Главная » Двигатель » Двигатель вк 1500: Турбовинтовой двигатель ВК-1500 в Москве (Двигатели авиационные) — Двигатели Владимир Климов

Двигатель вк 1500: Турбовинтовой двигатель ВК-1500 в Москве (Двигатели авиационные) — Двигатели Владимир Климов

Турбовинтовой двигатель ВК-1500 в Москве (Двигатели авиационные) — Двигатели Владимир Климов


  • Россия


  • Москва


  • Авиадвигатели


  • Двигатели авиационные



    • Турбовинтовой двигатель ВК-1500 в Москве

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.


Компания Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО (Москва) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg. su. Вы можете приобрести товар Турбовинтовой двигатель ВК-1500, расчеты производятся в ₽. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Описание товара

Предназначен для эксплуатации на самолетах местных воздушных линий

Двигатель ВК-1500 разработан с использованием конструкции отработанных узлов сертифицированного турбовального двигателя ТВЗ-117ВМА, что обеспечивает двигателю ВК-1500 оптимальные параметры по экономичности, надежности и ресурсу. Двигатель может устанавливаться на самолеты МВЛ класса Ан-38, Ан-3, Бе-32 и др. с использованием серийных сертифицированных винтов АВ-36 и АВ-17. На базе двигателя ВК-1500 разработана турбовальная модификация для вертолетов класса Ка-62.

Характеристики турбовинтового двигателя ВК-1500


  • — Тип двигателя:: Газотурбинный

Товары, похожие на Турбовинтовой двигатель ВК-1500

Вы можете оформить заявку на «Турбовинтовой двигатель ВК-1500» в компании «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО» через торговую площадку BizOrg. На сегодня предложение находится в статусе «в наличии».

Плюсы «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО»

  • специальное предложение по сервису и цене для пользователей площадки BizOrg;

  • своевременное выполнение своих обязательств;

  • разнообразные способы оплаты.

Ждем Вашего звонка!

Часто задаваемые вопросы

  • Как оформить заказ?Чтобы оформить заказ на «Турбовинтовой двигатель ВК-1500» свяжитесь с компанией «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу страницы. Обязательно укажите, что нашли компанию на площадке BizOrg.
  • Где посмотреть более полную информацию о компании «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО»?Для получения подробных даных о компании перейдите в правом верхнем углу страницы по ссылке-названию компании. Далее перейдите на интересную Вам вкладку с описанием.
  • Предложение описано с ошибками, номер телефона не отвечает и т. п.Если у вас возникли проблемы при работе с «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО» – сообщите идентификаторы компании (276463) и товара/услуги (2108538) в нашу службу технической поддержки.

Служебная информация

  • «Турбовинтовой двигатель ВК-1500» относится к категории: «Двигатели авиационные».

  • Предложение появилось на сайте 24.02.2022, дата последнего обновления — 24.02.2022.

  • За все время предложение было просмотрено 1451 раз.


Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО цена товара «Турбовинтовой двигатель ВК-1500» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич, ЗАО по указанным телефону или адресу электронной почты.

Телефоны:

+7 4954117720

Купить турбовинтовой двигатель ВК-1500 в Москве:

ул. Новопесчаная, д.14

Турбовинтовой двигатель ВК-1500

Перспективный двигатель ВК-650В — AEX.RU

На авиасалоне МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха представила сразу несколько перспективных разработок, которые будут запущены в серийное производство в течение ближайших нескольких лет. Подробный рассказ об одной из них — в нашем материале.

ВК-650В – перспективный двигатель, предназначенный для вертолетов легкого класса. Благодаря современным технологиям проектирования, изготовления деталей и испытаний, этот проект должен быть реализован в сжатые сроки. В частности, при создании двигателя широко используются аддитивные технологии и цифровые двойники.

Работы по созданию двигателя ВК-650В начались в 2018 году по программе импортозамещения иностранных двигателей на вертолетах Камова.  Перед конструкторами «ОДК-Климов» была поставлена задача разработать легкий двигатель мощностью 500-600 л. с.

