Фгуп двигатель завод: ФГУП ЗАВОД ДВИГАТЕЛЬ, Санкт-Петербург, ИНН 7802021488, ОГРН 1037804018119

Содержание

«ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» приступил к организации производства узлов двигателя ВК-2500» в блоге «Авиация»

ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» приступил к
реализации нового проекта по организации производства узлов
двигателя ВК-2500, предназначенных для применения в составе
силовой установки боевых вертолетов, использующих двигатели
мощностью до 2500л.с.(1850кВт)

Целью проекта, который для предприятия является новым и
перспективным, является создание на «Салюте» серийного
производства газотурбинных двигателей ВК-2500.

Проект реализуется в рамках выполнения государственного
оборонного заказа и Федеральной целевой программы «Развитие
оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на
2011-2020 годы». Активное участие в данном проекте принимают ГК
«Ростехнологии», ОАО «ОДК» и ОАО «ОПК «Оборонпром».

Одной из причин передачи на предприятие нового направления стал
успешный опыт «Салюта» по освоению двигателя АИ-222-25, который
реализовывался в последние три года и стал неплохим экзаменом для
коллектива завода.

Кроме того, предприятие в настоящее время обладает современной
технологической базой и оснащено новейшим оборудованием и
уникальной программной средой на базе ИТ-технологий последнего
поколения.

На предприятии запланировано изготовление ротора компрессора,
статора компрессора, первой и второй опоры компрессора,
центрального привода для двигателей ВК-2500. Все
вышеперечисленные узлы являются наиболее ответственными и
качественное их изготовление обеспечивает высокие параметры
двигателя и позволяют достичь мощность в 2500 л.с. при небольших
габаритах.

Двигатель ВК-2500 достаточно универсален и устанавливается на
модификации вертолетов Ми-17, Ка-32, а также на новейшие боевые
Ми-28, Ка-52, Ми-35. Идеально подходит для замены двигателей
ТВ3-117 на существующем парке вертолетов.

Основные покупатели двигателя ВК-2500 в период с 2016 по 2025
годы -Министерство обороны РФ и МЧС. Ежегодно на предприятии
будет изготавливаться около 350 комплектов с последующим
увеличением до 600.

Проект начат в 2014 году и успешно развивается. Его особенностью
является создание производства на разных производственных
площадях с одновременным совершенствованием логистических
процедур и систем входного контроля. Для обеспечения реализации
поставленных задач необходимо создание 27 новых участков и
внедрение в эксплуатацию около 452 новых единиц оборудования.
Производство будет развернуто на головной площадке и на ОАО
«Нарофоминский машиностроительный завод». Предприятию поставлена
задача запустить серийное производство к 2016 году.

Кроме того, будет реформировано инструментальное производство, а
также дооснащены технологические лаборатории предприятия.

Одними из ключевых показателей проекта станет создание на
предприятии нового направления по производству вертолетных
двигателей, что позволит обеспечить вновь создаваемые и
модернизируемые российские боевые и гражданские вертолеты
высокоэффективными отечественными авиационными двигателями.

Для предприятия это выразится в создании новых рабочих мест, а
также в развитии собственных газотурбинных технологий,
формировании опережающего научно-технического задела в области
газотурбинных двигателей, авиационных агрегатов, систем и
совершенствовании научно-исследовательской и
опытно-конструкторской инфраструктуры в конструкторских
подразделениях.

Завод «Старый Лесснер»

Пироговская наб., 11-13

https://www.citywalls.ru/house6269.html

Ленинградский завод «Двигатель». Основан в 1853 г. Г. Лесснером. С 1924 — завод «Торпедо», с ноября 1927 — Завод «Двигатель», Завод No 181 НКСП, с 1973 – в НПО «Уран», ФГУП «Двигатель», ОАО «Завод «Двигатель»

