Содержание
Электровоз 2ЕЛ5.Описание и работа асинхронного электродвигателя НВА-55
содержание ..
39
40
41
..
2
Электровоз 2ЕЛ5.Описание и работа асинхронного
электродвигателя НВА-55
2.1 Назначение
Электродвигатель НВА-55 — асинхронный, трехфазный, с короткозамкнутым
ротором, предназначен для привода вентиляторов охлаждения тяговых
двигателей, реакторов, выпрямительных установок, а также для привода
главных компрессоров.
Рисунок 13 — Электродвигатель НВА-55
2.2 Техническая характеристика электродвигателя
НВА-55
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. 3 Устройство двигателя и его составных частей
Электродвигатель в соответствии с рисунком 13 выполнен защищенного
исполнения, горизонтальной установки, с самовентиляцией.
Состоит из следующих узлов: статора, ротора, двух подшипниковых узлов,
коробки выводов.
Статор имеет станину 20, сердечник 10 и обмотку 8.
Станина — сварная стальная включает два фланца 7 с приваренными ребрами
9 и обшивку 11. Сердечник набран из изолированных листов
электротехнической стали. В открытые пазы сердечника уложена двухслойная
обмотка из прямоугольного изолированного провода. Обмотка статора
пропитана эпоксидным компаундом.
Ротор состоит из вала 12, сердечника 13 и короткозамкнутой обмотки. Вал
изготовлен из стали марки 45. Сердечник набран из листов
электротехнической стали.
Сварные подшипниковые щиты 14 и 19, посаженные на
вал шариковый и роликовый подшипники 2 и 15, внутренние 4 и наружные 3 и
16 крышки образуют подшипниковые узлы.
Предусмотрены лабиринтные уплотнения, защищающие подшипники от попадания
пыли и предотвращающие вытекание смазки из них. Смазка подшипников —
консистентная. Пополнение смазки производится через маслопроводы 5.
Питание к двигателю подводится проводами, проходящими через уплотняющий
сальник коробки выводов 17.
Коробка выводов — штампованная. Панель обеспечивает крепление подводящих
и выводных проводов.
Выводы обмотки двигателя и контактные болты панели коробки выводов имеют
буквенно-цифровую маркировку.
Для заземления электродвигателя на лапах предусмотрены болты 18.
2.4 Работа двигателя
При включении обмотки статора в сеть трехфазного тока возникает
вращающееся магнитное поле, которое наводит в короткозамкнутой обмотке
ротора электродвижущую силу. При этом в стержнях обмотки ротора
появляются токи, от взаимодействия которых с вращающимся полем статора
создается электромагнитный вращающий момент, приводящий ротор во
вращение.
содержание ..
39
40
41
..
Надёжность асинхронных вспомогательных машин электровозов Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»
УДК 621.33.025
НАДЁЖНОСТЬ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ
А.М.Худоногов1, Д.А.Оленцевич2, Е.М.Лыткина3, В.Н.Иванов4
123Иркутский государственный университет путей сообщения,
664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
4ОАО «РЖД», ВСЖД,
664003, г. Иркутск, ул. Карла Маркса, 7.
Отмечено существенное снижение надежности асинхронных вспомогательных машин типа НВА-55 на электровозах нового поколения. Проанализированы причины увеличения числа отказов. Ил. 2.
Ключевые слова: электроподвижный состав, мотор-компрессоры, асинхронные вспомогательные машины.
RELIABILITY OF ASYNCHRONOUS AUXILIARY MACHINES OF ELECTRIC LOCOMOTIVES A.M. Hudonogov, D.A. Olentzevich, E.M. Litkina, V.N. Ivanov
Irkutsk State University of Railway Engineering
664074, 15 Chernishevsky St., Irkutsk
Public Corporation «Russian Railways», East Siberian Railway
7 Carl Max St., Irkutsk, 664003.
The authors register a considerable decrease of the reliability of asynchronous auxiliary machines of the «NVA-55» type on the electric locomotives of a new generation. The reasons of increase of number of refusals are analysed. 2 figures.
Key words: electric trains, motor-compressors, asynchronous auxiliary machines.
Проблема повышения надёжности асинхронных вспомогательных машин (АВМ) электроподвижного состава (ЭПС) приобрела в последние годы большое социально-экономическое значение. Особенно эта проблема обострилась в связи с проектированием, производством, изготовлением, эксплуатацией и ремонтом электровозов нового поколения после известных в нашей стране социально-экономических преобразований.
С целью установления причин снижения конструкционной надёжности кафедрой ЭПС ИрГУПС была проанализирована статистика отказов АВМ электровозов переменного тока за полувековой период. В анализе этой проблемы были использованы труды О.А.Некрасова, Р.И.Мирошниченко, Н.Н.Горина, В.В.Шевченко, М.А.Козорезова, В.И.Бочарова, В.П.Янова, В.Г.Щербакова, Л.В.Маханькова, В.П.Феоктистова, А.Т.Осяева, В.П.Смирнова и других исследователей.
