КАМАЗ. Мы помним, как все начиналось – Страница 5 из 6 – Рейс.РФ

В декабре 2019 года исполняется 50 лет с момента начала строительства Камского автозавода

Находясь в V-классе

На первом конвейерном КАМАЗ‑5320 установлен двигатель с номером 000003. Делать поправку на возраст мотора не будем – ​в НТЦ автозавода в состоянии классно отремонтировать и 100-летний мотор, но в данном случае из выхлопной трубы работающего на холостом ходу дизеля немного клубится сизый дымок. А что вы хотите, это мотор уровня Евро‑0, с механическим ТНВД! В середине 70-х ничуть не лучше работали непрогретые дизели автобусов Ikarusс лицензионными двигателями MAN, а также строители БАМа – ​самосвалы Magirusс «воздушниками» Deutz. Причем на тех двигателях стояли насосы и форсунки Bosch, а не ЯЗДА, Ярославского завода топливной аппаратуры. У моторов КАМАЗ‑740 родословная попроще, хотя в интернете можно наткнуться на самые невообразимые легенды. А правда в том, что Завод имени Лихачева, конечно же, готовил для своих прототипов ЗИЛ‑169 и ЗИЛ‑170 дизель, но свой, потом его назвали ЗИЛ‑645. Когда в правительстве СССР приняли решение отдать бескапотную версию грузовика в Набережные Челны, то мотор для будущего КАМАЗ‑5320 уже был почти готов в Ярославле. Причем перспективным дизелем на ЯМЗ начали заниматься даже раньше, чем ЗИЛ приступил к своей работе – ​в 1966 году! Уже в тот момент ярославские инженеры могли создать двигатель с любой компоновкой: и рядную «шестерку», и V-образный дизель, хоть – ​оппозит, но остановились именно на схеме V‑8 с углом развала 90 градусов. В период с 1966 по 1970 годы было подготовлено около 60 образцов различных вариантов двигателей, в различных исполнениях. Проводился комплекс серьезнейших стендовых испытаний, как самого двигателя, так и его важнейших компонентов. Несколько опытных образцов дизелей были переданы на УРАЛАЗ и ЗИЛ, где их установили на автомобили и начались реальные дорожные испытания.
ЯМЗ‑740, став фактически «младшим братом» ЯМЗ‑238, как по дате «рождения», так и по объему, имел ряд концептуальных отличий. Впервые были применены индивидуальные алюминиевые головки цилиндров, что существенно упрощало их изготовление на заводе и ремонт в процессе эксплуатации. Тем самым, ЯМЗ со своим новым мотором становился в один ряд со такими сторонниками раздельных головок, как MAN, Mercedes-Benz и Scania. Еще одно новшество – ​газовый стык головки и гильзы уплотняла деформируемая стальная прокладка, а водяные и масляные каналы – ​резиновые втулки-«бочата» и кольца. Применили заднее расположение шестерен газораспределения – ​благодаря этому, с учетом бескапотной компоновки уменьшился уровень шума внутри кабины. Впоследствии водители говорили: КАМАЗ тише МАЗа. Но все же потенциал заднего привода ГРМ использовали не полностью – ​если бы смонтировали отбор мощности для гидронасосов надстроек, получили вообще суперсовременную конструкцию. От шестерен ГРМ сделали привод пневмокомпрессора и насоса гидроусилителя руля – ​тем самым избавились от лишних приводных ремней в передней части двигателя. Тоже вполне актуальное решение и сегодня. В приводе вентилятора также обошлись без ремней и применили гидромуфту с датчиком включения. Это положительно сказалось на экономичности, уменьшился шум от вентилятора, сократилось время прогрева мотора в холода. В конце 60-х, в СССР не было альтернативы гидромуфте на двигателе грузовика. Вязкостные муфты вентилятора только-только появлялись в мировом автопроме. А электромагнитной муфтой вентилятора, впервые в СССР, планировали оснастить только «Волгу» ГАЗ‑24, которую поставили на конвейер в 1968 году. Зато всю систему охлаждения впервые сразу же спроектировали под работу с антифризом. А название марки антифриза ​«Тосол» ​стало нарицательным. Специально для этого двигателя спроектировали более компактный V-образный ТНВД, а топливные форсунки, вынесли из-под клапанных крышек головок.