История предприятия началась в 1853 г., когда Лесснер приобрел у купеческой вдовы участок на берегу Большой Невки и начал строительство каменного здания. в котором открыл «Заведение типографских принадлежностей». Вскоре на участке появилось еще несколько каменных построек. Предприятие начало выпускать паровые машинные котлы. Завод «Старый Лесснер» в 1889 г. изготовил по собственному проекту отечественную торпеду. В 1898 г. предприятие было преобразовано в акционерное общество «Машиностроительный чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера», в которое помимо этого завода вошел вновь построенный завод «Новый Лесснер». Завод продолжал производить, главным образом, военную продукцию. В первые годы после революции остро встала проблема оснащения Военно-Морского Флота минно-торпедным оружием и средствами противоминной обороны, в связи с этим возникла необходимость создания специализированных предприятий, научно-исследовательских и конструкторских организаций, а так же встал вопрос подготовки инженерных и научных кадров для развития отрасли. Первым научно-техническим учреждением по разработке различных видов подводного оружия явилось Остехбюро по военным изобретениям специального назначения, образованное Постановлением Совета труда и обороны 18 июля 1921 г. Возглавил Остехбюро Владимир Иванович Бекаури (1882-1938), талантливый изобретатель, первым предложивший циркулирующую торпеду, отдавший много сил и вложивший большую часть личных средств в развитие отрасли. Остехбюро имело в своем ведении завод «Старый Лесснер» (с 1926 г. ), полигон, опытовые корабли. До 1916 г. завод Леснера играл головную роль в конструкторских проработках и производстве русского подводного оружия. В 1917 г. производство торпед было прекращено, а завод до 1926 г. использовался как склад для хранения торпед. Завод «Старый Лесснер»1927 г. стал именоваться завод «Двигатель».

Источник: Из истории создания морского подводного оружия (к 60-летию ЦНИИ «Гидроприбор»). — СПб.: Наука, 2003г.

Судя по карте, завод «Старый Лесснер» должен быть очень маленьким!! — он ограничен Сахарным переулком и Оренбургской улицей. Когда-то давным-давно Сахарный пер. вообще выходил к Пироговской наб., был сквозным; это хорошо видно и сейчас. Забавно, кстати, что до сих пор согласно всем документам Оренбургская ул. и Сахарнвый пер. смыкаются друг с дружкой! — таким образом, то, что они перекрыты, есть незаконное самовольство! Мне так и не удалось установить, к кому относится здание-особняк на Пироговской набережной 13. Дело в том, что ныне это здание принадлежит заводу «Двигатель», а по давно зваеденной традиции, ВСЕ корпуса, принадлежащие заводу, имеют ОДИН адрес. Однако на территории завода находится особняк и контора завода Кенига, и по Пироговской наб. имеется какой-то особняк — и они оба имеют адрес Пироговская наб., 13!! Я вижу, по этому поводу возникает путаница. Так, на Викимапии оба здания отмечены как «Особняк Кенига», хотя это, конечно, не так. Я так понимаю, можно понимать следующее… Т.к. завод Лесснера был независим от сахарного завода Карра, быть может, этот особняк по Пироговской наб. был если и не особняком Лесснера (говорят, тот жил на Оренбургской ул., 8), то хотя бы принадлежал «Старому Лесснеру»). Информацию об этом найти не удалось.

Таинственное и загадочное для меня здание-особняк на Пироговской наб., 13

Завод выходит на Пироговскую набережную своим особняком, северной границей он смыкается с заводом «Двигатель», и только на восточной границе он выходит своими корпусами к Оренбургской улице. Собственно, только отсюда и можно увидеть отедльные краснокирпичные корпуса «Старого Лесснера». Этот снимок сделан со стороны Пироговской набережной; он является обратным снимком к фото, вынесенному в титул статьи. Судя по Яндекс-картам, в 2009 году все это было обнесенос плошным мощным синим забором, но уже в 2013 году здесь появился изящный металлический забор. Пройти по Сахарному/Оренбургской, увы, все также возможности нет. Нет и фотографий этих цехов в Сети.

Старинная фотография https://fleetphoto.ru/photo/271596/?vid=65819.

По Пироговской наб., 11, стояло вот это здание. До недавних пор тут располагалось тех.училище (это здание фигурирует на предыдущей фотографии), рядом было построено здание бизнес-центра, а Сахарный переулок открылся для движения.

http://kanoner.com/2014/07/17/139683/

Завод «Двигатель» незаконно закрыл Сахарный переулок
17/07/2014 17:55

Завод «Двигатель» незаконно закрыл движение по участкам Сахарного переулка и Оренбургской улицы. Однако в будущем Смольный хочет узаконить заборы.

