Содержание
Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия
Главная » Книги по истории авиации » Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия
в Избранноев Избранномиз Избранного 11
В продолжение статьи Как забуксовал дизельный вермахт, предлагаю вам давнюю статью, посвящённую дизельным немецким авиадвигателям.
Презентация авиационного дизельного двигателя фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями Jumo-204 на моторостроительном предприятии в Дессау.1931 год. Слева на переднем плане со шляпой в правой руке глава фирмы Хуго Юнкерс (3.02.1859-3.02.1935)
В 1927 году у руководства фирмы Junkers возникла идея в ближайшие годы разработать двигатель нового типа, который был бы меньше и легче, чем ранее созданный FO 4/Jumo-204. Снижение рабочего объёма предполагалось компенсировать за счет более высоких оборотов и ряда прочих доработок. В теории развиваемую новым двигателем меньшего объёма мощность даже можно было увеличить. Анализ последних исследований в части гражданских авиаперевозок в мире и консультации, проведённые с немецкой авиакомпанией Lufthansa (DLH), свидетельствовали о том, что дизельный двигатель со сравнительно малым рабочим объёмом имел большие шансы быть востребованным на мировом рынке. В итоге в Дессау окончательно решили разрабатывать именно такой дизельный двигатель со сравнительно небольшим рабочим объёмом и параллельно с доводкой Jumo-204 приступили к проектированию нового дизеля, получившего позднее обозначение Jumo-205.
Оставалось решить лишь вопрос, касающийся оплаты за проведённые исследования и разработки. Это было определено письмом RVM L 6.9917a/31 научно-исследовательскому центру фирмы Junkers от 24.12.1931 года. К этому времени новый двигатель уже был практически создан, чему способствовал опыт, полученный при разработке предшественника.
Возникшие в ходе разработки недостатки в течение года были устранены. Профессор Юнкерс лично контролировал ход разработок, но умер незадолго до начала серийного производства нового дизельного двигателя. Первое пробное испытание на стенде двигатель Jumo-205 прошел под руководством А. Гимма (A. Gimm) 1.12.1932 года. Весной 1933 года на испытательном стенде этот двигатель развил мощность в 540 л.с. (по другим данным 550 л.с./ 405 кВт при 2100 об/мин). Показатели развиваемой двигателем мощности и оборотов были выше, чем у предшественника. Сначала для предотвращения значительного износа стенок цилиндров и возможного повреждения коленчатого вала обороты двигателя в ходе испытаний не превышали определённой границы. В итоге в будущем имелась возможность постепенно улучшать параметры двигателя. Заключительные испытания Jumo-205 проводила DLH на FW „Möve“ и на многих транспортных Ju-52. В 1936 году данный двигатель начали устанавливать как серийную силовую установку на Ju-86 и Do-18.
Конструктивно двигатель Jumo-205 представлял собой уменьшенный вариант Jumo-204 с повышенными оборотами .
Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 105 мм, ход поршня 2×160 мм. Рабочий объём был равен 16,62 литра, что составляло всего лишь 60% от рабочего объёма предшественника. Первые модификации Jumo-205 развивали мощность 500 л.с., что было несколько меньше, чем у предшественника, но последняя модификация, производившаяся в 1940 году, по развиваемой мощности уже превосходила Jumo-204. Увеличение развиваемой двигателем мощности было получено за счет увеличения оборотов, доработки поршней и еще ряда доработок.
Известны следующие основные модификации Jumo-205:
- Jumo 5 А, В, С – мощность 405 кВт (550 л.с.) при 2100 об/мин, разработанные в 1933 году. Эти модификации различались понижающим числом редуктора воздушного винта (0,613/ 0,602/ 0,724). Испытания данных предсерийных модификаций, выпускавшихся малой серией, были завершены в конце 1933 года.
- Jumo-205 А, В, С – получивший окончательное обозначение Jumo 5 А, В, С. Мощность 440 кВт (600 л.
