в 1961 году. Эта 500-кубовая машина имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров и ходовую часть от М-52С. Мощность двигателя составляла 60 л.с.

Текст: Алексей Попов, г. Рига

Производитель Ирбитский мотоциклетный завод, г. Ирбит, СССР
Годы выпуска 1943 – 1951
Количество, шт 150
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип оппозитный, 2-цилиндровый, верхнеклапанный, 4-тактный
Объем двигателя, см3 746
Диаметр и ход поршня, мм 78 х 78
Мощность 35 л.с. при 5100 об / мин.
Зажигание магнето М-90
Карбюратор К-37 – 2 шт.
Аккумулятор 6 В
Сцепление двухдисковое сухое
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая, дуплексная, закрытого типа, сварная
Передняя подвеска телескопическая
Задняя подвеска пружинная
Тормоза колодочные
Размеры колес 3,75 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм

2 109
Ширина, мм

   727
Высота, мм

   960
Колесная база, мм

1 400
Клиренс, мм

   135
Высота сидения

   740
Масса, кг

   183
Емкость бензобака, л

     22
Максимальная скорость, км/ч

   170
Дальность, км

Как совершается чудо реставрации.

Мотоцикл ИМЗ М-75 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Большинство из нас даже приблизительно не представляет, чего стоит привести в божеский, а тем более в первозданный вид мотоцикл в возрасте за полета лет. Для принципиальных сторонников абсолютной аутентичности в реставрации важно, чтобы даже оттенок краски, даже сальничек были «теми самыми», из «тех» времен… Может быть, впервые в российской мотожурналистике о том, какой ценой аутентичность достигается, рассказывает наш постоянный автор из Риги, почитаемый, заметим, в кругу российских собирателей, Алексей ПОПОВ.

В жизни случаются странные вещи. Еще недавно я даже не мечтал о том, что стану владельцем легенд мотоспорта М-75, М-77, М-80. Слишком мало их выпустили, да и карьера гоночной техники слишком коротка — короче, чем у людей: для них едва ли не каждая спортивная схватка — смертельная. Чудом пережившие многие спортивные битвы образцы попадали в руки людей никчемных -и пропадали безвозвратно. Я знаю историю одного М-75М: хозяева отказались его продать собирателю за весьма приличные деньги, а год спустя за гроши сдали на металлолом его алюминиевые детали.

Мне удалось выцепить только переднюю вилку — ее оставили, чтобы пришпандорить к самодельному чопперу-уродцу. Алюминиевые цилиндры с запрессованными гильзами попали к другому коллекционеру также чудом: их, откровенничали хозяева, просто поленились распилить, чтобы отделить гильзы. Не ведали грешники, что творят. Но ведь грех совершен… Всякий раз, отправляясь за раритетом, ждешь, что встретишь то, что восстановлению не подлежит.

Но случается и приятное. Поехал как-то покупать старинный BMW, а получил не менее ценное — останки сразу двух российских спортивных мотоциклов. Один из них — М-75, второй же поначалу казался «темной лошадкой»: картер вроде как от М-72, головки цилиндров — BMW R75, а цилиндры вообще не поймешь от чего. Первая мысль: самоделка. Они попадаются так часто, что уже не удивляешься. Может, захотели люди сделать верхнеклапанный мотор из М-72, вот и установили головки от BMW, а все остальное — не важно?.. Или я ошибся насчет того, что это причуда? А вдруг какая-то промышленная спецсерия по спецзаданию? Порыскал и все-таки выяснил, что это оригинальная конструкция Горьковского мотозавода — М-80.

Надо сказать, что подобную информацию о раритетах добываешь тяжкими трудами и по крупицам. Скажем, в этом случае: литературы с техническими подробностями о спортивных мотоциклах тех времен практически нет, а немногие разбросанные и разрозненные упоминания в литературе 40-50-х годов носят поверхностный характер. Пришлось копать в архивах, искать гонщиков-ветеранов, чтобы те напряглись (ведь лет-то им сколько!) и вспомнили о железе давно минувших лет… Повезло: я наткнулся сразу на несколько собраний фотографий, сделанных на соревнованиях тех лет, более того, разыскал фото специальной съемки испытаний спортивных мотоциклов в Серпуховском ЦКЭБ. По ним, а также документам и удалось в первом приближении восстановить облик, историю и особенности конструкции советских спортивных оппозитов.