Изначально КАМАЗы выпускались с одним и тем же атмосферным двигателем рабочим объемом 10,85 л, размерностью 120х120 мм, мощностью 210 л.с., с крутящим моментом 670 Н.м. Сейчас кажется – ​немного, но это сравнительно неплохой мировой уровень той поры, причем без турбонаддува. Мотор за счет оборотов  получил большую мощность, чем сопоставимый по объему 180-сильный ЯМЗ‑236. Кроме того, мотор V‑8 всегда лучше уравновешен, чем V‑6, и это стало еще одним достоинством нового ярославского двигателя.
Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для КАМАЗа дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации двигателей, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя: V6 ЯМЗ‑642, 8,14 л, 160 л.с., 480 Н.м. и V10 ЯМЗ‑741  13,56 л, 260 л.с., 794 Н.м. То есть, фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6, V8 и V12) или с мерседесовскими V-образными дизелями. У Mercedes-Benz семейство моторов ОМ 440 (V6, V8, V10 и V12) начали выпускать в 1965 году, к середине 90-х они постепенно трансформировалось в широко известные моторы V6 ОМ 501 и V8 ОМ502.  КАМАЗ‑642, мотор-«шестерку» потом даже запустили в мелкую серию – ​для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ‑4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых,  три или четыре мотора попали на спортивные грузовики, тогда еще никому неизвестной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л.с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 л, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом в 240-260 л.с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 л, размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер», и в 1992 году развивали 380 лошадиных сил, но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ‑5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ‑740.50-360 мощностью 360 лошадиных сил.
О многом говорит тот факт, что начиная с 210 л.с., с момента  670 Н.м, с экологических норм Евро‑0, современные турбомоторы КАМАЗ‑740-735-400  теперь имеют почти в два раза большую мощность – ​ 400 л. с. и до  1764 Н.м, то есть в 2,7 раза вырос момент – ​очень важный показатель для грузовика. И при этом дизели «740-735» соответствуют нормам Евро‑5! Моторы стали экономичнее и долговечней. В СССР и в России двигатели ЯМЗ‑740/КАМАЗ‑740 просто бестселлер, сопоставимый с семейством ЯМЗ‑236/238, и вопреки утверждениям злых языков о бесперспективности дожили до наших дней. Все это, конечно же, благодаря работе конструкторов КАМАЗа и «фундаменту», заложенному ярославцами. Даже сейчас, имея возможность приобрести камский грузовик с двигателями CumminsISB 6,7 л или CumminsISL 8,9 л с 12-литровым DaimlerMercedes-BenzOM457, многие российские автоперевозчики все же отдают предпочтение современной версии «восьмерки».

Двигатель КАМАЗ-750 – Рейс.РФ

Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой — наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

• Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
  мощностью 360 л. с.
  Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740. 64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
  
• Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
  На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Tata Intra V10 против Камаз 6540 8×4 🚚

Запутались между Tata Intra V10 и Камаз 6540 8×4? Хотите знать, стоит ли вам тратить эти с трудом заработанные деньги на Камаз 6540 8×4 или Tata Intra V10? Не волнуйся! Мы здесь, чтобы помочь вам выбрать между этими двумя моделями. Говоря о Tata Intra V10, его цена составляет 6,55 лакха рупий. С другой стороны, Камаз 6540 8×4 будет стоить вам на 27,50 лакха больше, чем Tata Intra V10. Камаз 6540 8×4 продается по цене 34,05 лакха.

Проверьте подробное сравнение обеих моделей ниже на основе функций безопасности, комфорта, мощности, трансмиссии, подвески и многого другого.