В первую очередь этот двигатель будут применять на вертолетах Ка-226Т — именно на него рассчитана базовая конструкция. Следующая модификация планируется для легкого вертолета Ансат-У — для этого предполагаются минимальные изменения и, следовательно, те же условия по сертификации. ВК-650В может устанавливаться и на вертолет VRT-500, но здесь потребуется более существенная работа и сертификация по европейским правилам. Важное отличие — этот вертолет будет летать на одном двигателе.

Разработчик стремится к улучшению показателей, чтобы двигатель был конкурентоспособен на мировом рынке. Планируется сохранение работоспособности двигателя до высоты 7 км в диапазоне температур от -55 до +60 градусов Цельсия, а масса двигателя не превысит 105 кг. На взлетном режиме при температуре до 35 градусов Цельсия двигатель будет выдавать мощность 650 л.с., до 25 градусов Цельсия — 750 л.с. Также возможна работа в чрезвычайном режиме в течение 2,5 минуты (полет с одним выключенным двигателем). Ресурс ВК-650В определяется как в часах, так и в полетных циклах. За полетный цикл приняты 1,5 часа. Ресурс основных деталей горячей части составляет 4500 часов, холодной части — 9000 часов.

О кооперации

Уже в 2023 году двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа. Очевидно, что такая масштабная работа в столь сжатые сроки возможна лишь при качественной кооперации. Лидеры двигателестроения объединились и совместными усилиями смогли произвести двигатель-демонстратор всего за полгода. В проекте участвуют «ОДК-Климов», Производственный комплекс «Салют», Уфимское моторостроительное производственное объединение, МПП им. Чернышева, а также научные институты ЦИАМ и ВИАМ.

Анастасия Валерьевна Соловьева, директор программы  перспективных вертолётных двигателей — главный конструктор АО «ОДК-Климов»

Анастасия Соловьева, директор программы и главный конструктор АО «ОДК-Климов»:  «Рассмотрим конструкцию ВК-650В. Двигатель имеет традиционную схему для двигателей такого класса мощности. Компрессор двигателя одноступенчатый центробежный. Он изготавливается на ММП им. Чернышева. Входное устройство закреплено за Производственным комплексом «Салют» с привлечением предприятия «Вертолетов России». Оно сделано по технологии литья под низким давлением. Камера сгорания — зона ответственности Уфимского моторостроительного производственного объединения.

Для двигателя данного класса мощности она также традиционная — противоточная кольцевая. Наиболее ответственные детали, которые определяют ресурс двигателя, находятся в турбине компрессора. Традиционно ее производит «ОДК-Климов», а также рабочие лопатки, диск и элементы ротора. Свободная турбина закреплена за Уфимским предприятием. В кооперации по этому узлу также участвует предприятие «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России».

Важно, что на демонстраторе и первых опытных образцах внедрены аддитивные детали горячей части, заготовки которых изготавливались в ВИАМ.  Это новое слово в развитии технологий и одно из важнейших достижений ОДК — сварка и пайка аддитивных деталей. Их качество уже проверено испытаниями на двигателе-демонстраторе. Эти технологии широко осваиваются на предприятиях корпорации.

Редуктор изготавливается на производственном комплексе «Салют». Корпус агрегата выполнен по технологии литья под низким давлением, именно это позволило добиться минимальной толщины стенок и минимального количество дефектов, в результате заготовка получается максимально качественной.

Финальная сборка и испытания проходят на «ОДК-Климов». Это предприятие и несет ответственность за конечный продукт. Здесь организован входной контроль всех деталей и изделий, которые поступают с других предприятий. Сборка деталей, агрегатов и датчиков — только часть процесса. Далее в ходе испытаний контролируются и детали, и сборка, проходит настройка управления – и только после этого двигатель можно назвать готовым изделием».

90% предприятий, участвующих в опытно-конструкторских работах (ОКР), продолжат работу в кооперации по выпуску серийных двигателей. Уже сейчас, на стадии изготовления первых опытных образцов, корпорация запустила проект по организации серийного производства по распределенной производственной схеме. Главные цели — обеспечить высокое качество и заданную пропускную способность, а также конкурентное ценовое предложение.