Здесь уместно привести статистику по надежности асинхронных двигателей в других отраслях промышленности. В большинстве случаев (85-95 %) отказы асинхронных двигателей мощностью свыше 5 кВт происходят из-за повреждения обмоток и распреде-
ляются следующим образом: межвитковые замыкания
— 93 %, пробой межфазной изоляции — 5 %, пробой пазовой изоляции — 2 %. На подшипниковый узел приходится 5-8 % отказов, и небольшой процент связан с такими причинами, как распайка выводных концов, скручивание валов, разрыв стержней ротора и др. Причины отказов можно дифференцировать следующим образом: технологические — около 35 %; эксплуатационные (главным образом неудовлетворительная защита электродвигателей) — 50 % и конструкционные
— 15 %.
В среднем в течение года капитально ремонтируют около 20 % установленных электрических машин (в строительстве — 50 %, в горнодобывающей промышленности — 30 %, в машиностроении — 20 %, в черной металлургии — 13 % и в химической промышленности — 9 %). Как видно из статистики, таких отказов, как выплавление обмоток ротора, нет.
Однако вышеперечисленными учёными и практиками установлено, что АВМ ЭПС переменного тока работают при следующих условиях:
1. Изменение напряжения питания от +25 до -39 % номинального значения.
2. Коэффициент несимметрии напряжения Ки = и0 / ип до 0,10 (здесь и0 и ип соответственно напря-
1Худоногов Анатолий Михайлович, доктор технических наук, профессор кафедры электроподвижного состава, тел.: 63-83-66, e-mail: [email protected]
Hudonogov Anatoliy Mihailovich, a doctor of technical sciences, a professor of the Chair of Electric Rolling-Stock, tel.: 63-83-66, email: [email protected]
2Оленцевич Дмитрий Андреевич, инженер кафедры электроподвижного состава, аспирант, тел.
: 63-83-66, e-mail: [email protected]
Olentzevich Dmitry Andreevich, an engineer, a postgraduate of the Chair of Electric Rolling-Stock. Tel 63-83-66, e-mail: [email protected]
3Лыткина Екатерина Михайловна, техник-инженер, сотрудник кафедры электроподвижного состава тел. 63-83-66, e-mail: [email protected]
Litkina Ekaterina Mihailovna, a technician-engineer, a member of the Chair of Electric Rolling-Stock, tel.: 63-83-66, e-mail: [email protected]
«Иванов Владимир Николаевич, инженер, дорожный инспектор службы локомотивного хозяйства, тел.: 64-45-47 Ivanov Vladimir Nikolaevich, an engineer, a railway inspector of the service of locomotive economy of East Siberian Railway, tel.: 6445-47
жение обратной и прямой последовательности).
3. Коэффициент несимметрии фазных токов К = 10 / 1п до 0,70. Здесь 10 и 1п токи прямой и обратной последовательности. Когда токи в фазах при крайних значениях напряжения в контактной сети отличаются более чем в два раза.
4. Снижение вращающего момента до 0,3 номинального.
5. Значительное возрастание момента сопротивления компрессоров при низких температурах воздуха.
6. Увеличенная продолжительность пуска мотор-компрессоров (МК) из-за существенного уменьшения вращающего момента при понижении питающего напряжения.
При создании первых серийных электровозов переменного тока для привода вентиляторов и главных компрессоров были использованы электродвигатели специального назначения типа АП и АС. Электродвигатели типа АП и АС имели улучшенные пусковые и перегрузочные характеристики, и их использовали для привода главных компрессоров (типа АС) и вентиляторов (типа АП) электровозов ВЛ60, ВЛ60К и ВЛ80К. Высокая надежность этих машин определялась запасом прочности, которая обеспечивалась конструкцией ротора. На электродвигателях типа АП применяется ротор с двойной беличьей клеткой, на АС — ротор «глубокопазный». В статистике отказов по этим машинам случаев по выплавлению стержней ротора нет.
Первой трехфазной асинхронной машиной, разработанной в тяговом исполнении, т.
е. специально для привода главных компрессоров и вентиляторов электровозов ВЛ80Т,Р,С, был электродвигатель типа АЭ-92-4О2. При разработке этого электродвигателя учтены условия эксплуатации его на электроподвижном составе. Однако кратность пускового тока у электродвигателя типа АЭ увеличилась по сравнению с двигателями типа АС и Ап с 5,5 до 7,6. Сделано это с целью улучшения пусковых характеристик двигателя (кратность пускового момента увеличилась с 1,8 до 4,0, кратность максимального момента увеличилась с 2,2 до 4,0). Конструкция ротора у этих электродвигателей по сравнению с электродвигателями АП и АС была значительно упрощена, рис. 1. В статистике отказов по этим машинам появилась графа по выплавлению стержней ротора. Хотя процент этих отказов по отношению к другим не превышал 5…7 %.