Но вернемся к М-75. Он — один из первых конструктивных вариантов. В немпрактически не измененная ходовая часть от М-72, чугунные цилиндры и батарейное зажигание. Впрочем, доставшийся мне «набор» достоин того, чтобы его описать подробнее. Я заполучил: разобранный до последнего винтика мотор, КП, генератор, раму, переднюю вилку слитыми траверсами (с клеймами «ЗИС») и одно колесо со сверлениями по фланцу. Все это прежний хозяин в свое время аккуратно вымыл и обвернул в газеты конца 40-х годов. Редкая удача: среди всего этого, как подарок судьбы, — и два специальных карбюратора именно от первой версии М-75. Они из алюминиевого сплава, со съемными наклонными поплавковыми камерами. Теперь предстояло найти недостающие детали, сделать глубокий вздох и приступить к реанимации.

Скажите, какой медик на этой Земле реанимировал динозавра? Я почувствовал себя именно таким счастливцем. Мало того, когда собрал все обнаруженные публикации о М-75, выяснил, что даже описания конструкции в разных источниках сильно отличаются друг от друга. Мотоциклы выпускались в небольших количествах, что ни партия — то масса модернизаций. А еще и гонщики подстраивали (как нынче модно говорить, «тюнингова-ли») их «под себя». Волей-неволей пришлось смириться с мыслью, что буду создавать базовый вариант машины в заводской комплектации 1947 года.

За реставрацию двигателя я уговорил взяться двух профессионалов высочайшего класса, в прошлом выдающихся гонщиков Карлиса Ошиныиа и Андриса Рад-зиныпа. Они и раньше занимались моими моторами, но тут, я почувствовал, в них вспыхнул не просто интерес — азарт.

Азарт охватил и меня. Испытал странное чувство: одно дело — реставрировать серийные мотоциклы известных марок, и совсем другое — вернуть к жизни штучную машину, которая, как динозавр, уже считается вымершим видом.

С Карлисом доходило до ожесточенных споров. Скажем, я был твердо убежден в том, что на мотоцикле обязан быть кикстартер — как на архивных заводских фотографиях. Карлис и Андрис снисходительно усмехались, а после до хрипоты уверяли, что для снижения массы гонщики как один удаляли кик еще до первой гонки — машину запускали «с толкача».

Я понимал, что они правы. Но мне-то, реставратору, лишний вес мотоцикла не помеха, да и на антикварном слете все же проще завести мотор с кика… В общем, кикстартер удалось отстоять, хотя в душе понимаю, что «по правде жизни» это — компромисс.

Не только этот узел вызывал споры. Ветераны убеждали, что все гонщики, стремясь выиграть в том числе и за счет снижения массы, удаляли защитные кожуха вилки, обрезали крылья. Но я придерживался канона, определенного заводской документацией. В первый раз мы запустили двигатель 25 апреля 2001 года, и я проехал первые метры на возрожденном мотоцикле. Поначалу не работал левый цилиндр. Разобрался быстро: в стремлении установить «что-нибудь качественное» мы купили фирменные свечи BERU, а они-то и подвели. Вернул на место старые советские свечи А-23.

На свой первый выезд мотоцикл выехал неокрашенным. Почти все свои «детища» я стараюсь сначала немного обкатать в «неубранном» виде, дабы выявить возможные дефекты, и лишь после разобрать для окончательной окраски и гальванической обработки.