с.) при 2200 об/мин с демпферами, гасящими колебания коленчатого вала. Начиная с 4-го модельного ряда в системе охлаждения двигателя применялся гликоль.1934 год. - Jumo-205D – 650 кВт (880 л.с.) при 2800 об/мин. 1940 год. Противовесы на коленчатом валу. Данный вариант с увеличенными оборотами, развиваемой мощностью и более эффективной продувкой цилиндров. Сначала у данного варианта для снижения износа стенок цилиндров максимальная мощность была снижена до 865 л.с.
- Jumo-205 E, G – 515 кВт (700 л.с.) при 2500 об/мин. Данный вариант производился малой серией по заказу авиакомпании Lufthansa с 1939 года. Параметры двигателя намеренно в целях увеличения моторесурса до 1000 и более часов были снижены.
с.) при 2200 об/мин с демпферами, гасящими колебания коленчатого вала. Начиная с 4-го модельного ряда в системе охлаждения двигателя применялся гликоль.1934 год.Данный авиационный двигатель еще не раскрыл всех своих потенциальных возможностей. Впервые фирме Jumo на этом двигателе удалось получить удельный вес для авиадизеля меньше 1 кг/л.с. (1,36 кг/кВт) и удельную мощность примерно 35 л.с./л (25 кВт/л).
С увеличением максимальных оборотов и эффективного среднего давления, доработкой поршней и системы наддува развиваемая двигателем мощность постепенно увеличивалась до варианта Jumo-205D.
Двигатель Jumo-205 стал первым быстроходным дизельным двигателем с довольно высокими для того времени эксплуатационными показателями и, из за необходимости иметь такой двигатель, – первым быстроходным авиационным дизельным двигателем в мире, производимым крупной серией, и большим успехом научно-исследовательского и испытательных центров фирмы Junkers и немецкого авиационного двигателестроения в целом.
С улучшением лётных характеристик самолётов гражданской авиации возникла необходимость увеличения развиваемой двигателем Jumo-205 продолжительной мощности до бóльших значений, чем полученные до сих пор 600 л.с. Доктор Гастерштадт (Gasterstädt), занимавшийся решением данной проблемы, основательно пересмотрел весь ход всего рабочего процесса и нашел резервы дальнейшего увеличения мощности за счет ранее уже известных методов: более интенсивный газообменный процесс, увеличение максимальных оборотов двигателя с одновременным увеличением прочности поршней, увеличение давления воздуха на входе в воздухозаборник турбокомпрессора, т.
е. более мощный наддув.
Хорошо подобранное сочетание этих параметров в итоге привело к успеху. Продувка цилиндров была удачно разработана профессором Юнкерсом уже почти десятилетие назад. Но и тут также имелись еще некоторые резервы. В этом существенную помощь оказал специалист фирмы Junkers по части патентов Л. Вагензайль (L. Wagenseil). По его предложению забор свежего воздуха извне для подачи к двигателю должен был осуществляться через воздухозаборники с большим входным отверстием, не создававшим сопротивления потоку воздуха. Таким образом в глубине воздухозаборника возникал быстро вращающийся цилиндр из свежего воздуха. Этот поток воздуха в сочетании с движущимся параллельно ему потоком выхлопных газов усиливал поток сжатого воздуха на выходе из турбокомпрессора.
В интересах оптимизации вышеуказанного процесса проводились многочисленные эксперименты с воздухозаборниками с круглым сечением. В ходе экспериментов для получения более ясной картины того, как воздух проходит по воздуховоду по всей его длине на одноцилиндровом агрегате, в поток засасываемого воздуха подмешивали порошкообразный тальк.
Это сделало видимым процесс прохождения воздушного потока по воздуховоду и в конце концов позволило оптимизировать весь процесс газообмена.
Серьёзной проблемой, с которой столкнулись в ходе разработки и испытаний двухтактных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями, стала недостаточная прочность поршней при продолжительной работе двигателей. Профессор Мадер (Mader) нашел способ устранить столь нежелательное явление при помощи установки специального уплотнительного кольца и плиты, препятствующих прорыву раскалённых газов вниз в картер между стенками цилиндров и поршнями. Двигатели Jumo-204 при 1800 об/мин и Jumo-205 при 2200 об/мин с подобными доработками работали надёжно. Но до обеспечения такой же бесперебойной работы при 3000 об/мин было еще очень далеко.