Об испытаниях и технологиях

В 2020 году на «ОДК-Климов» был построен специальный испытательный стенд для двигателей класса ВК-650В. Полностью обновленное оборудование позволяет проводить все виды измерений, в том числе все виды специализированных испытаний. Испытания двигателя начались в январе 2021 года, и за это время удалось достичь успехов в отработке блока автоматического регулирования, запуске двигателя, выходе на режимы, а обороты турбины компрессора уже доводятся до 80% от запланированных.

За время исследований удалось оценить состояние аддитивных деталей, которые были применены в демонстраторе. В компрессоре это корпуса опор, в камере сгорания – завихрители, в турбине – сопловые аппараты и переходной канал. Все детали отработали идеально, нет ни одной трещины. Эти технологии будут внедряться в конструкцию двигателя для сертификации. [прим. ред: про аддитивные технлогии ОДК читайте в статье «О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России» ].

Благодаря аддитивным технологиям удалось уменьшить массу некоторых деталей. В итоге получена адаптированная по функционалу единая конструкция, а не сборочный узел. Это повышает надежность двигателя, сокращает производственный цикл и упрощает технологическую подготовку производства.

В ходе второго этапа испытаний были получены данные по автономным испытаниям камеры сгорания. Параллельно идут автономные испытания компрессора, а также испытания на чрезвычайных режимах. Первый опытный образец, на котором проходят ресурсные испытания, появится в сентябре 2021 года. Все инженерные испытания будут производиться на трех опытных образцах.

«В работе над ВК-650В широко используются передовые методы проектирования. Один из них — «Цифровой двойник». Это возможность использовать целостные системы управления требованиями к изделию и каскадировать требования до детали. В ходе работы используются высокопроизводительные вычисления. С их помощью проходит моделирование всех видов натурных испытаний. Вся система автоматизирована для обмена между интерфейсами разных задач. Данные хранятся в специальной системе для быстрого доступа. Это прикладное решение привело инженеров корпорации к еще одному самостоятельному продукту. В конце ОКР, при получении сертификата типа, «Цифровой двойник» будет использоваться для прогноза ресурсов отдельных изделий, увеличения ресурсов, оценки надежности, а также для системы послепродажного обслуживания», — рассказывает Анастасия Соловьева.

О послепродажном обслуживании

Параллельно начинается разворачивание системы сервисного послепродажного обслуживания и определение принципов взаимодействия с заказчиками. По каждому из двигателей есть четкие регламенты по текущему обслуживанию и ремонту, среднему и капитальному ремонту. Это во многом традиционные подходы, они выработаны в течение минувших 20 лет.

На первом этапе развития сервиса ВК-650В будет использоваться имеющаяся сеть сервисных центров. Это стационарные сервисные центры, которые организованы на территории заказчиков. Также разработан эксклюзивный продукт – мобильный сервисный блок, который может быть доставлен в любую точку, где эксплуатируются вертолеты с двигателями ОДК. В контейнере содержится все необходимое, чтобы проводить техобслуживание, сервис и ремонт непосредственно в полевых условиях.

Краткое резюме

Итак, ОДК проводит испытания двигателя-демонстратора ВК-650В. До конца 2021 года будет изготовлено три опытных образца, которые пройдут инженерные испытания. В 2022 году корпорация должна выйти на программу сертификационных работ для получения сертификата типа в апреле 2023 года. На 2023 год запланирован первый вылет и подготовка всей необходимой документации. В 2024 году должна быть подтверждена готовность к серийному производству двигателей.

Также следует упомянуть и о том, что в двигателестроительной корпорации в 2021 году стартовали работы по созданию гибридной силовой установки (ГСУ). В краткосрочной перспективе основной областью применения силовых установок взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт станут легкие вертолеты типа Ка-226 и самолеты местных воздушных линий. Вопрос о платформе применения будет решаться на следующих этапах разработки.