Ранее Сахарный переулок соединял Большой Сампсониевский проспект и Пироговскую набережную. Однако еще в советское время развитие завода «Двигатель» заставило закрыть для движения и включить в промзону фрагмент от Оренбургской улицы до набережной. На сегодняшний день это собственность ОАО «Завод „Двигатель“».

Однако этого фрагмента предприятию показалось мало. В 2005 году компания получила в аренду для использования под собственную автостоянку участков Сахарного переулка от Оренбургской до Астраханской улицы, а также 50-метрового финального отрезка Оренбургской улицы. Сейчас со стороны Оренбургской стоит глухой забор, а в Сахарном оборудован шлагбаум.

Несмотря на аренду, «Двигатель» не имеет право препятствовать свободному проходу и проезду по этим дорогам, рассказали «Карповке» в комитете по управлению городским имуществом. «При этом в связи с тем, что вдоль участков расположен режимный цех, арендатор обратился в адрес комитета с заявлением об изменении целей использования арендуемых участков — для использования под автостоянку с ограниченным доступом», — уточнили в ведомстве.

В адрес профильных ведомств направлены бумаги с просьбой согласовать такой закрытый режим. Пока, правда, визы в КУГИ не поступали. По этой причине «арендатор на сегодняшний день не может ограничивать движение на данной территории». По просьбе нашего издания соответствующее предписание было направлено в адрес «Двигателя». Но, как зафиксировал сегодня корреспондент «Карповки», предприятие проигнорировало требование Смольного. Более того, ни одной припаркованной машины на закрытой территории нет.

Сейчас по заказу ООО «Ремстройинтур» (застройщик гостиницы на Пироговской набережной) разрабатывается проект планировки территории. Возможно, и Сахарный, и Оренбургская, согласно документу, вновь будут продлены.

(с) Кирилл Кравченко, 2018-2021, Моя Энциклопедия

Российская авиастроительная корпорация «МиГ»

Военно-промышленный комплекс «Московское авиационное производственное объединение». (ВПК МАПО)
Военно-промышленный комплекс «Московское авиационное производственное объединение» (ВПК МАПО)

Федеральное государственное унитарное предприятие «Российская авиастроительная корпорация «МиГ» — первый национальный авиастроительный Единые профильные организации, занимающиеся сопровождением жизненного цикла летательных аппаратов — от конструкторской концепции, чертежного и технического проектирования, изготовления опытных образцов и их испытаний до маркетинга, серийного производства и технической поддержки в процессе эксплуатации, а также обучения пилотов, инженеров и техников .

РСК «МиГ» — государственное предприятие полного цикла, объединяющее все аспекты производства, реализации, послепродажного обслуживания и капитального ремонта самолетов семейства МиГ. Отныне разработчик, производитель и продавец самолетов МиГ выступают в одном лице, проводят единую маркетинговую политику и решают общие задачи. В настоящее время в Корпорации «МиГ» работает более 14,5 тысяч специалистов. РСК «МиГ» обладает современной конструкторской и производственной базой и способна ежемесячно выпускать десятки самолетов. Производственный центр МиГа имени Воронина включает в себя завод «Знамя Труда» в Москве и завод «Лапик» в Луховицах.

Правительство РФ выдало РСК «МиГ» генеральные лицензии на разработку, производство и сопровождение продукции гражданской и военной авиационной техники. РСК «МиГ» является официальным генеральным подрядчиком Минобороны России. Правительство Российской Федерации выделяет средства на целевое финансирование отдельных проектов Корпорации из государственного бюджета. Правительство РФ также предоставило РСК «МиГ» право на полноценную самостоятельную внешнеэкономическую деятельность в соответствии с законодательством РФ. Корпорация «МиГ» способна обслуживать любой рынок мира благодаря многолетним эффективным маркетинговым соглашениям и многолетнему сотрудничеству с крупнейшим российским экспортером вооружений — государственной компанией «Рособоронэкспорт».