Принципиальная схема дизельных авиационных двигателей фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями.
Дальнейшие доработки поршней, как сообщает Х. Беркнер (H. Berkner), привели сначала к некоторым ошибкам, но тем не менее указали путь к решению проблем.
Последние варианты поршней отличались наличием стягивающей шпильки которая служила своего рода демпфером гасящим продольные напряжения. Одновременно удалось выполнить поршни более компактными. Фирма Götze в Буршайде (Burscheid) разработала отвечающий предъявляемым требованиям жаропрочный износостойкий материал Götze К9, из которого изготавливались эти уплотнительные кольца.
Разработанная М. Герлахом (M. Gerlach) стягивающая шпилька была компактной и очень прочной. Таким образом, в итоге удалось добиться нормальной работы двигателя на 3000 об/мин. Для обеспечения более надёжного наддува двигатель получил новый нагнетатель. Доработанный двигатель по инициативе М. Герлаха в конце 1936 года на испытательном стенде развил 1000 л.с. (736 кВт), что вдвое превышало заданную проектом мощность. Достигнутый успех позволил в 1940 году приступить к серийному производству наиболее совершенного варианта Jumo-205D – 650 кВт (880 л.с.) при 2800 об/мин.
Доктор Гастерштадт, еще недавно возглавлявший на фирме Junkers разработку дизельных двигателей, из-за тяжелой болезни мог лишь издалека наблюдать за ходом всех работ и в начале 1937 года умер.
М. Герлах был назначен руководителем работ по дизельным двигателям и отвечал за испытания двигателей. Х. Беркнер стал руководителем конструкторского отдела. Применявшиеся в гражданской авиации варианты двигателя Jumo-205 зарекомендовали себя как очень надёжные.
Во время войны из за тяжелых условий эксплуатации и ряда нарушений при эксплуатации и техническом обслуживании моторесурс двигателей снизился с 200 до 70 часов. Но в случаях, когда на самолётах летали опытные пилоты и двигатели обслуживались такими же опытными техниками, моторесурс доходил до 200 часов и Jumo-205 по своей надёжности превосходил все немецкие поршневые авиационные двигатели того времени.
Серийное производство Jumo-205 осуществлялось с 1933 по 1943 год. Удельный расход топлива на экономичном режиме работы двигателя был примерно на 25% ниже, чем у бензиновых моторов, и составлял 160 г/л.с×час (218 г/кВт×час), а иногда и 155 г/л.с.×час (211 г/кВт×час), что позволяло использовать данный двигатель для полётов на большие расстояния, в чем были заинтересованы DHL и RLM.
В 30-е годы DHL стала играть важную роль в авиасообщениях в Европе, и к тому времени уже имелись далеко идущие планы по организации авиаперелётов в Азии и Америке, где экономичные двигатели Jumo-205 были бы незаменимы. DHL желала закупить большое количество Jumo-205: 12 двигателей были получены в 1934, 30 в 1936 и 40 в 1938 годах. В общей сложности в 1938 году DHL располагала 141 дизельным двигателем Jumo-204 и Jumo-205, что составляло 17,4 % всех двигателей, имевшихся в её распоряжении. Jumo-204 и Jumo-205 получили у персонала DHL высокую оценку.
В 1937 году DHL располагала 21 самолётом с дизельными двигателями, которые выполнили 7 % всех авиаперевозок. Применение Jumo-205 на самолётах Ju-52, Ju-86, Do-18, Do-24, Do-26, Ha-139 и BV 138 значительно снижало стоимость авиаперелётов. В 1936 году Do-18 осуществлял перевозку почты через Атлантический океан из Западной Африки в Южную Америку. В том же 1936 году Ju-86 произвёл 20-часовой беспосадочный перелёт по маршруту Дессау – Батерст (Bathurst, Гамбия) протяженностью в 5800 км, а осенью того же года состоялись и перелёты двух Do-18 через Северную Атлантику в Нью-Йорк и обратно.