Очевидно, что в ОДК понимают перспективность нового направления двигателестроения и применения комбинированных двигателей, которые имеют в своем составе газотурбинный двигатель и электродвигатель. И в данный момент корпорация ведет работы по формированию научно-технического задела и созданию демонстратора ГСУ, основой которого станет двигатель ВК-650В.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

ВК-2500ПС-02: новый двигатель для пожарных

Модернизированный Ка-32А11ВС — первый в мире вертолет, способный тушить пожары при минусовой температуре. Недавно холдинг «Вертолеты России» приступил к очередному этапу испытаний машины. Вертолет совершил первый полет с двигателями ВК-2500ПС-02, которые были разработаны и изготовлены предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростех». О развитии вертолетных двигателей в нашей стране и о том, как новый двигатель Ростеха повлияет на характеристики лучшего в мире пожарного вертолета, читайте в нашем материале.

От поршней до цифрового управления

Первыми двигателями для серийных вертолетов были модификации авиационных силовых установок. В первом советском серийном вертолете Ми-1 это были поршневые двигатели внутреннего сгорания. На Ми-2 использовался более совершенный газотурбинный двигатель (ГТД). Затем на тяжелом Ми-6, взлетевшем в 1957 г., уже использовались два ГТД, и эта схема стала основной для большинства вертолетов.

В 1964 году специально для новейшего многоцелевого вертолета Ми-8 был разработан турбовинтовой двигатель второго поколения ТВ2-117 мощностью 1500 л. с. Создан в ОКБ Климова под руководством Сергея Изотова. Третье поколение вертолетных двигателей заявило о себе в 1972 в лице модели ТВ3-117, созданной тем же коллективом. Мощность установки возросла до 2000-2400 л.с. Оба двигателя принесли «восьмеркам» многолетнюю известность, став самыми распространенными в своем классе.

Двигатель ВК-2500ПС-02 После распада СССР производство вертолетов осталось в России, а вертолетных двигателей – в Украине. С годами поставки двигателей усложнялись, а в 2014 году и вовсе прекратились. К этому времени уже был разработан и испытан полностью локализованный российский вертолетный двигатель ВК-2500 на базе модели ТВ3-117ВМА. Основным отличием ВК-2500 от предшественников стала впервые внедренная цифровая система автоматического управления (САУ).

Мощность двигателя составила 2700 л.с., увеличились скороподъемность, грузоподъемность, скорость и маневренность вертолета. Как и предыдущие поколения, ВК-2500 можно использовать в экстремальных условиях высокогорья и жаркого климата. Устанавливается на модификации вертолетов Ми-17, а также на новейшие боевые Ми-28, Ка-52, Ми-35.

Для тушения самых сложных пожаров

Новая силовая установка стала основной для ряда модернизаций − ВК-2500П, ВК-2500ПС-03, ВК-2500ПС-02. Последняя модель установлена ​​на модернизированный Ка-32, считающийся одним из лучших пожарно-спасательных вертолетов в мире. В октябре этого года совершил первый полет вертолет Ка-32А11ВС с двигателями ВК-2500ПС-02. Вся линейка ВК-2500 производится на мощностях ОДК-Климов, единственного в стране производителя вертолетных двигателей.

Ка-32А11ВС

Ка-32А11ВС — многоцелевой гражданский вертолет соосной схемы, который до 2011 года поставлялся исключительно на экспорт. На внешней подвеске машина может перевозить до 5 тонн груза. Соосная схема позволяет эффективно использовать вертолет в условиях плотной городской застройки. Ка-32А11ВС — первый в мире пожарный вертолет, который можно использовать при минусовых температурах до -20 °С. Это стало возможным благодаря уникальной российской системе пожаротушения подогревом воды СП-32. Вертолет может заполнить специальный подвесной бак на 4 тысячи литров всего за 60 секунд (на 25% быстрее, чем на предыдущей версии Ка-32). Кроме того, машина может быть оснащена водосбросным устройством АПУ-5 и водометом.

Двигатель ВК-2500ПС-02 — новинка ОДК-Климов, впервые представленная широкой публике в 2019 году. Обладает улучшенными характеристиками, включает в себя современную цифровую электронную систему управления и контроля с обратной связью типа FADEC БАРК-6Б-7С . Благодаря новой силовой установке вертолет Ка-32А11ВС может эксплуатироваться в условиях высоких температур и в условиях гористой местности, в том числе с улучшенной управляемостью при сильном боковом ветре. Для Ка-32 это особенно важно, так как он тушит пожары с помощью подвесной корзины. Все это позволит расширить географию использования винтокрылых пожарных машин, которые уже сегодня помогают справляться с огнем и спасать людей в десятках стран.