Учрежденный указом президента от 25 января 1996 года МАПО «Военно-промышленный комплекс» (МАПО ВПК) был открыт 27 мая 1996 года. Это унитарное государственное предприятие объединяет в себе все ведущие гражданские и военные авиастроители страны. В МАПО ВПК работало более 100 000 человек. Основная продукция — самолеты МиГ-29, МиГ-АТ, вертолеты Ка-50, Ка-32 и другие самолеты общего назначения, а также авиадвигатели, агрегаты и бортовое оборудование.
В состав МАПО ВПК вошли:

Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — разработчик и производитель истребителей МиГ-29, учебно-тренировочных МиГ-АТ и легких самолетов.
ОАО «Камов» (г. Люберцы Московской области) — разработчик вертолетов Ка-50, Ка-52, Ка-32, Ка-62 и др.
Рязанский государственный приборостроительный завод — производитель систем авионики.
Опытно-конструкторское бюро «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург) — разработчик систем авионики.
ОАО «Пермская приборостроительная компания» — разработчик систем авионики.
Климовское научно-производственное предприятие (Санкт-Петербург) — разработчик авиадвигателей.
ОАО «Машиностроительный завод имени Чернышева» (Москва) — производитель авиадвигателей.
Тушинское Конструкторское бюро машиностроения «Союз» — предприятие, занимающееся конструкторскими разработками авиационных двигателей.
ОАО «Объединение «Прибор» (Курск) — разработчик и производитель бортовых компьютеров.
ОАО «Машиностроительный завод «Красный Октябрь»» (Санкт-Петербург) — производитель авиакомпонентов.
Научно-техническое предприятие «Авиатест» (Ростов-на-Дону) — разработчик и производитель наземных мониторов для бортовых систем.
Авиаремонтный завод № 121 (г. Кубинка Московской области) — предприятие по ремонту, модернизации и обслуживанию планеров, двигателей и агрегатов.
Объединенный коммерческий банк «Авиабанк» — один из ведущих промышленных банков России, обслуживающий более 200 предприятий и организаций авиационной промышленности России.

Российской авиастроительной корпорации «МиГ» предоставлено право на ведение самостоятельной внешнеэкономической деятельности в числе первых российских предприятий в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 25 января 1996 г., Постановлением Правительства Российской Федерации от 2 февраля 1999 г. и Распоряжение № 2040-р от 8 декабря 1999 г. Проведена большая работа по обновлению структуры управления предприятием и переориентации ее на реализацию продукции. В соответствии с постановлением правительства (№ 14) от 2 февраля 19 г.99, МАПО было реорганизовано со следующими членами:

Действительные члены:

ОКБ А.И. Микаяна, г. Москва (проектирование новых самолетов и их модернизация)
Производственный центр им. П.А. Воронина, г. Москва (разработка и изготовление опытных образцов; модернизация самолетов)
Луховицкий машиностроительный завод, г. Луховицы (серийное производство)
Завод им. В. Я. Климова, г. Санкт-Петербург (двигатели, коробки передач, комплектующие)
Машиностроительный завод «Союз», г. Тушино (двигатели, коробки передач, агрегаты)
Государственный Рязанский приборостроительный завод, г. Рязань (бортовое и наземное испытательное оборудование)
Конструкторское бюро «Электроавтоматика», Санкт-Петербург (бортовое и наземное испытательное оборудование)

Ассоциированные члены:

Компания Камов, г. Люберцы (проектирование и производство вертолетов)
Машиностроительный завод им. В.В. Чернышова, г. Москва
Машиностроительный завод «Красный Октябрь», г. Санкт-Петербург
Прибор, Курск
Авиатест, г. Ростов-на-Дону
Приборостроительная компания, г. Пермь

С 2000 года организация известна как РСК «МиГ». 10 ноября 2000 г. была создана компания «Легкая гражданская авиация МиГ» для управления сборкой «Аэропрогресс Т-101 Грач», а также для проектирования и разработки новых легких самолетов.

Численность персонала в конце 2000 года составляла 13 000 человек.

В настоящее время РСК «МиГ» активно исследует рынок авиационной техники, ищет деловых партнеров, участвует в выставках и авиасалонах. Осваиваются новые подходы к обслуживанию и эксплуатации самолетов. Большое внимание уделяется разработке программ модернизации ранее выпускавшихся самолетов с целью повышения их боевой эффективности.