Провел косметические работы — и вот выбрался на Бикерниекскую трассу в тишину осеннего дня. Ее взорвал мощный рык мотора — и я испытал то торжество, которое способен испытать исследователь, возродивший динозавра. За руль усадил коллегу, а сам снимал на видеокамеру. И сейчас помню тот восторг, вызванный звуком гоночного двигателя, отраженным от леса и волнами затихающим вдали…

Сейчас в моей коллекции М-80, М-77, М-52С и М-75М. Первые два уже «в работе», другие ждут своего часа. Их, почти ископаемых, оживлю обязательно.

Алексей Попов, Рига

статья из МОТО октябрь 2004

М75 | Weaponsystems.net

Обзор

M75

Бронетранспортер M75.
Источник: Дональд Робертс @ Автопарк Айдахо —
© авторские права принадлежат первоначальному владельцу

Происхождение

США

Тип

Бронетранспортер

Введен в эксплуатацию

Начало 1950-х гг. Вышел из эксплуатации

Статус

0016

Разработка

1946–1950

Разработчик

США
—
International Harvester Corporation

Производство

1951–1954

Производитель

США
—
ФМС

США
—
International Harvester Corporation

Стоимость единицы

72 000 долларов США в 1952 году

Произведенное количество

1,729 или 1,780

Обозначения

G260 (номер по каталогу военных поставок США)

T18, T-18E1, T18E2 (прототипы)

Известные пользователи

США

Бельгия

Описание

Введение

M75 — американский бронетранспортер времен холодной войны. Он был разработан в конце 1940-х годов от International Harverster Corporation для замены полугусениц, использовавшихся во время Второй мировой войны. M75 был первой конструкцией в серии бронетранспортеров США, которая напоминала металлический ящик на гусеницах. Хотя M75 функционировал довольно хорошо и имел хороший уровень защиты, его огромная стоимость, большой вес и ограниченная мобильность привели к преждевременной остановке производства. В результате были разработаны M59, а затем и успешный M113, обе машины имеют общую компоновку M75.

Макет

М75 выглядит как коробка на гусеничном шасси, созданном на основе шасси легкого танка М41. Водитель сидит впереди слева, двигатель справа от него. Боевой отсек расположен сзади, и доступ к нему осуществляется через две задние двери.

Огневая мощь

M75 вооружен одним 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом M2HB на кольцевой установке, к которому имеется 1800 патронов.

Защита

Толстый стальной корпус защищает экипаж от огня стрелкового оружия и осколков снарядов. Толщина брони больше, чем необходимо для защиты от снарядов калибра 7,62 мм, но ее недостаточно для защиты от снарядов калибра 12,7 мм. Отсутствуют система NBC и дымовые гранатометы.

Мобильность

Гусеничное шасси позволяет M75 преодолевать почти любую местность. Из-за большого веса M75 не является амфибией и имеет ограниченную подвижность. Средняя скорость низкая, хотя максимальная скорость может достигать 71 км/ч. Рабочий диапазон очень ограничен из-за высокого расхода топлива. Движение обеспечивается бензиновым двигателем Continental мощностью 295 л.с.

Пользователи

Основным пользователем M75 была армия США, и M75 активно использовались в небольших количествах в Корейской войне. После войны его заменил более легкий M59.и большое количество попало в Бельгию, а меньшая партия — в Эфиопию. С начала 1980-х М75 больше не эксплуатируется.

Подробнее

Факты

М75

Общий

Происхождение

США

Тип

Бронетранспортер

Экипаж

2 + 10 (водитель, наводчик, 9 10 пехотинцев)0016

Dimensions

Weight

18. 8 t combat load

Length

5.19 m

Width

2.85 m

Height

2.76 m (overall)