В начале 80-х гг. прошлого столетия разработан и создан специально для эксплуатации в условиях электрической тяги трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа АНЭ225L4УХЛ2 с целью оснащения этим электродвигателем электровоза серии ВЛ85.
При создании этой машины были резко повышены технические требования (по сравнению с электродвигателями АЭ-92-4О2). В частности увеличен нижний предел допустимой температуры окружающего воздуха (с минус 50 °С до минус 60 °С), снижена мощность на единицу массы (стало 55 кВт / 375 кг, было 40 кВт / 400 кг). Снижение мощности на единицу массы было осуществлено в основном за счёт упрощения конструкции ротора электродвигателя типа АНЭ225, по сравнению с электродвигателем типа АЭ (устранение в двигателях АНЭ225 осевых вентиляци-
онных каналов в листах ротора, ликвидация специального вентилятора для охлаждения АВМ, открытый паз обмотки ротора).
Рис. 1. Форма листов роторов двигателей АС-82-4: а -АП-82-4, б — АЭ-92-4, в — АНЭ225, г — НВА55
Рассмотрение статистических данных о надежности оборудования электровозов переменного тока ВСЖД за последние годы эксплуатации показывает, что на долю отказов асинхронных вспомогательных машин (АВМ) приходится от 16,5 до 21,3 % повреждений. Установлено, что у электровозов ВЛ85, которые выполняют большую часть работы в грузовом движении, отказы АВМ распределились следующим образом.
Наибольшую долю отказов (81,9 %) составляют неисправности трехфазных асинхронных двигателей АНЭ225 привода компрессоров КТ6-Эл. Около 14,4 % вызваны повреждениями АНЭ225 привода 1, 2 и 3-го вентиляторов. На двигатели 4, 5 вентиляторов и расщепители фаз (также АНЭ225) приходится соответственно 2,8 % и 1,2 % отказов. Из этих повреждений 66,7 % приходится на обмотки статоров, 22,2 % связаны с выплавлением или обрывом стержней роторов, 11,1 % вызваны прочими причинами (в основном подшипниковым узлом). Таким образом, отказы, связанные с выплавлением или обрывом стержней ротора на электродвигателе типа АНЭ225 составили более 20 %.
В 2006-2007 гг. отмечен резкий рост количества случаев отказов АВМ типа НВА-55 (на наш взгляд, худший аналог электродвигателя типа АНЭ225) на электровозах ЭП1, ЭП1М, 2ЭС5К, 3ЭС5К. Особенно неудовлетворительное положение сложилось с отказами этих электродвигателей на электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К. В локомотивных депо Вихоревка и Смоляни-ново за период 2006-2008 гг.
заменено 98 электродвигателей НВА-55 или 14,2 % от общего числа, что составляет 13,9 случаев на 1 млн. км. пробега. Таким образом, показатель отказов электродвигателей НВА-55 на электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К в 21 раз превышает среднесетевой показатель отказов вспомогательных электродвигателей серийных электровозов. Все повреждения электродвигателей НВА-55 произошли на электровозах 2ЭС5К и 3ЭС5К в период гарантии.
Повреждения электродвигателей НВА-55 в этих
депо по характеру отказа распределились следующим образом:
— выплавление ротора — 86 случаев или 87,7 %;
— короткое замыкание обмотки статора — 11 случаев или 11,2 %;
— шум подшипника — 1 случай или 1,02 %.
М/МнЛ
5
4
3
2
1
0 500 1000 1500 об./мин
Рис. 2. Механические характеристики двигателя АНЭ225 и НВА55 при напряжении питания 380 (1) и 280 (2) В
Анализ механических характеристик асинхронных двигателей типа АНЭ225 и НВА55, приведенных на рис. 2, показывает, что при снижении напряжения до 280 В и отсутствии симметрирующих устройств вращающий момент двигателя снижается почти в 4 раза.
Надо также отметить, что проектирование асинхрон-
ных двигателей для привода вспомогательных машин с повышенными пусковыми и перегрузочными характеристиками без учета влияния токов прямой и обратной последовательности при несимметрии приложенных напряжений на параметры вторичной цепи весьма рискованно. Известно, что активное и индуктивное сопротивление ротора для токов прямой и обратной последовательности различны, так как частоты этих токов неодинаковы и влияние вытеснения тока будет сказываться в различной степени. В этой связи можно ожидать, что при значительной несимметрии приложенного напряжения степень влияния токов во вторичной цепи существенно выше, чем в первичной, что приводит к расплавлению поверхностных слоев обмотки ротора вихревыми токами высокой частоты.