В феврале 1937 года – многоэтапный 68-часовой перелёт по маршруту Дессау – Мельбурн протяженностью в 22 000 км. В марте 1938 года – беспосадочный 43-часовой перелёт Do-18 по маршруту Плимут – Каравелас (Caravelas, Бразилия) протяженностью в 8400 км, в мае того же года – беспосадочный перелёт Do-26 из Лиссабона в Нью-Йорк протяженностью в 5600 км. Значение перелётов через Северную Атлантику осенью 1936 года было оценено обоими экипажами, руководителем DHL фон Габленцем (v.Gablenz) и руководителем отдела перевозок через Северную Атлантику фон Будденброком (v.Buddenbrock), которые приступили к организации вспомогательных пунктов техобслуживания на Азорских и Бермудских островах.
Даже после организации этих вспомогательных пунктов для перелёта самолётам при перелёте через Атлантику приходилось преодолевать над океаном расстояние 3300–3900 км, для чего двухмоторному Do-18 требовалось примерно 20 часов. В 1937 году началась разработка четырёхмоторных (c Jumo-205) Do-26 и Ha-139, которые DHL планировала использовать для перевозки почты на расстояния до 9000 км.
К концу 30-х – началу 40-х гг. осуществление регулярных авиаперелётов через Атлантику для DHL было вполне реальным, но начавшаяся Вторая Мировая прервала осуществление всех этих далеко идущих и очень важных для гражданских авиаперевозок планов.
Ниже расположенная таблица наглядно показывает, каким образом развивались основные параметры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers. Рабочий объём этих двигателей стал меньшим, но развиваемые ими обороты увеличивались, и в итоге средняя скорость поршня новых двигателей приблизилась к отметке 15 м/с. Также увеличивалась и развиваемая двигателем мощность.
Подобным образом в то время велись доработки и прочих авиационных двигателей. Удельный вес, приходящийся на единицу развиваемой мощности новых двигателей, постепенно, но постоянно снижался и приближался к тому, что удалось получить на бензиновых авиационных двигателях. B сравнении с первым дизельным двигателем подобного типа FO4 у Jumo-205 удельная мощность увеличилась в 3 раза.
Так улучшились основные параметры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers за примерно десятилетний период. И это еще не было пределом в развитии двигателей подобного типа. Несмотря на успешное применение двигателей Jumo-205 в гражданской авиации, в Люфтваффе поначалу с этими двигателями всё обстояло не очень удачно.
Увеличение максимальных оборотов и продолжительность работы на этих высоких оборотах у двигателей, применявшихся в Люфтваффе, зачастую неблагоприятные метеорологические условия, плохой уход на ними, недостаток хорошо обученного персонала были причиной целого ряда неполадок и отказов. Но опять-таки следует вспомнить, что данные двигатели разрабатывались в первую очередь для гражданской авиации в которой, как уже упоминалось, они зарекомендовали себя хорошо.
По имеющимся в нашем распоряжении данным, всего было изготовлено немного более 3000 двигателей Jumo-205 серии С. Помимо предприятия в Дессау их производили еще в Кётене (Köthen) и Лейпциге.
В качестве двигателей, приспособленных для выполнения дальних перелётов, единственные серийно производимые авиадизели Jumo-205 вполне оправдали себя, став незаменимыми для выполнения дальних перелётов и для развития технологии авиационного двигателестроения, особенно в разработке поршней, цилиндров, систем впрыска топлива, смесеобразования, охлаждения и наддува воздуха. В данном случае ряд разработок в дальнейшем сыграл свою немаловажную роль не только при разработке более совершенных дизельных двигателей, но и бензиновых. На этом фоне следует заметить, что RLM не проявляло к дизельным авиационным двигателям особого интереса, отдавая предпочтение бензиновым двигателям, и в Люфтваффе авиадизели нашли ограниченное применение для выполнения ряда специальных задач.
Поскольку Германия развязала войну, потребности гражданской авиации в чем-либо в Германии во время войны были ограничены до минимума. Jumo-205 получили высокую оценку и за рубежом. Лицензии на их производство были закуплены Францией и Англией, хотя британский его вариант, получивший название «Gutlass», так и не вышел из стадии стендовых испытаний.