Новыми направлениями деятельности Корпорации являются производство гражданских самолетов и вертолетов, таких как ближнемагистральный самолет Ту-334, легкий многоцелевой самолет Ил-103, сверхлегкий самолет «Авиатика» и вертолеты Ка-60/62, а также разработка пассажирского самолета МиГ-110 и легкого двухмоторного самолета МиГ-201.

РСК «МиГ» — полностью интегрированная компания, в которой все процессы разработки, производства, сопровождения и модернизации летательных аппаратов объединены в единое целое. Корпорация «МиГ» является акционером нескольких компаний, имеет дочерние конструкторские и производственные предприятия, специализирующиеся на авиационных двигателях и авионике.

Корпорация «МиГ» объединяет ресурсы Инженерного центра («Конструкторское бюро А.И. Микояна»), П.А. Производственный центр Воронина, включающий три производственных предприятия в Москве, Луховицах и Калязине, Центр материально-технического обеспечения авиационной техники, Центр маркетинга и продаж, Финансово-экономический центр, Центр стратегического развития и планирования, а также Центр им. А.В. Федотова Летно-испытательный центр. Уникальное для российского авиастроения объединение конструкторского бюро и завода-изготовителя в авиационную корпорацию полного цикла потребовало разработки новой концепции организационной структуры РСК «МиГ».

Управление Корпорацией основано на дивизионально-матричной архитектуре, которая включает вертикальную интеграцию каждой деятельности по продукту, а также горизонтальные связи на каждом уровне структуры управления, т.е. разработка, производство, маркетинг или финансирование.

Современная структура управления Корпорации обеспечивает логичное и эффективное решение задач в новых экономических реалиях России и в условиях обострения конкуренции на международных рынках военной и гражданской авиации.

История

История Российской Авиастроительной Корпорации «МиГ» восходит к концу 19 века. Предприятия, занимавшиеся выпуском продукции «МиГ», вписали славные страницы в историю отечественной и мировой авиации.

В декабре 1939 года Постановлением правительства было создано Опытное конструкторское бюро под руководством Артема Микояна, в состав которого вошли сотрудники ОКБ Поликарпова и завода №1.

Первый самолет — МиГ-1 и его модификация — МиГ-3 разработки ОКБ Микояна выпускались серийно на заводе до 19 октября41, когда в связи с угрозой захвата гитлеровцами Москвы завод ГАЗ №1 и его конструкторское подразделение во главе с А.И. Микояна были переведены в город Самара (Куйбышев). В 1942 году ОКБ отделилось от завода и вернулось в Москву в качестве самостоятельного ОКБ-155. В это же время государственный авиастроительный завод №1 (ГАЗ №1) был реорганизован в завод №30 (впоследствии он был переименован в «Знамя труда»), МАПО (Московское авиационное производственное объединение), а в настоящее время — Производственный центр имени П. А.Воронина Российской авиастроительной корпорации «МиГ».

Разработчик самолетов семейства «МиГ» — ОКБ Микояна, которое ныне входит в состав РСК «МиГ», в декабре 1999 года отметило свое 60-летие. За шесть десятилетий это известное российское конструкторское бюро разработало около 450 проектов самолетов боевых самолетов, из которых 170 построено в виде опытных образцов и 94 типа машин выпущено серийно. За эти годы советские и российские авиазаводы выпустили 60 000 самолетов семейства «МиГ», из которых 11 000 самолетов были поставлены на экспорт более чем в 40 стран мира.

Военно-промышленный комплекс «Московское авиационное производственное объединение» (ВПК МАПО) создана в январе 1996 года Указом Президента России. В то время в МАПО ВПК работало более 100 000 человек. Эта компания объединила все предприятия, занимавшиеся разработкой и серийным производством боевых самолетов МиГ. Это был первый практический шаг по объединению российских разработчиков и производителей боевых самолетов. Почему-то в состав ВПК МАПО вошла и фирма «Камов», проектировавшая вертолеты.

Однако после первого же успеха топ-менеджеры втянулись в борьбу друг с другом. В октябре 1997 года Мингосимущество утвердило постановление о преобразовании ВПК МАПО в ВПК МАПО-М с одновременным присоединением к нему КБ Мясищева. 1 февраля 1999 года премьер-министр Евгений Примаков назначил Николая Никитина новым генеральным директором и генеральным конструктором ВПК МАПО. Этот шаг подтверждает сообщения о предстоящем слиянии ВПК МАПО с его основным конкурентом, авиационным военно-промышленным комплексом имени Сухого (АВПК). (Никитин провел свою карьеру в «Сухом» и совсем недавно был заместителем генерального директора «Сухого» АВПК.)