Ситуация по надёжности электродвигателей типа НВА55, в которой отказы по выплавлению ротора составляют около 90 %, обусловлена, на наш взгляд, социально-экономическими процессами, произошедшими в стране за последние двадцать лет.
Была уничтожена система организации управления качеством проектирования и производства в электровозостроении, которая на настоящий момент полностью не восстановлена. Тенденция по снижению надёжности АВМ электровозов переменного тока была определена политикой энергосбережения в замен политики повышения надёжности .
УДК 621
ОПТИМИЗАЦИЯ ПОТРЕБНОСТИ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ
А.И.Шадрин1, И.В.Зырянов2, М.Ю.Гамбаль3
13Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83. 2Институт «Якутнипроалмаз» ЗАО «АЛРОСА», 678170, г. Мирный, ул. Ленина, 6.
Построена математическая модель определения оптимального риска возникновения дефицита запасных частей для ремонта карьерных автосамосвалов. На примере автосамосвала CAT-785 предприятия Удачнинский ГОК ЗАО АК «АЛРОСА» произведён расчёт суммарных затрат предприятия, а также получена их зависимость от значения коэффициента риска дефицита запасных частей. Ил. 1. Библиогр.
5 назв.
Ключевые слова: запасные части, ремонт, риск дефицита запасных частей, затраты на ремонт.
OPTIMIZATION OF DEMAND IN SPARE PARTS FOR QUARRY DUMP-BODY TRUCKS A.I. Shadrin, I.V. Ziryanov, M.Y. Gambal
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
The Institute «Yakutniproalmaz», Close Corporation «ALROSA» 6 Lenin St., Mirniy, 678170.
1Шадрин Александр Иванович, доктор технических наук, профессор каф. ГМиРТ, тел.: (3952)-405-085, e-mail: [email protected]. Shadrin Alexander Ivanovich, a doctor of technical sciences, a professor of the Chair of Mining Machinery and Mining Transport. Tel. (3952)-405-085, e-mail: [email protected].
Зырянов Игорь Владимирович, доктор технических наук, зам. директора по научной работе, тел.: (41136)-3-45-01, 9-02-99, email: [email protected].
Ziryanov Igor Vladimirovich, a doctor of technical sciences, a deputy director on scientific work. Tel. (41136)-3-45-01, 9-02-99, e-mail: [email protected].
alrosa-mir.ru.
3Гамбаль Максим Юлианович, аспирант, тел.: (3952)-405-085. Gambal Maxim Yulianovich, a postgraduate. Tel. (3952)-405-085.
СВА Т-55А | Armorama™
Даррен Бейкер знакомится с последним выпуском T-55 от MiniArt в масштабе 1/35.
Введение
МиниАрт продолжает выпускать свою линейку танков Т-55. В последнем предложении нет интерьера, и я также не могу понять, что делает этот танк именно NVA, кроме декалей для отделки модели. Мне нравится видеть доступную восточногерманскую броню, а Т-55 от MiniArt есть о чем кричать. Итак, без лишних слов давайте заглянем внутрь коробки.
Обзор
Это предложение от MiniArt поставляется в солидной картонной упаковке с отдельной картонной крышкой, крышка не выдерживает суровых условий пересылки по почте, поэтому нуждается в некоторой защите.
Внутри вы найдете один пластиковый пакет со всеми деталями модели. В дополнение к сумке есть очень хороший буклет с инструкциями, внутри сумки вы найдете еще одну сумку с некоторыми литниками и вторую сумку с прозрачными частями модели и листом с декалями. У меня есть опасения по поводу упаковки прозрачных деталей листом с декалями, так как это может привести к повреждению, в данном случае это сошло с рук. Наконец, в сумке есть конверт для карт, который содержит лад фототравления, и это то, что я очень одобряю.
Нижняя часть корпуса модели состоит из нескольких частей, поэтому при сборке требуется осторожность; этот подход действительно позволяет обеспечить более высокий уровень детализации в готовой отливке. MiniArt поставляет подвеску в рабочем или фиксированном состоянии. Это позволит моделисту без проблем отобразить модель на идеально плоской или шероховатой поверхности. Нижняя часть корпуса имеет исключительную детализацию, закрывающую как аварийный, так и смотровой люки. Хотя это многокомпонентное решение этой области требует большого количества частей, это обеспечивает очень высокий уровень детализации, который обычно не виден.
Меня беспокоит то, что есть несколько отверстий, которые необходимо открыть в разных местах, и хотя MiniArt идентифицировал их, размер сверла не указан.
Борта корпуса могли оказаться сложными в установке, но MiniArt поставила несколько внутренних панелей, которые придают жесткость бокам, что вместе с задней частью модели и переборкой между экипажем и моторным отделением дает вам положительный способ найти все. Поскольку эта модель была выпущена MiniArt в нескольких вариантах, очевидно, что вам нужно изменить некоторые детали, и это требует удаления некоторых частей и открытия локаторов в других. Мне нравится, что MiniArt четко обозначил эти области, но я бы хотел, чтобы в инструкциях были указаны размеры сверл. Включение некоторых элементов интерьера означает, что моделист может открыть люки и будет на что посмотреть.