В 1937 году разрабатывался вариант спаренного двигателя, состоявшего из двух Jumo-205, работавших на общий редуктор. Но после исследований, несмотря на необходимость получения более мощных силовых установок, фирма Jumo отказалась от данных разработок и приступила к исследованиям других вариантов мощных дизельных силовых установок, которые из за тяжелой ситуации, вызванной ВМВ, не были доведены до завершающей стадии испытаний и организации серийного производства, несмотря на ряд полученных многообещающих достижений в этой области.
| Варианты двигателей |
FO4 |
Jumo-204 |
Jumo-205A |
Jumo-205C |
Jumo-205D |
| Исполнение |
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями |
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями |
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями |
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями |
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями |
| Дата начала производства |
1929 |
1932 |
1933 |
1936 |
1940 |
| Охлаждение |
водяное |
водяное |
водяное |
водяное |
водяное |
| Диаметр цил-в, мм |
120 |
120 |
105 |
105 |
105 |
| Ход поршня, мм |
2×210 |
2×210 |
2×160 |
2×160 |
2×160 |
| Рабочий объём, л |
28,5 |
28,5 |
16,6 |
16,6 |
16,6 |
| Редукция винта |
0,694 |
0,613 |
0,613 |
0,724 |
0,603 |
| Сухая масса, кг |
840 |
750 |
495 |
520 |
595 |
Стартовая мощность, кВт/л. с. |
380/520 |
550/750 |
400/540 |
440/600 |
650/880 |
| при об/мин |
1600 |
1800 |
2100 |
2200 |
2800 |
| Средняя скорость поршня, м/с |
11,2 |
12,6 |
11,2 |
11,7 |
14,9 |
| Миним-й расход топлива, кг/кВт×ч (кг/л.с.×ч) |
245 (180) |
231 (170) |
231 (170) |
231 (170) |
231 (170) |
| Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.) |
2,21 (1,6) |
1,36 (1,0) |
1,24 (0,92) |
1,18 (0,87) |
0,92 (0,68) |
| Удельная мощность, кВт/л (л.  с./л) |
13,3 (18,2) |
19,3 (26,3) |
24,1 (32,5) |
26,5 (36,1) |
39,2 (53) |
| Примечания |
испытан на самолёте |
малая серия |
малая серия |
серийное производство |
серийное производство |
Двигатель Jumo-204 в музее г. Кобленц
Для сравнения – двигатели Jumo-205 (слева) и Jumo-204
Jumo-205
Топливный насос двигателя Jumo-205
Jumo-205 во время реставрации
Реставрация Jumo-205 почти завершена
Ju-86 c двигателями Jumo-205
Ha 139 фирмы Blohm & Voss c 4-мя двигателями Jumo-205
Ha 139 над Нью-Йорком
Первая версия поршня двигателя Jumo-205 с двумя маслосъёмными кольцами и 5-ю уплотнительными поршневыми кольцами.
Такие поршни использовались на версии С 4
Вторая версия поршня двигателя Jumo-205 с одним маслосъёмным кольцом и 4-мя уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версиях С 4 и D
Роликовый подшипник поршня с 80-ю роликами
Поршень без огнестойкой платы
Огнестойкая плата поршня
Огнестойкая плата с огнестойким уплотнительным кольцом
Законтренные гайки шпилек двигателя Jumo-205D, при помощи которых к днищу поршня крепилась огнестойкая плата
Заворачивание при помощи динамометрического ключа гаек шпилек, крепящих огнестойкую плату к днищу поршня
Детали поршня и шатуна двигателя Jumo-205
Разработанная М. Герлахом стягивающая шпилька двигателя Jumo-205 обеспечивала эластичное крепление огнестойкой платы к днищу поршня
Источник: Reinhard Müller: Junkers Flugtriebwerke, AVIATIC Verlag, 2006
Немецкие предки русских танковых дизелей.
.
| Автор: Захаров А.В.
Или откуда и почему на советских (впоследствии ставших украинскими..)
Целью данной публикации является показ возможной конструктивной приемственности и связи между немецкими авиационными дизелями времен Второй Мировой войны и советскими танковыми дизелями серии 5ТДФ конструкции А.Д. Чаромского.