Ключевые особенности	Tata Intra V10	Камаз 6540 8×4
Цена из салона	9001 рупий. 6,55 лакха	рупий. 34.05 Лах

• Главная
• Сравнить Грузовики
• Tata Intra V10 vs Kamaz 6540 8×4

Overview
Variant Name	CLB Non AC	16 cum
On Road Price	₹ 7.35 Lakh	₹ 40.30 Lakh
Fuel Type	—	—
Объем двигателя	—	—
Тип кузова	—	— 0
Max Power (bhp @rpm)	—	—
Milaege(ARAI)	—	—
User Rating	—	—
Boot Space (Litres)	—	—
Вместимость топливного бака	—	—
Сидения	—	—
Трансмиссия0020	—	—
Read More

9

Конечный привод

Engine & Transmission
Engine Type	DI engine	Kamaz-740. 62-280
Engine Capacity	798 см3	6690 см3
Количество цилиндров	2	8
Крутящий момент 0110 Nm	1177 Nm
RPM	—	—
Power	44 HP	281 HP
Bore	—	—
Fuel Type	Petrol	Дизель
Заправка	—	—
Тип охлаждения	—	—
0	0	Type	Manual	Manual
Gearbox	5-Speed ​​	16-Speed ​​
Number of Gears	—	—
Emission Norm	BS-VI	BS -III
Мощность ВОМ	—	—
Тип муфты ВОМ	—	—	20	—	—
Передние шестерни	—	—
Обратные передачи	—	—
		—
		—
		—
	—
	—
. Однопластинчатая мембрана с сухим трением	Одиночный диск без асбеста, 430 мм
Воздушный фильтр	—	—
Read More

Performance & Drivetrain
Max Speed ​​	80 Km/h	90 Km/h
Range/Charge	—	—
Преодолеваемый подъем	43 градуса	42 градуса

Кузов0020

Body Type	Deck Body	Customizable body
Cabin Type	Day Cabin	Sleeper Cabin
Chassis	Chassis with Cabin	Chassis with Cabin
Front Overhang	—	—
Задний свес	—	—
Подвеска — передняя	Полуэллиптические листовые рессоры 6	Полуэллиптические многолистовые с гидравлическим амортизатором двойного действия
Задняя подвеска	Полуэллиптические листовые рессоры 7 торсионные тяги
Кол-во мест	—	—
Кол-во дверей	—	—
Hydraulics	—	—
Turning Radius	4750 mm	10100 mm
Read More

Dimensions & Capacity
Gross Vehicle Вес	2120 кг	31000 кг
Длина	4282 мм	7290 мм
Ширина	—	2600 мм
Высота	—	3328 мм
.	Дорожный просвет	175 мм	300 мм
Емкость топливного бака	30 литров	250 литров
Deck length	—	—
GVW	2120	31000
Payload	1000	16100
Read More

999

Колеса, шины и тормоза
Тормоза	Дисковые/барабанные тормоза	Пневматические тормоза
Тормоза — передние	—	—
Brakes — Rear	—	—
Front Tyre Size	165 R14	11×20 16 PR
Rear Tyre Size	165 R14	11×20 16 PR
NO TIRES	4	12
Размер шин (задний)	165 R14 LT (14 дюймов)	11×20 16 PR
Tyre Size Spare	—	—
Tyre Types	—	—
Tubeless Tyres	—	—
Read More

Зарядка
Мобильная зарядная станция	—	—

38			0041 Комфорт и удобство
Telematics	—	—
AC CABIN	—	—
Регулируемая супруга	—
.	—
Навигационная система	—	—
Усилитель руля	—	—
Driver’s seat heigth adjust	—	—
Steering	—	Power Steering
Tiltable Cabin	—	—
Read More

Безопасность
ABS (антиблокировочная система тормозов)	—	—
Parking Brake	Yes	Yes
Fog Lights	—	—
Front Axle	—	Heavy duty reverse elliot forged I beam type
Rear Axle	Rigid axle с листовыми рессорами	Задний полностью плавающий тандемный мост Редуктор ступицы
Нагрузка на передний мост	—	—
Driver Side Airbag	—	—
Passenger Side Airbag	—	—
Service Brake	—	—
Shock Absorbers	—	—
Подробнее

Развлечения и связь
MID (мультиинформационный дисплей)	—	—

Others
Basic Warranty	—	—
Application	—	—
Features	—	—

Подробное сравнение Tata Intra V10 и Камаз 6540 8×4

Вот подробные отличия обеих моделей:

Безопасность

Tata Intra V10 поставляется со стояночным тормозом, жесткой осью с листовыми рессорами, задним мостом. И Камаз 6540 8×4 имеет стояночный тормоз, сверхмощный реверсивный кованый двутавровый мост переднего моста, задний полностью плавающий тандемный мост, редуктор ступицы заднего моста.