Верхняя часть корпуса снова состоит из нескольких частей из-за большого количества выпущенных моделей, но это не усложняет установку. Я построил пару таких сейчас, и у меня никогда не было проблем.
Что я полностью одобряю, так это то, что перископы были предоставлены как прозрачные детали, и я чувствую, что это имеет большое значение. Для моторного отсека были предусмотрены решетки для фототравления, и они снова обеспечивают хороший уровень детализации без необходимости покупать комплекты послепродажного обслуживания. Защита передних фар представляет собой довольно сложную сборку, и это аспект, которого я не с нетерпением жду, я полагаю, что вариант с 3D-печатью из смолы доступен в FC Model Trend. Защита гусеницы состоит из двух частей, с хорошим уровнем детализации на обеих сторонах, но опять же есть отверстия, которые необходимо открыть, но размеры не указаны.
Есть ряд довольно маленьких деталей фототравления, которые необходимо добавить, и они, скорее всего, проверят ваши нервы и способности. Приятным моментом является то, что MiniArt предоставила большое количество ручек фототравления для верхней деки, и мне нравится, что они не отлиты на моторной палубе, но я бы предпочел воспроизвести ручки с плавкой проволокой, поскольку поперечный профиль скорее круглый.
чем квартира точнее. Инструменты, установленные на брызговиках, были предоставлены без формованных деталей, поэтому я чувствую, что они получат одобрение моделиста. Выхлоп двигателя — приятная деталь этой модели, состоящая из трех частей. Топливные баки были снабжены отдельными поручнями, но я бы снова рекомендовал, чтобы эти детали были дополнены плавкой проволокой из-за улучшенного профиля, который он обеспечит, чем предоставленное фототравление. Особенно приятным штрихом от MiniArt является включение подробных топливопроводов. Именно такие детали делают модель такой визуально привлекательной, но в то же время делают ее моделью для моделистов с достаточным опытом в хобби.
Ящики для хранения представлены в многокомпонентных конструкциях, поэтому при желании моделист может открыть один или два из них. Много усилий было приложено к креплению задней топливной бочки, которое будет выглядеть очень привлекательно и не удивит пластиковым бревном, была предоставлена ватная трубка с большим уровнем детализации, если вы захотите включить ее в модель.
Откидываясь назад, передняя часть складной крышки водителя представлена очень подробно; хорошо воспроизведена металлическая и застекленная часть, а также складная крышка. MiniArt предоставил детали, чтобы показать эту крышку поднятой или опущенной и хранящейся.
Колеса имеют очень высокий уровень детализации, что, очевидно, выиграет от некоторого износа. Ведущие колеса имеют хорошую детализацию зубьев, но снятие с литника потребует осторожности, иначе зубья могут быть повреждены. На переднем возвратном ролике есть приятная деталь, но я бы не стал закреплять его или регулируемый монтажный кронштейн, пока вы не будете готовы установить гусеницы. Сами треки представляют собой отдельные ссылки, которые, как я знаю, не у всех вызывают одобрение. Детали каждой ссылки очень хороши, и я не думаю, что у кого-то возникнут проблемы с ними. Самым большим плюсом является то, что эти гусеницы работоспособны, с ними легче работать и их легче навешивать на транспортное средство.
Переходя к сложной форме турели, MiniArt решил ее с помощью ряда деталей, которые позволили добиться очень высокого уровня детализации.
Детали в башне включают даже погоны башни, а затем продолжаются до разъемной крышки, в которой размещаются командир и наводчик. Основное орудие и дальномерный пулемет отлиты в затвор, и я очень одобряю это, так как ненавижу вынимать их из стволов. Основное орудие можно поднять, но это прекращается после добавления матерчатой маски. Люки в башне могут быть собраны открытыми или закрытыми; рычаг привода, который выравнивает свет с основным стволом, хорошо обслуживается, но, вероятно, сломается, если вы будете слишком сильно дышать на него. Буксирные тросы проложены через проушины, и вы предоставляете трос. На рынке есть множество продуктов, поэтому используйте свои предпочтения. MiniArt, однако, включил длину кабеля и убрал догадки. Аспект, который мне понравился, заключался в том, что кабели можно зафиксировать на месте и с осторожностью изменить позже, если это необходимо. Крупнокалиберный пулемет перед командиром сделан хорошо и вызывает у меня одобрение.
MiniArt включает четыре варианта отделки для этой модели, и все это танки, служившие в Национальной народной армии ГДР 1960-70-х годов
Вывод
Еще один великолепный Т-55 от MiniArt, который хоть и не для новичка, оценят те, у кого есть несколько моделей за плечами.