Начало этой истории уходит в годы, предшествующие Второй Мировой войне…
Профессор Хуго Юнкерс (1859 — 1935) сейчас считается бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения.  Именно под его эгидой строилисьнаиболее передовые с аэродинамической и конструкционной точки зрения немецкие самолеты. Юнкерс родился 3 февраля 1859 г и закончил берлинскую высшую техническую школу. К моменту прихода в авиацию в 1909 г он уже продемонстрировал свой конструкторский талант. В 1897 г он стал профессором Аахенской высшей технической школы, а двумя годами позже основал свою собственную фирму в Дессау, производившую газоотопительные котлы, охладители и вентиляторное оборудование. Кроме того, Юнкерс запатентовал несколько способов обработки листового металла. В 1910 г он получил патент на конструкцию толстого свободнонесущего крыла с металлической обшивкой. Четырьмя годами позже он построил небольшую аэродинамическую трубу в Франкенбурге под Аахеном. С окончанием первой мировой войны Юнкерс переключился на работу по коммерческим Фирма «Юнкерс» работала над созданием авиационного дизеля в течении Это был двухтактный 6-цилиндровый 12-поршневой двухвальный дизельный
Разработка Jumo 205 началась в 1932 году. Нужно признать, что это был Но несмотря на отличную экономичность мотора дизели Jumo-205 не оправдали
Хотя интерес к авиадизелям поугас, Юнкерс продолжал настаивать
Но подлинным апофеозом данной схемы явилась разработка мощного дизеля
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Юнкерс моторенбау с середины 20-х годов
Двигатели Jumo 205 требовали чрезвычайно квалифицированного
Данный двигатель, по сути, представлял ромб из четырех двигателейJunkers Jumo 5 / Jumo 205
См. Также Junkers Jumo 205 Survivors
Шесть цилиндров, вертикальный противоположный поршень, компрессионное зажигание, дизельное масло, два удара
Jumo 5 двигатель 1932
11111 Jumo 5 Engine. 1932
111119 Jumo 5 двигатель 1932
111119 Jumo 5 Engine. Серьезной проблемой Jumo 204 был объем двигателя. Он был слишком велик для большинства самолетов начала 30-х годов. Поэтому в 1932 году была начата разработка Jumo 5 . Он стал уменьшенной версией Jumo 4 с такими же внешними контурами, но меньшим весом.
Он стал одним из немногих успешных дизельных авиадвигателей в мире и использовался на многих немецких самолетах, построенных в 30-х и 40-х годах.
Утверждение типа было получено в декабре 1933 года. Первые испытания были проведены с Focke-Wulf A17 Moewe. Были разработаны три версии Jumo 5, получившие обозначение Jumo 5A, 5B и 5C. В основном они отличались разными винтовыми приводами (5А: 0,613 / 5В: 0,602 / 5С: 0,724). Все версии Jumo 5 имели водяное охлаждение.
Jumo 205C Двигатель 1934 года
В 1934 году программа Jumo 5 была переименована в Jumo 205 . Обозначения Jumo 205A, 205B и 205C использовались для Jumo 5A, 5B и 5C и предлагали лишь несколько технических улучшений. Водяное охлаждение также использовалось для Jumo 205A, B, C серий 1–3. В серии 4 использовалось горячее охлаждение гликолем. Jumo 205C-4 также был немного мощнее с мощностью T/O 450 кВт. В то время как Jumo 205A и B использовались только для экспериментальных испытаний, Jumo 205C был первым серийным двигателем.
Следующим этапом развития Jumo 205 стала серия D. Приблизительно на 200 кВт больше наземной мощности было достигнуто за счет более высоких скоростей вращения двигателя. Были разработаны две подсерии Jumo 205D-1 и D-2. Этот двигатель был построен по лицензии компанией Napier в Англии и Lilloise во Франции, которая уже производила двигатель Fo4 по лицензии.
Jumo 205E снова был менее мощной версией по сравнению с серией D. Частота вращения была снижена до 2500 циклов в минуту, а наземная мощность составила около 515 кВт. Были построены две подрывные версии Jumo 205Ea и Jumo 205Eb. Они использовались на Do26.
Последним этапом разработки стал Jumo 205G. Он был похож на серию E с несколькими технологическими улучшениями. Всего было построено несколько двигателей этого типа.