В конце 1999 г. стало известно, что российское правительство рассматривает возможность объединения ВПК/МАПО «МиГ» и АВПК «Сухой» в единый концерн с целью консолидации проблемной аэрокосмической отрасли России. Новая компания будет отвечать за все программы российской военной авиации. Однако к концу 1999 г. оказалось, что от этой схемы отказались.

В состав ВПК МАПО вошли 12 предприятий, занимавшихся разработкой и производством боевых самолетов МиГ и вертолетов Камов. Наиболее важным является Московское авиационное производственное объединение. «МиГ» (МАПО «МиГ»), в состав которого входят АНПК «МиГ» (конструкторское бюро) и Луховицкий авиационный завод (основное производство перспективных самолетов МиГ).

Какое-то время казалось, что МАПО «МиГ» на самом деле не присоединилось к Комплексу или покинуло его позже. В августе 1997 года упоминается как «дочка» ВПК МАПО. Еще 2 февраля 1999 г. специальным Постановлением Правительства специально оговаривалось, что МАПо МиГ должен стать дочерним предприятием ВПК МАПО.

Крупнейшие производители и разработчики одного из самых известных типов российской военной авиации объединились в первую полностью интегрированную авиастроительную компанию, которая в 1919 г.99.

08 декабря 1999 года ФГУП «Оборонно-промышленный комплекс МАПО» постановлением Правительства Российской Федерации переименовано в ФГУП «Российская авиационная корпорация «МиГ». Этим же положением генеральным директором и генеральным конструктором корпорации был назначен Николай Никитин. Из состава авиационного холдинга был исключен ряд компаний и конструкторских бюро. Основу корпорации составляют АКБ им. Микояна, Промышленный центр им. Воронина, Луховицкий машиностроительный завод (Московская область), Калязинский машиностроительный завод (Тверская область). ОАО «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург), НПП «Авиатест» и ЗАО «Прибор» (оба Ростова-на-Дону), ЗАО «Пермская приборостроительная фирма» и Рязанский приборостроительный завод. остаться в корпорации.

До принятия решения о создании Объединения «Вертолеты Камова» в составе корпорации останется и вертолетное ОКБ имени Камова. Компания «Камов», скорее всего, создаст самостоятельную вертолетостроительную корпорацию, способную составить конкуренцию американской компании «Сикорский».

Занятость : На 12 предприятиях ВПК МАПО работало 60 000 человек

Среди прочих участников:

Фирма Камов (разработка и производство вертолетов)
Завод В. Я.Климова (разработка и производство двигателей)
Тушинское машиностроительное конструкторское бюро «Союз»
Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева
Машиностроительное предприятие «Красный Октябрь»
Государственный Рязанский приборостроительный завод
Пермская приборостроительная компания
ОКБ «Электроавтоматика»
Ассоциация «Прибор»
Научно-техническое предприятие «Авиатест»

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Ту-334

Самолет Ту-334 — российский ближнемагистральный турбореактивный самолет, рассчитанный на 102 пассажира, с дальностью полета 3150 км с расчетной полезной нагрузкой. Ту-334 может заменить устаревающий парк Ту-134, широко эксплуатируемых в СНГ. Самолет не предназначен для того, чтобы бить какие-либо рекорды. Конструкция полностью основана на проверенных технологиях. Самолет Ту-334 создан на основе передовых разработок в области динамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэффективными двигателями. Это позволило получить высокие аэродинамические характеристики и низкие эксплуатационные расходы. Стоимость Ту-334 составляет около 15 миллионов долларов США, что значительно дешевле его западных аналогов.

Планировка пассажирского салона может быть выполнена по желанию заказчика. Декоративная отделка выполнена из негорючих материалов. В пассажирском салоне увеличен объем верхних полок. Уровень шума в салоне низкий. Предусмотрены аудио/видео развлекательные системы и система спутниковой связи SATCOM.