Варианты отделки в основном зеленые, что может разочаровать некоторых. Единственное, что меня беспокоит по поводу этой модели, это то, что она проверит ваши способности моделиста из-за большого количества фототравления в наборе; мои жалобы ограничиваются опасениями по поводу упаковки декалей с прозрачными литниками и не включают размер сверла для отверстий, которые необходимо открыть. Во всем остальном это еще одна отличная модель из конюшни МиниАрт.
Использование бронетехники силами ВК/СВА II
Танки армии Северного Вьетнама
СВА сформировала свою первую бронетанковую часть в октябре 1959 года из средних танков Т-34-85, поставленных Советским Союзом.
Т-34-85 впервые появился на вооружении в 1944 году и стал ответом Красной Армии немецкому среднему танку «Пантера» и тяжелому танку «Тигр Е». При весе 70 547 фунтов (32 тонны) пятиместный автомобиль был оснащен дизельным двигателем, который обеспечивал максимальную скорость 34 мили в час (55 км/ч) и приблизительный запас хода 186 миль (300 км) по ровным дорогам. Т-34-85 был вооружен 85-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулеметами, один из которых был спаренным. Максимальная толщина брони в передней части машины составляла 90мм. Т-34-85 производился после войны в Советском Союзе и по лицензии в Польше и тогдашней Чехословакии.
Из Советского Союза в конце 1960-х годов СВА начала получать средние танки Т-54А и Т-54Б, а также легкий плавающий танк ПТ-76. Четырехместный средний танк серии Т-54 был послевоенной заменой среднего танка Т-34-85. Он весил 79 366 фунтов (36 тонн) и приводился в движение дизельным двигателем, который обеспечивал ему максимальную скорость 30 миль в час (48 км/ч) и приблизительный запас хода по ровным дорогам 310 миль (500 км).
танки и боевые бронированные машины Северного Вьетнама не были переброшены в Южный Вьетнам до тех пор, пока основная часть сухопутных войск США не покинула страну к 1972. Последние американские бронетанковые подразделения были выведены из Южного Вьетнама в 1972 г., а оставшиеся американские боевые солдаты ушли в марте 1973 г.
Средний танк серии Т-54 был вооружен 100-мм пушкой в полусферической башне и тремя -пушки. В их число входили два 7,62-мм пулемета и 12,7-мм пулемет на крыше башни. Максимальная толщина брони в лобовой части танка составляла 205 мм. Т-54 был заменен в 1958 году на вооружении Советской Армии усовершенствованной версией машины, получившей обозначение среднего танка Т-55. Это был Т-54 Северного Вьетнама, который врезался в ворота президентского дворца Южного Вьетнама в Сайгоне 30 апреля 19.75, что привело к кровавому завершению затянувшейся войны во Вьетнаме.
СВА также получил средний танк Т-59, который был китайской копией советского среднего танка Т-54А.
Австралийская армия сравнила захваченный в начале 1970-х годов средний танк СВА Т-59 со средним танком советской постройки Т-54А, и единственная разница между двумя машинами, которую они могли различить, заключалась в том, что советский танк имел сварное соединение типа «ласточкин хвост», где нижняя часть лобового листа соединялась с носовым листом, в то время как у китайской копии был простой сварной шов встык.
Трехместный плавающий танк ПТ-76 был послевоенной конструкции, впервые появившейся на вооружении Советской Армии в 1952 году. Он весил 30 864 фунта (14 тонн) и приводился в движение дизельным двигателем, который обеспечивал ему максимальную скорость 27 миль в час. (44 км/ч). В воде машина могла развивать максимальную скорость 6 миль в час (10,2 км/ч). Примерный запас хода плавающего танка ПТ-76 на суше составлял 155 миль (250 км) и 43 мили (70 км) в воде.
Плавающий танк ПТ-76 был вооружен 76-мм пушкой и одним спаренным с ним 7,62-мм пулеметом. Отражая необходимость быть как можно более легким, чтобы быть амфибией, и его разведывательной ролью, максимальная толщина брони в передней части танка составляла всего 14 мм.
Первое применение танков Северного Вьетнама против американских вооруженных сил в Южном Вьетнаме произошло в ночь с 6 на 7 февраля 1968 года. Атакующая группа, состоящая из регулярных войск Северного Вьетнама и одиннадцати (по разным данным, от девяти до тринадцати) поддерживающих танков-амфибий ПТ-76. захватили лагерь спецназа армии США в Ланг Вей. Это было достигнуто, несмотря на поддержку американской авиации и артиллерии. В последовавшей битве почти все зеленые береты в лагере погибли, десять из них убиты, трое взяты в плен. Местная гражданская иррегулярная группа (CIDG), которую «зеленые береты» организовали для борьбы с СВА, потеряла 219 человек.убитых и семидесяти семи раненых. СВА заявила, что потеряла 90 человек убитыми и 220 ранеными во время захвата лагеря. Зеленые береты внутри Ланг Вей насчитывали три танка Северного Вьетнама со 106-мм безоткатным орудием до того, как лагерь пал. Другие танки Северного Вьетнама были уничтожены американскими переносными гранатами M74 LAW и гранатами с белым фосфором (WP).