Main armament

Type

12.7 крупнокалиберный пулемет M2HB мм

Крепление

Кольцевое крепление на крыше

Боеприпасы

1800 патронов, 100 готовых к стрельбе

Поворот

Ручной поворот и подъем

Stabilizer

No

Chassis

Chassis type

Tracked chassis, 5 roadwheels

Layout

Drive sprocket front, idler rear

Suspension

Torsion bar

Track on ground

2.94 m

Ширина гусеницы

0,53 м

Давление на грунт

0,60 кг/см²

Автомобильный

Двигатель

Continental AO-899-4 V6 бензин0016

Выходная мощность

295 л.с. при 2,800 об/мин

Трансмиссия

Руководство, 2 вперед, 1 реверс

. км по дороге

Радиус поворота

Поворот

Удельная мощность

15,7 л.с./т

Преодоление препятствий

Дорожный просвет

90 106 м

0,40016

0.6 m

Trench

1.7 m

Gradient

60 %

Fording

1.2 m

Protection

Armor type

Steel

Armor thickness

13 to 25 mm

NBC система

№

Дымовая система

№

Оборудование

Ночное видение

№

Медиа

  • 3
  • 3

  • M75

    Бронетранспортер M75 в Бельгии.

    Источник: Gert Burkert-Opitz @ www.primeportal.net

    Авторские права: авторские права принадлежат первоначальному владельцу

    M75

    Бронетранспортер M75.

    Источник: Дональд Робертс @ Idaho Motor Pool

    Авторские права: авторские права принадлежат первоначальному владельцу

    < Предыдущий >
    Следующий

    Связанные статьи

    M59

    M75 был заменен более дешевым, компактным и мобильным M59.

    Чтение
    подробнее о М59

    M113

    M113 более современный, чем M75 и M59, но все же выглядит довольно похоже.

    Чтение
    подробнее о M113

    Browning M2HB

    12,7-мм крупнокалиберный пулемет M2HB используется на шкворне на крыше M75.

    Чтение
    подробнее о Browning M2HB

    Танковая энциклопедия, первый онлайн музей танков

    • Прототипы США времен Первой мировой войны

    Эндрю Хиллс
    / 14 ноября 2022 г.

    Соединенные Штаты Америки (1918 г.) Танк – не построен В начале 1918 г. Первая мировая война ни в коем случае не ослабевала…

    Подробнее

    • Немецкие самоходные установки Второй мировой войны

    Марко Пантелич
    / 12 ноября 2022 г.

    Немецкий рейх (1940 г.) Самоходно-артиллерийская установка – 38 построено + не менее 5 модификаций Концепция монтажа тяжелой пехоты…

    Подробнее

    • Холодная война Испания Прототипы

    Гарет Линн Монтес
    / 9 ноября 2022 г.

    Государственный бронетранспортер/боевая машина пехоты Испании (начало 1960-х гг.) – бумажный проект Испанские военные власти всегда стремились создать. ..

    Подробнее

    • Поддельные британские танки времен Первой мировой войны

    Эндрю Хиллс
    / 7 ноября 2022 г.

    Великобритания (1907) Траншейная машина — вымышленное введение В истории строительной техники есть множество известных персонажей…

    Подробнее

    • Прототипы США времен Второй мировой войны

    Оуэн Макдонаф
    / 5 ноября 2022 г.

     Соединенные Штаты Америки (1942-1943 гг.) Истребитель танков — 1 переоборудованный Создан в январе 1943 г. в качестве проверки концепции,…

    Подробнее

    • Немецкие бронеавтомобили Второй мировой войны

    Йоханнес Дорн
    / 2 ноября 2022 г.

    Германский Рейх (1938-1945) Штабной бронеавтомобиль — 10 Ausf.A и 58 Ausf.B Построены Sd.Kfz.247 Ausf.A и B были бронированы…

    Подробнее

    Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетранспортеры, которые когда-либо бороздили поле боя, от «сухопутных броненосцев» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров. Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике. Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями.

    Танковая энциклопедия по-прежнему находится в стадии разработки, и именно здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!

    Товарищи на гусеницах

    Четыре эпохи, которые мы освещаем:

    Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.

    Вторая мировая война: испытательный полигон для бронетехники: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом. От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.

    Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.

    Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.

    Показ (уже десять лет!)

     

    Партнерские сайты

    Сообщество

    Более 60 участников и авторов из многих стран, включая писателей, корректоров, исследователей, переводчиков, иллюстраторов, фотографов, менеджеров сообществ, документалистов и признанные авторы.