Кузов

Tata Intra V10 — маленький. В качестве альтернативы Камаз 6540 8×4 является самосвалом.

Подробнее

У вас есть вопрос о Tata Intra V10?

Вопрос от экспертов и более 50 владельцев Tata Intra V10

Questions and Answers

Tata Intra V10 Alternatives

• Tata Intra V30

  ₹ 7.30 Lakh — ₹ 7.62 Lakh

  1496 cc 70 hp Petrol

Kamaz 6540 8×4 Alternatives

Popular Truck Comparisons

Tata Intra V10 против Kamaz 6540 8×4 Часто задаваемые вопросы

• Какова цена Tata Intra V10 на дороге?

  Дорожная цена Tata Intra V10 составляет рупий. 7.35 лакхов в Нью-Дели.

• Сколько стоит Камаз 6540 8×4 в пути?

  Дорожная цена Камаз 6540 8×4 составляет рупий. 40.30 лакхов в Нью-Дели.

Tata Intra V10 против Камаз 3123 8×4 🚚

Запутались между Tata Intra V10 и Камаз 3123 8×4? Хотите знать, стоит ли вам тратить эти с трудом заработанные деньги на Камаз 3123 8×4 или Tata Intra V10? Не волнуйся! Мы здесь, чтобы помочь вам выбрать между этими двумя моделями. Говоря о Tata Intra V10, его цена составляет 6,55 лакха рупий. С другой стороны, Камаз 3123 8×4 будет стоить вам на 31,25 лакха больше, чем Tata Intra V10. Камаз 3123 8×4 продается по цене 37,80 лакха рупий.

Проверьте подробное сравнение обеих моделей ниже на основе функций безопасности, комфорта, мощности, трансмиссии, подвески и многого другого.

9001 рупий. 6,55 лакха

Основные характеристики	Tata Intra V10	Камаз 3123 8×4
Цена из салона	рупий. 37.80 Лах

• Главная
• Сравнить Грузовики
• Tata Intra V10 vs Kamaz 3123 8×4

Overview
Variant Name	CLB Non AC	22 cum
On Road Price	₹ 7. 35 Lakh	₹ 44.74 Lakh
Fuel Type	—	—
Объем двигателя	—	—
Тип кузова	—	— 0
Max Power (bhp @rpm)	—	—
Milaege(ARAI)	—	—
User Rating	—	—
Boot Space (Litres)	—	—
Вместимость топливного бака	—	—
Сидения	—	—
Трансмиссия0020	—	—
Read More

9 Крутящий момент0019 110 Nm

Engine & Transmission
Engine Type	DI engine	CuMmins B5.9 215 31 TC AC
Объем двигателя	798 см3	5900 см3
Число цилиндров	2	6
800 Nm
RPM	—	—
Power	44 HP	212 HP
Bore	—	—
Fuel Type	Бензин	Дизель
Заправка	—	—
Тип охлаждения	—	— 0
Type	Manual	Manual
Gearbox	5-Speed ​​	9-Speed ​​
Number of Gears	—	—
Emission Norm	BS-VI	BS-III
Мощность ВОМ	—	—
Тип сцепления ВОМ	—	—	9 00016 00020	—	—
Передние шестерни	—	—
Обратные передачи	—	—
		—
		—
	—
	—
	—
		—
		—
. Однопластинчатая мембрана с сухим трением	Керамический нажимной осевой пружинный 380 мм
Воздушный фильтр	—	—
Read More