Ночью 3 марта 1969 года плавающие танки Северного Вьетнама PT-76 атаковали лагерь спецназа армии США недалеко от Бен-Хета, Южный Вьетнам, возможно, чтобы уничтожить батарею самоходных 175-мм артиллерийских орудий M107. СВА, похоже, не знало о присутствии взвода из пяти M48A3 армии США. Возникшее в результате сражение было единственным случаем во время войны во Вьетнаме, когда танки с американским экипажем напрямую вступили в бой с танками Северного Вьетнама. Это привело к быстрому уходу СВА с поля боя с потерей двух плавающих танков ПТ-76 и одного бронетранспортера БТР-50ПК. Общие потери американского танкового взвода составили двое убитых и двое раненых, один M48A3 получил незначительные повреждения.
Последний танк, представленный на войне во Вьетнаме, появился, когда Китайская Народная Республика поставила СВА в 1970 году модифицированную версию российского плавающего танка ПТ-76, получившего обозначение Тип-63. У него было 85-мм основное орудие, установленное в литой броневой башне, и измененный дизайн корпуса, чтобы выдержать вес более крупного орудия и башни, тогда как у ПТ-76 была сварная броневая башня.
В отличие от исходного российского плавающего танка ПТ-76 с экипажем из трех человек, китайский Тип-63 имел экипаж из четырех человек. Автомобиль весил 42 549 г.фунтов (19,3 тонны) и приводился в движение дизельным двигателем, который давал ему максимальную скорость 40 миль в час (64 км/ч) на дорогах и 7,4 миль в час (12 км/ч) в воде. Он имел приблизительную дальность действия 230 миль (370 км) по ровной дороге и 75 миль (120 км) по воде. Максимальная толщина брони Тип-63 составляла 14 мм.
Бронетранспортеры армии Северного Вьетнама
Из огромных запасов Советского Союза, а затем и Китайской Республики, СВА получило некоторое количество БТР в середине 19-го60-х годов, чтобы соответствовать тому, что американское правительство поставляло АРВН. Среди них были как колесные, так и гусеничные версии. Колесные БТР представляли собой БТР-152, БТР-40 и БТР-60ПБ советской разработки и производства. Среди гусеничных БТР были советские БТР-50ПК и китайские Type-63.
БТР-152 и БТР-40 были простыми машинами с открытым верхом. БТР-152 впервые появился на вооружении Советской Армии в 1950 году, а БТР-40 в следующем году. В отличие от M113, ни одна из машин не была амфибией. Более крупный БТР-152 весил 19 г.621 фунт (8,9 тонны) и ездил на шести колесах. Он был оснащен бензиновым двигателем, который обеспечивал максимальную скорость 40 миль в час (65 км/ч) и приблизительный запас хода 403 мили (650 км) по ровным дорогам. У него была команда из двух человек, и он мог перевозить до семнадцати или восемнадцати пассажиров. Максимальная бронезащита передней части машины составляла 12 мм.
Меньший БТР-40 весил 11 684 фунтов (5,3 тонны) и передвигался на четырех колесах. Он был оснащен бензиновым двигателем, который обеспечивал максимальную скорость 50 миль в час (80 км/ч) на суше и приблизительный запас хода 177 миль (285 км) на ровных дорогах. БТР-40 имел экипаж из двух человек и мог перевозить до восьми пассажиров. Помимо использования в качестве БТР, он также предназначался для использования в качестве разведывательной машины.
NVA адаптировала машину для установки двух 14,5-мм крупнокалиберных пулеметов в задней части пассажирского салона и действовала как зенитная машина. Максимальная толщина лобовой защиты БТР-40 составляла 8 мм. И БТР-40, и БТР-152 обычно были вооружены только 7,62-мм пулеметами.
Со временем БТР-152 и БТР-40 на вооружении Советской Армии были заменены начиная с 1960-х годов на восьмиколесный БТР-амфибию, получивший обозначение БТР-60П. На смену ему пришла улучшенная модель БТР-60ПБ в Советской Армии, которая была версией, экспортируемой в СВА. Эта версия весила 22 707 фунтов (10,3 тонны) и была оснащена бензиновым двигателем, который обеспечивал максимальную скорость 50 миль в час (80 км/ч) на суше и 6 миль в час (10 км/ч) на воде. БТР-60ПБ имел приблизительную дальность действия 310 микрофонов (500 км) на ровных дорогах. Машина имела экипаж из трех человек и могла перевозить восемь пассажиров. Максимальная толщина брони передней части машины составляла 14 мм. Он был вооружен 14,5-мм крупнокалиберным пулеметом в одноместной башне на крыше машины.