Всего до начала Второй мировой войны было построено около 900 двигателей Jumo 205. Jumo 205 до сих пор остается единственным успешным дизельным авиадвигателем в мире. Большинство Jumo 205 устанавливались на трансатлантические летающие лодки Lufthansa, то есть Do18 и Do26.
На длинных трансатлантических маршрутах дизельный двигатель Jumo 205 был очень экономичным двигателем из-за низкого расхода топлива. С другой стороны, эти дальние маршруты с многочасовой крейсерской мощностью были оптимальными для дизельных двигателей. Использование Jumo 205 в военных самолетах, таких как Ju86, не удалось, поскольку эти самолеты использовались на пределе мощности, что приводило к большому количеству отказов двигателей.
Вторым применением Jumo 205 были военно-морские применения. В период с 1940 по 1944 год для ВМС Германии было построено несколько небольших ударных катеров для прибрежных операций. По техническим характеристикам этих лодок требовался двигатель Daimler-Benz MB507. Эти лодки были построены компанией Dornier Friedrichshafen . Поскольку Дорнье накопил хороший опыт использования Jumo 205 на своих самолетах, было сделано предложение оборудовать несколько лодок морской версией Jumo 205. Четыре из общего числа 12 лодок (LS1, LS2, LS5, LS6) были наконец оснащены Двигатели Jumo 205M .
LS1 и LS2 были быстро сняты с оперативных задач из-за проблем с двигателем. LS5 использовался в качестве патрульного катера на Боденском озере в течение двух лет и был окончательно потерян в результате воздушной атаки в 1943 году, в то время как LS6 был единственным ударным катером с приводом от Jumo, который использовался в боевых миссиях в Эгейском море, где он также был потерян. после двух лет эксплуатации в 1943 году.
Штурмовой катер LS2 «Метеорит» с двигателями Jumo 205
Морское использование двигателей Jumo 205 продолжалось после Второй мировой войны в ВМС Восточной Германии. 19 марта49 Советская военная администрация в Германии (СМАД) посоветовала создать так называемую «Kasernierte Volkspolizei». Подразделением этой первоначальной воинской части в Восточной Германии была береговая охрана, которая в период с марта 1950 по апрель 1952 года получила 26 катеров «26 Meters Seekutter»-Klasse. Эти катера береговой охраны были оснащены тремя двигателями Jumo 205C/D.
Даже если использование летающих двигателей С/Д доставляло немало хлопот, эти КС-лодки оставались на вооружении вплоть до 60-х годов.
Катер береговой охраны NVA типа «Seekutter» с 3 Jumo 205D
Окончательное применение в качестве морской силовой установки Jumo 205C получил в конце 50-х годов, когда в Восточной Германии было построено несколько испытательных лодок, чтобы определить наилучшую конструкцию будущих малых ударных катеров. Одна лодка, Project 58 Moewe, получила Jumo 205C, который, вероятно, все еще использовался на бывших лодках KS. Лодка была построена на верфях Грайфсвальда и в первую очередь служила объектом для испытаний новых конструкционных материалов. Эта испытательная лодка была списана после окончания программы испытаний.
Технические данные:
| Обозначение двигателя | Год | Цил. | Диаметр цилиндра в мм |
Ход в мм |
Объем в литрах |
Компресс. в % |
Длина в M |
Высота в M |
Ширина в M |
Вес в KG |
T/O Power в KW |
Cruise Power в KW |
1.PM. | Топливо Расход. г/кВт |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jumo 5a, B, C Jumo 205a, B, C Jumo 205d Jumo 205e Jumo 205G Jumo 205M |
1932 1934 1934 900M |
1932 1934 1934 900m. ???? 1949 |
6 6 6 6 6 6 |
105 105 105 105 105 |
2×160 2×160 2×160 2×160 2×160 |
16,6 16,6 16,6 16,6 16,6 |
17:1 17:1 16,7:1 н.д. н.д. |
1 530 1 943 2 236 н.д. н.д. |
1 320 1 325 1 271 н.д. н.д. |
0,44 0,6 0,645 н.д. н.  д. |
510 570 595 н.д. н.д. |
404,5 441,3 647,2 515 515 |
308,9 375,1 478,1 н.д. н.д. |
2100 2200 2800 2500 н.д. |
231,1 ???? 217,5 н.д. н.д. |
Типы самолетов, оснащенные Jumo 5 / Jumo 205:
Focke Wulf A17C
. в первый раз. Они получили обозначение A17c и использовались в обычных полетах Luft Hansa. Они использовались для получения опыта работы с двигателем Jumo 5.