Tiger Tales: VK 45.02 P1 и P2 — двигатели

By CaptianNemo

Zarax рассказал о самом танке в предыдущей статье — давайте посмотрим на двигатели…

Для Type 180 предлагается несколько двигателей. 181(P1/P2). Тип 180 — это конструкция с передней башней, а Тип 181 — конструкция с задней башней. Для ВК 45.02 Р1 и Р2 предлагались следующие 4 двигателя в 5 исполнениях.

Предлагается для VK 45.02 (P1) Тип 180А (2 двигателя)

Тип 101/3 Simmering-Graz-Pauker (115 мм x 145 мм) 15,06 л (иногда обозначается как 101/3A)
V-10 300 л.с. при 2000 об/мин
V-10 350 л.с. при 3200 об/мин .
Бензин-Электрик
Гусеницы шириной 600 мм (в других книгах указано, что они были 640 мм)

Предлагается для VK 45.02 (P1) Type 180B (2 двигателя) при 2000 об/мин
V-10 350 л.с. при 3200 об/мин
Тем не менее, общая мощность 670 л.с. указана для комбинированных л.с. в Special Panzers.
Бензин с воздушным охлаждением
72 градуса V-10. 6,4 к 1 компрессии.
Бензин-Электрик
Гусеницы шириной 600 мм. (В других книгах указано, что они были 640 мм)

Тип 101/4 идентичен 101/3 с улучшенной степенью сжатия (6,4 к 1) и новыми материалами для поршней и шатунов, а также новый метод крепления маслоохладителя в баке, но в остальном идентичен.

Предлагаемый VK 45.02 (P2) Type 181A Design (2 двигателя)
Type 101/4 Porsche (115 мм x 145 мм) 15,06 л
V-10 300 л.с. при 2000 об/мин
V-10 350 л.с. при 3200 об/мин
Тем не менее, суммарная мощность двигателя составляет 670 л.с.
Бензин с воздушным охлаждением
72 град. 6,4 к 1 компрессии.
Voith II Гидроэлектрический привод.
Гусеницы шириной 700 мм.

Предлагаемый VK 45.02 (P2) Type 181B Design (2 двигателя) (двигатель уже в игре, но неправильное название) 16 но я это не подтверждал)
[email protected] об/мин (в некоторых источниках всего 740л.с.)
Дизельный двигатель, но охлаждение неизвестно атм, так как о нем мало написано.
Voith II Гидроэлектрический привод.
Гусеницы шириной 700 мм.

Предлагаемая конструкция VK 45.02 (P2) Type 181C (однодвигательная конструкция)

Type 203 Porsche / Simmering-Graz-Pauker (двигатель также обозначен как Type 180/2 или Type Sla 16 Motor)
X-16 (135 мм x 160 мм) 36,5 л Вес 2000 кг/2250 кг
X-16 700 л.с. при 2000 об/мин
X-16 760 л.с. при 2500 об/мин
Дизель с воздушным охлаждением, впрыском топлива и турбонаддувом.
Voith II Гидроэлектрический привод.
Гусеницы шириной 700 мм.

Как вы помните, Zarax также упомянул 900-сильный двигатель с дизельным двигателем и воздушным охлаждением. Это представляет собой небольшую проблему… В основном потому, что маловероятно, что Porsche обратится к Argus с их 16- или 12-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением мощностью 800 л. время, на самом деле оно никогда не было построено, насколько мне известны отчеты. Был дизель с воздушным охлаждением от Argus-MAN, запланированный для VK 30. 02 (MAN) и предназначенный для Panther II, и он был прототипирован и испытан в Нюрнберге и Берлине в 1919 году.44. Что слишком поздно для двигателя мощностью 900 л.с.

Предлагается VK 30.02(MAN) и Panther II
Тип LD 220 Argus-MAN
H-16 (135 мм x 165 мм) 37,8 л
700 л.с. при 2200 об/мин
Дизель с воздушным охлаждением. 4-тактный двигатель.