Performance & Drivetrain
Max Speed ​​	80 Km/h	80 Km/h
Range/Charge	—	—
Преодолеваемый подъем	43 градуса	41 градус

— 9002

Кузов и подвеска0042
Body Type	Deck Body	Customizable body
Cabin Type	Day Cabin	Sleeper Cabin
Chassis	Chassis with Cabin	Chassis with Cabin
Front Overhang	—	—
Задний свес	—	—
Подвеска — передняя	Полуэллиптические листовые пружины 6	Полу эллиптическая листовая пружина с анти-ролльной бар
Подвеска-задний	полуэллиптические листовые пружины 7	.	—	—
Количество дверей	—	—
Гидравлика	—
Turning Radius	4750 mm	7500 mm
Read More

Dimensions & Capacity
Gross Vehicle Weight	2120 Kg	31000 Kg
Длина	4282 мм	8940 мм
Ширина	—	2580 мм
Height	—	3450 mm
Kerb Weight	—	13200 Kg
Wheelbase	2250 mm	5360 mm
Ground Clearance	175 mm	270/285 мм
Объем топливного бака	30 литров	300 литров
Длина платформы	—	—
GVW	2120	31000
Payload	1000	17800
Read More

9 0020

-0016

Wheels, Tyre & Brakes
Brakes	Дисковые/барабанные тормоза	Пневматические тормоза
Тормоза — передние	—	—
Тормоза — задние	—	—
Front Tyre Size	165 R14	11×20 16 PR
Rear Tyre Size	165 R14	11×20 16 PR
No of Tyres	4	10
Размер шин (задних)	165 R14 LT (14 дюймов)	11×20 16 PR
Размер запасных шин
Tyre Types	—	—
Tubeless Tyres	—	—
Read More

Charging
Mobile Charging Point	—	—

Комфорт и удобство
Телематика	—	—
AC Cabin	—	—
Adjustable steering	—	—
Cruise Control	—	—
Navigation System	—	—
Усилитель руля	—	—
Регулировка сиденья водителя по высоте	—	—
Steering	—	Power Steering
Tiltable Cabin	—	—
Read More

Safety
ABS (антиблокировочная система тормозов)	—	—
Стояночный тормоз	Да	Да
Fog Lights	—	—
Front Axle	—	Forged I-beam reverse elliot
Rear Axle	Rigid axle with leaf springs	Fully floating tandem
Front Axle Груз	—	—
Боковая подушка безопасности водителя	—	—
Боковая подушка безопасности пассажира	—	—
Service Brake	—	—
Shock Absorbers	—	—
Read More

Entertainment & Communication
MID (Мультиинформационный дисплей)	—	—

Другие
Basic Warranty	—	—
Application	—	—
Features	—	—

Detailed Comparision of Tata Intra V10 and Kamaz 3123 8×4

Вот подробные различия обеих моделей:

Безопасность

Tata Intra V10 поставляется со стояночным тормозом, жесткой осью с листовыми рессорами, задним мостом. А Камаз 3123 8×4 имеет стояночный тормоз, кованую двутавровую балку с обратным эллиотом переднего моста, полностью плавающий тандемный задний мост.

Кузов

Tata Intra V10 — маленький. В качестве альтернативы Камаз 3123 8×4 является самосвалом.

Подробнее

Tata Intra V10 и Камаз 3123 8×4 Отзывы владельцев грузовиков

• Последние
• Положительные
• Критические

У вас есть вопросы о Tata?

Вопрос от экспертов и более 50 владельцев Tata Intra V10

Вопросы и ответы

Альтернативы Tata Intra V10

• Tata Intra V30

  ₹ 7,30 лакха — 7,62 лакха

  1496 CC 70 л.с. Бензин

Kamaz 3123 8X4 Alternative

Popid Truckons

TATA intra V1042

. дорожная цена Tata Intra V10?

Дорожная цена Tata Intra V10 составляет рупий. 7.35 лакхов в Нью-Дели.

Сколько стоит Камаз 3123 8х4 в пути?

Дорожная цена Камаз 3123 8×4 составляет рупий.