В качестве дополнения к БТР-60ПБ Советская Армия приняла на вооружение в 1960-х годах полногусеничный плавающий БТР-50ПК весом 30 864 фунта (14 тонн). Он был основан на шасси плавающего танка ПТ-76 и приводился в движение дизельным двигателем, который обеспечивал максимальную скорость на суше 28 миль в час (260 км/ч) и 9 миль в час (15 км/ч) в воде. Неизвестное количество БТР-50ПК было отправлено Советским Союзом в СВА.
БТР-50ПК имел приблизительную дальность действия по суше 161 милю (500 км). Максимальная толщина брони в передней части машины составляла 15 мм. БТР-50ПК имел экипаж из двух человек и мог перевозить двадцать пассажиров. Стандартное вооружение машины обычно ограничивалось 7,62-мм пулеметом.
Плавающий БТР Тип-63 впервые поступил на вооружение Красной китайской армии в 1964 году и остается на вооружении по сей день. Это была первая китайская боевая бронированная машина, не скопированная с существующей советской конструкции. Автомобиль весом 27 778 фунтов (12,6 тонны) оснащен дизельным двигателем, который обеспечивает максимальную скорость 37 миль в час (60 км/ч) и 4 мили в час (6,4 км/ч) в воде.
Тип-63 имеет приблизительную дальность действия на ровных дорогах 311 миль (500 км). Он имеет экипаж из двух или трех человек и может перевозить тринадцать пассажиров. Вооружение обычно представляет собой установленный на крыше 12,7-мм пулемет. Максимальная бронезащита передней части машины составляет 14 мм.
Испытания австралийской армией трофейного бронетранспортера NVA Type-63 в начале 1970-х годов показали, что это была механически простая и прочная машина, которая в целом была довольно надежной. Удивительно, но БТР Type-63 показал себя лучше, чем M113A1, с которым его сравнивали во время испытаний. Это было связано с более крупными опорными катками БТР Тип-63.
ББМ Северовьетнамской армии
Согласно одному справочному источнику, из запасов военного резерва Советской Армии СВА получила весь спектр самоходных орудий Красной Армии времен Второй мировой войны, начиная от маленькие СУ-76 вплоть до массивных ИСУ-152. За исключением единственной фотографии СУ-100 на вооружении Северного Вьетнама, нет никаких графических свидетельств того, что эти машины использовались Северным Вьетнамом во время войны во Вьетнаме.
АРВН, подразделения США и союзников никогда не сообщали о столкновении с какой-либо из этих машин в бою.
Основанная на шасси легкого танка Т-70, безбашенная СУ-76 с открытым верхом имела экипаж из четырех человек и была вооружена 76,2-мм пушкой в неподвижном каземате с ограниченным углом поворота и возвышения. Он служил в Красной Армии с 1943 года до конца Второй мировой войны. Максимальная бронезащита передней части машины составляла 35 мм.
Четырехместная СУ-100 была создана на базе шасси среднего танка Т-34 со 100-мм пушкой, установленной в бронированном каземате в передней части корпуса, с ограниченным углом поворота и возвышения. Вес автомобиля 69665 фунтов (32 тонны), а производство для Красной Армии началось в сентябре 1944 года. Приводимая в действие дизельным двигателем, машина развивала максимальную скорость 30 миль в час (48 км/ч) и приблизительный запас хода по ровным дорогам 200 миль (320 км). Бронезащита лобовой части машины составляла 45 мм. Дополнительного вооружения на машине не было.
СВА получила из Советского Союза две разные гусеничные зенитные машины; более старая из машин получила обозначение ЗСУ-57-2, а более новая — ЗСУ-23-4. Шестиместная ЗСУ-57-2 впервые поступила на вооружение Советской Армии в 1919 г.57 с шасси на базе компонентов среднего танка Т-54.
Сердцем ЗСУ-57-2 была большая башня с открытым верхом, в которой находились два 57-мм зенитных орудия, каждое со скорострельностью 120 выстрелов в минуту.
Однако, как правило, в машине было всего 316 патронов. На ЗСУ-57-2 не было радиолокационной системы, только оптические прицелы, которые ограничивали ее использование дневным светом в ясную погоду. Транспортное средство весило 61 949 фунтов (28,1 тонны) и приводилось в движение дизельным двигателем, который обеспечивал максимальную скорость 30 миль в час (48 км/ч) и приблизительный запас хода 248 миль (400 км). Максимальная бронезащита лобовой части ЗСУ-57-2 составляла 15 мм.
ЗСУ-57-2 была заменена на вооружении Советской Армии с начала 1960-х годов на ЗСУ-23-4 весом 30 864 фунта (14 тонн).