Осталась серия дизельных двигателей с воздушным охлаждением, разработанных в Вене, Австрия, компаниями Porsche и Simmering-Graz-Pauker до тех пор, пока в августе 1943 года компания Porsche не вышла из-под контроля, разработав дизельные двигатели с воздушным охлаждением. это Тип 203 (Тип 180/2), но он уже упоминался ранее. Что не было упомянуто, так это то, что первоначальный Type 203 был планом производства двигателя X-18 под названием Type 203. Тип 203 Х-18 был расточен так же, как и Х-16, с диаметром цилиндра 135 мм, ходом поршня 160 мм, рабочим объемом 41,2 литра и мощностью 780 л.с. при 2000 об/мин.00 л.с. при некоторой работе на 2500-2600 об/мин.

Предлагается для Maus
Тип 203 Porsche / Simmering-Graz-Pauker
X-18 (135 мм x 160 мм) 41,2 л Вес ~2250 кг (предположительно)
X-18 780 л.с. при 2000 об/мин .

Предлагается для Maus 5 октября 1942 г.
Тип 205/2 Porsche
41,5 л 780 л.с. при 2000 об/мин
Дизель с воздушным охлаждением, впрыском топлива и турбонаддувом.

Здесь также возникает путаница с именами дизайнов. Уолтер Дж. Спилбергер упоминает двигатель для Maus «Тип 205/2», который имеет почти такой же рабочий объем, как у Type 203 X-18, но с той же мощностью и частотой вращения, и ключом здесь является запланированная дата, когда двигатель был предложил… 5 октября 1942. Это означает, что конструкция по крайней мере существовала на момент разработки и испытаний VK 45.02 P, поскольку 3 VK 45.02 P находились на испытаниях в Nibelungenwerk в феврале 1943 г., а серийное производство VK 45.02 P было прекращено в ноябре 1942 г.

Последней возможностью, маловероятной, является другой двигатель конструкции X-16. Вместо 2,3 л на цилиндр он имеет 3 л на цилиндр и увеличивает конструкцию с 36,5 л на (Тип 203 (Тип 180/2)) до огромного рабочего объема 48 литров.

Предлагается для Maus и Tiger II в рамках программы замены HL 230.
Тип 212 Porsche
X-16 (150 мм x 170 мм) 48 л Вес 2500 кг
X-16 1500 л.с. при об/мин в Великобритании
Дизель с воздушным охлаждением, впрыском топлива и турбонаддувом.

Поскольку для превращения Type 212 Porsche в Tiger II потребовалась бы обширная переработка, и тот факт, что он производит гораздо больше мощности, чем 900 л.с., кажется маловероятным. Тип 203 X-18 является наиболее вероятным из вариантов, хотя он считался неудачным, поэтому конструкция X-16 Type 203 (Type 180/2) существует в первую очередь и почему конструкция Type 212 существует как более поздняя разработка. Тип 203 (Тип 180/2).

Но вот опять проблема… она уже есть на VK 45.02 P Type 181C. Что оставляет, хотя и маловероятное, Type 212 в качестве двигателя мощностью 900 л. с., о котором Porsche говорил для серийных VK 45.02 P. Поскольку наддув для всех этих двигателей (X-16 и X-18) был ограничен 0,5 бар для сохранения двигателя, вполне вероятно, что двигатель мощностью 900 л. 212 или, что более вероятно, их комбинация. Maybach HL 210 и HL 230, например, были снижены при их выпуске до 600 и 650 л.с., когда они впервые поступили в производство, регулируя обороты двигателя, хотя технически регуляторы появились после запуска в производство, но это другая история… Ранний Type 212 это лучший случай для 900 л.с. на данный момент с огромным количеством доступных в настоящее время данных о двигателе.

Источник:
Пантера и ее модификации.
Panzer Tracts 6-3 Panzer Tracts 6-3 Schwere-Panzerkampfwagen Maus и E 100, разработка и производство с 1942 по 1945 год.
Panzer Tracts 20-1 Paper Panzers: Panzerkampfwagen Strumgeschuetz и Jagdpanzer.
Panzerkampfwagen VI P Sd.Kfz.181: История Porsche Type 100 и 101, также известных как LEOPARD и TIGER(P).