Предусмотрен ТРДД Д-436Т-1 с реверсорами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс) производства Запорожского конструкторского бюро моторостроения. Двигатель сертифицирован в 2000 году. Низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные расходы при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Украина), ОАО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия). с ТРДД Д-436Т-2 тягой 80,4-83,4 кН (8200 кгс) каждый.

Кабина пилота унифицирована с самолетом Ту-204. Кабина экипажа спроектирована на основе современных эргономических стандартов и новых конструкторских подходов, связанных с электронными дисплеями и средствами компьютеризированного управления воздушным потоком. Применена концепция «темной» кабины с подсветкой отдельных зон.

Работа над Ту-334 началась в начале 1990-х годов, но продвигалась медленно из-за проблем с финансированием. Проект самолета был утвержден только в 1989 году, но понятно, что его проектирование началось как минимум в середине 80-х годов. Первоначально проектом Ту-334 руководил Л. Лановский. Согласно техническому заданию, проектирование самолета должно было быть завершено в 1992. Но уже на старте начались трудности, не смогли уложиться в срок, и вместо Лановского был назначен новый Главный конструктор — И. Калыгин, который счел необходимым значительно улучшить первый прототип Ту-334. То есть самолет пошел не так с самого начала. В момент, когда проект должен был быть готов, меняется дизайнер, который к тому же начинает переделывать проект.

Первоначально Ту-334 проектировался под винтовентиляторные двигатели Д-236 конструкции Лотарева. Но Калугину стало ясно, что этот двигатель не будет готов в срок, если вообще когда-либо будет сделан. Поэтому в спешке пришлось менять двигатель на Д-436Т1 разработки Запорожского КБ. Таким образом, самолет внезапно потерял двигатели. При этом менять фюзеляж было уже поздно.

Вес Ту-334 был одной из причин натянутых отношений между А.А. Туполев и В.В. Сулименков. Вячеслав Васильевич ушел работать в ЦАГИ, его заменил Игорь Борисович Гинко, но вес конструкции продолжал расти. С таким отношением конструкторов к самолету его передали главному конструктору Игорю Степановичу Калыгину. Перевес Ту-334 составлял уже 4 тонны: 46% конструкции, 14% силовой установки и 40% оборудования.

Нехватка денег задержала первый рейс на годы. Прототип был запущен в 1993 году и выпущен в августе 1995 года. Прототип был представлен в 1995 году, но это был не более чем макет с несколькими установленными системами.

Первый полет боевого самолета Ту-334-100 был совершен 08 февраля 1999 года. Были налажены производственные линии для 102-местного самолета -100 на заводе «Авиант» в Киеве, а для 126-местного -200 — на заводе «Авиакор» в Самаре. Второй завод -100 также планировался Тавиа в Таганроге. К 19Производство 96-й серии Ту-334 на заводе «Авиант» в Киеве было готово на 90%, но 05 октября 1996 г. правительство России приняло решение о том, что российское МИГ МАПО должно взять на себя производство нового авиалайнера Ту-334 в Киеве. «МИГ МАПО» предложил «Авианту» сотрудничество: киевский завод передаст в Москву технологическую оснастку для половины деталей самолета, другая половина будет изготовлена в Киеве и доставлена в Москву. У «Авианта» не было выбора, поскольку права на интеллектуальную собственность самолета принадлежат России. Специально для его производства был построен сборочный цех авиазавода в Луховицах.

В феврале 2000 года заместитель директора по программе Ту-334 Владимир Кравчук сообщил, что в настоящее время авиационный концерн «МиГ» заключает производственные контракты и соглашения по программе Ту-334 с различными аэрокосмическими предприятиями России и Украины. Компания заключила соглашение с авиационными заводами в Таганроге, которые должны были поставить готовый фюзеляж Ту-334 в марте 2000 года. Ульяновский авиазавод будет производить носовые части Ту-334. Они были изготовлены идентично носовым частям Ту-204, серийно выпускавшихся в Ульяновске. Правительство России определило МиГ основным предприятием по производству Ту-334. Производство обойдется в 370 млн долларов США. План предусматривает окупаемость через 7,5 лет при производстве не менее 67 самолетов.