Junkers Ju86 A, B, C, K1, Z1 и D
Jumo 205 был стандартным двигателем первоначального серийного производства Ju86. Этим двигателем оснащались прототипы, бомбардировщики и гражданские пассажирские авиалайнеры вплоть до серии D. Первоначальные серии от A до C получили Jumo 205C-3 с водяным охлаждением, а серия D получила Jumo 205C-4 с гликолевым охлаждением. Также этим двигателем оснащались экспортные бомбардировщики серии K1 для Швеции, а также экспортный авиалайнер Z1 для Швейцарии.
С появлением серии E двигатель был заменен на BMW132. Позже высотные самолеты серии P снова были оснащены Jumo 207. Использование дизельных двигателей на серийных самолетах, наконец, не удовлетворило RLM, и большинство самолетов позже были переоборудованы с карбюраторными двигателями.
Junkers Ju52 3mho
Два Ju52 (D-AJYR и D-AQAR) были оснащены Jumo 205C-3
для экспериментальных полетов. Позже центральный двигатель был заменен на Jumo 206A.
Dornier Do 18 D, E, G, H, N
Jumo 205 также был стандартным оборудованием Do 18. Прототипы и ранние версии D (геодезический) и E (почтовый) получили Jumo 205C-3. более поздние версии Do18 G (геодезический) и N (спасательный), а также учебно-тренировочный Do18H получили более мощный двигатель Jumo 205D-1.
Dornier Do 24
Усовершенствованный гидросамолет Dornier Do 24 также предполагалось оснастить двигателем Jumo 205. Прототипы V1 и V2 получили двигатель Jumo 205C-3, а V3 и V4 получили двигатель Wright Cyclone.
Наконец все серийные Do24 получили двигатель Райта.
Dornier Do 26
Следующий улучшенный гидросамолет Dornier Do 26 снова получил Jumo 205. Трансатлантические почтовые гидросамолеты с V1 по V3 получили улучшенные двигатели Jumo 205E, а более поздние грузовые самолеты Люфтваффе Do26c были оснащены Jumo 205D в 1919 году.40
Heinkel He 120
В 1938 году Heinkel изучал возможность захода на посадку трансатлантического пассажирского гидросамолета. Эта конструкция He 120 также должна была оснащаться четырьмя двигателями Jumo 205. В конце концов разработка была остановлена, поскольку Blohm & Voss выиграла конкурс с BV222.
Blohm & Voss BV138 A, B, C
Первоначально летающая лодка BV138 была разработана для BMW115 или Jumo 206. Но поскольку эти самолеты не стали серийными, в конце концов дизайн был изменен на Jumo 205. Первоначальный Серия A была оснащена двигателем Jumo 205C-4, а серия B и C получила двигатель Jumo 205D-1.
Blohm & Voss BV139
Еще одним самолетом Blohm & Voss, оснащенным Jumo 205, был почтовый гидросамолет BV139.
Всего было построено 3 BV139, все они были оснащены Jumo 205C-4.
Ссылки:
- Wikipedia.org — Jumo 205 Story, Data, photos
введено в ноябре 1996 г., передано в августе 2017 г.
http://hugojunkers.bplaced.net/
последнее обновление содержания 31 декабря 2003 г.
Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики
Пожертвовать сейчас
Один музей, две локации
Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать
Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры
В музее и онлайн
Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела
События
Выставки
IMAX
Погрузитесь глубоко в воздух и космос
Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать
Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей
Для учителей и родителей
Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться
Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте
Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие
Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой
Национальный музей авиации и космонавтики
6-я улица и проспект Независимости SW
Вашингтон, округ Колумбия 20560
202-633-2214
10:00 — 17:30
Центр Стивена Ф.