В 2003 году было объявлено о планах создания международного российско-украинского консорциума по производству самолетов Ту-334. По словам директора программы Ту-334 РКК «МиГ» Владимира Кравчука, в состав консорциума войдут все головные предприятия, производящие комплектующие. Новый консорциум должен был заниматься НИОКР, серийным производством, сертификацией, продажей, предпродажным и техническим обслуживанием, обслуживанием и другими видами деятельности вплоть до утилизации отработанных самолетов. Финансовые вопросы на всех этапах производства и эксплуатации будут в ведении консорциума. К 2004 году планировалось изготовить и подготовить к продаже четыре самолета Ту-334, цена за единицу которых не превышала 16 миллионов долларов. Первые модели будут продаваться по цене ниже себестоимости. К 2010 году предполагалось закупить российскими компаниями 122 самолета Ту-334. По оценкам, Украине нужно всего 8 единиц. Все рыночные расчеты производились исходя из условий финансового лизинга поставки самолетов.

Серийное производство самолета Ту-334-100 начато в КАПО им. Горбунова в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2005 г. № 217 «Об организации серийного производства самолета Ту-334 и его модификаций». на ФГУП «КАПО им. Горбунова». В январе 2007 года богатая нефтью российская Республика Татарстан предложила принять двухдвигательный двигатель для модернизации своего завода Горбуновского авиационного производственного объединения (КАПО). Завод КАПО мог взять на себя производство бездействующий двухдвигательный двигатель в обмен на 100 миллионов долларов на ремонт завода.0010

В декабре 2007 года сообщалось, что Иран готов закупить до 130 самолетов Ту-214 и Ту-334 в течение десяти лет.

В июне 2008 г. правительство России закупило 6 Ту-334. Четыре самолета Ту-334-100 с VIP-салоном и два самолета для ФСБ. ГТК «Россия», российская государственная авиакомпания, обслуживающая президента и Федеральную службу безопасности ФСО, выбрала Ту-334, а не Sukhoi Superjet 100 и Ан-148, в тендере на поставку четырех самолетов с поставкой не позднее 2010 года. по госконтракту планировалось: 2010 г. — один самолет, 2011 г. — два и 2012 г. — три. Важно отметить, что решение о покупке Ту-334 было принято после проведения тендера, в котором также участвовали Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. КАПО возобновило постройку Ту 334-100. Это корпус №03 опытной партии. Пока второй самолет этой партии (№05 производства Киевского государственного авиационного завода «Авиант») еще летал для продления сертификационных условий эксплуатации, он, скорее всего, станет первым Ту-334, проданным в серийном виде.

31 июля 2008 года Сергей Ильюшенков, управляющий директор акционерного общества «Туполев», заявил, что коммерческое производство нового российского ближнемагистрального пассажирского авиалайнера Ту-334 начнется в течение следующих шести месяцев. Сборка Ту-334, в том числе бизнес-класса, будет осуществляться на казанском авиазаводе КАПО. Проект будет финансироваться частным инвестором. По словам руководителя, самолет, вмещающий до 102 пассажиров, уникален и «не имеет себе равных ни в России, ни где-либо еще». Он сказал, что бизнес-версия Ту-334 будет стоить около 43-44 миллионов долларов по сравнению с более чем 60 миллионами долларов за бизнес-джет Bombardier. Ильюшенков также сообщил, что впоследствии дальность полета Ту-334 может быть увеличена до 6400 км за счет использования дополнительных топливных баков.

До недавнего времени главным региональным проектом считался SuperJet 100 Сухого. Поскольку правительство также финансирует семейство Ту-334, некоторые эксперты считают, что последние гораздо лучше подходят для небольших аэропортов Сибири и Дальнего Востока с их устаревшей инфраструктурой и плохим обслуживанием. Самолет уже прошел сертификацию и может быть запущен в серийное производство с небольшими затратами при наличии надежных заказов от авиаперевозчиков.

В середине 2009 г.недавно созданная United Aircraft (UAC) решала, какие программы продвигать, а какие отказываться. Региональный реактивный самолет Ту-334 окончательно уступил место Суперджету и более утилитарному Антонову Ан-148.

Ту-334 Варианты

Ту-334 — современный ближнемагистральный самолет, созданный на основе передовых разработок в области аэродинамики, конструкции и авионики, обеспечивающий высокий уровень комфорта и безопасности, а также традиционные для ОАО «ТУПОЛЕВ» стандарты качества.