Двигатели и КПП из Кореи

Модель:

G4GC CVVT

Объем:

2.0

Производитель:

Hyundai / Kia

ГРМ:

DOHC

Топливо:

Бензин

Состояние:

Контрактный,без пробега по РФ

Гарантия:

14 суток

Вес:

150 кг

Цена 70000 руб

 

 

G4GC двигатель с CVVT

В последнее время, замечен серьезный рост продаж автомобилей Южно Корейских производителей Киа и Хендай на мировом автомобильном рынке. Речь идет о постоянном, плавном и уверенном росте числа продаж автомобильной продукции от таких производителей, как Hyundai и Kia. В основном, данное явление объясняется использованием высокотехнологичных и инновационных технологий в процессе автомобилестроения. Достойным примером стал технологически совершенный бензиновый двухлитровый двигатель модели G4GC.

Бензиновый бензиновый двигатель G4GC 2.0 литра, представляет собой четырех цилиндровый силовой агрегат c инжекторным типом впрыска и двумя распределительными валами DOHC. Позволяющих нормализовать и равномерно распределить нагрузку на весь двигатель, что безусловно способствует увеличению срока службы, а также снижению вероятности получения повреждений. Нельзя также не отметить, что двигатель G4GC может быть оснащен устройством CVVT благодаря чему мощность численно увеличивается и становится равной ориентировочно 145 лошадиным силам. Это позволяет автолюбителю более уверенно вести себя на дороге, развивая скорость до 200 км/ч. К числу явных преимуществ данного двигателя, можно с уверенностью причислить надежность и высокие рабочие характеристики.

Двигатель G4GC CVVT — Элантра, СантаФЕ, Туксон, Сид, Каренс

В настоящее время, он массово применяется в производстве автомобилей концерна Hyundai — Kia Motors таких как: Hyundai Elantra, Hyundai Santa Fe, Hyundai Tucson, Kia Ceed, Kia Carens и др. Преимущества установки двигателя на автомобили Hyundai Elantra, Hyundai Santa FE и Kia Ceed. G4GC обладает рядом преимуществ, которые оправдывают его установку на автомобили от компании Kia и Hyundai. 1)Цилиндры двигателя выполнены из высокопрочного чугуна, что позволяет выдерживать высокие нагрузки 2)Сравнительно малый вес, приблизительно равный 145 килограммам, не утяжеляет автомобиль, абсолютно не влияя на время разгона и на максимально набираемую скорость. 3)Двигатель не требует постоянной замены масла. Учитывая тот факт, что масла, объемом 4 литра, с лихвой хватает на покрытие расстояния в 10000 км и более. 4)Простая конструкция двигателя существенно облегчает процесс полной диагностики в случае получения повреждений. 5)Низкая стоимость двигателя положительно сказывается на стоимости автомобиля. 6)Предусмотрительные инженеры сделали возможным увеличение мощности двигателя, путем тюнинга, до 220 лошадиных сил. Подведение итогов. В завершении, можно с уверенностью сказать, что бензиновый двигатель G4GC прекрасно подходит для установки на такие автомобили, как: Hyundai Elantra, Hyundai Santa FE, Kia Ceed, что вызвано высокой производительностью и долгим сроком службы. Также не стоит забывать, что G4GC соответствует всем экологическим стандартам, что обусловлено низким объемом выбрасываемого углекислого газа, и делает возможным массовое использование в крупных мегаполисах.

В нашем магазине вы можете не только купить данный двигатель, а так же получить полный спектр услуг по установке и дальнейшего обслуживания.

Каталожные номера

1. 
   2110123S00 ( 21101-23S00 )
2. 
   2110123S10 ( 21101-23S10 )
3. 
   KZ34402100 ( KZ344-02100 )
4. 
   KZ34302100 ( KZ343-02100 )
5. 
   2110223S00 ( 21102-23S00 )
6. 
   2110223S10 ( 21102-23S10 )
7. 
   2110227G10 ( 21102-27G10 )
8. 
   2110227A00A ( 21102-27A00A )

1. 
   2110123J40 ( 21101-23J40 )
2. 
   2110223J00 ( 21102-23J00 )
3. 
   204Y223H00 ( 204Y2-23H00 )
4. 
   200D223U00 ( 200D2-23U00 )
5. 
   2110223L00 ( 21102-23L00 )
6. 
   2110027400 ( 21100-27400 )
7. 
   2110023752 ( 21100-23752 )
8. 
   K055Z10310 ( K055Z-10310 )

 

В нашем магазине КорМотор Вы можете купить мотор G4GC с CVVT оформив заявку через форму » Купить » или отправив запрос по электронной почте Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.. Так же мы предоставляем услуги по установке денных агрегатов, отправки в регионы и доставки по городу Санкт-Петербург.

Двигатель Kia Sportage 2.0 устройство ГРМ, технические характеристики Спортейдж 2.0

Главная » Бензиновые двигатели

8 мая 2017Бензиновые двигатели04.6к.

Бензиновый двигатель Kia Sportage 2.0 на втором и третьем поколении популярного в России кроссовера представляют собой совершенно разные по конструкции силовые агрегаты. На втором поколении корейской машины стоит модель G4GC с чугунным блоком и ремнем в приводе ГРМ (Beta II) мощностью 141 л.с. На третьем поколении Kia Sportage появился более продуманный мотор G4KD серии Theta II с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ мощностью 150 л.с. (хотя на других рынках он легко выдает 165 л.с.) Сегодня поговорим об обоих моторах Киа Спортейдж.

Содержание

1. Устройство двигателя Спортейдж 2. 0
2. Головка блока цилиндров Sportage 2.0 G4GC
3. Привод ГРМ двигателя Спортейдж 2.0
4. Характеристики двигателя Киа 2.0 G4GC
5. Характеристики двигателя Спортейдж 2.0 G4KD

Устройство двигателя Спортейдж 2.0

Двухлитровый мотор G4GC, это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и ременным приводом ГРМ. Расположение в моторном отсеке продольное. Двигатель имеет систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Силовой агрегат имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать зазор клапанов не нужно. Мотор имеет чугунный блок цилиндров.

Двухлитровый двигатель G4KD, это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Расположение в моторном отсеке продольное. Двигатель имеет систему смены фаз газораспределения CVVT на обоих распредвалах. К сожалению гидрокомпенсаторов мотор не имеет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров пробега. Блок цилиндров алюминиевый.

Головка блока цилиндров Sportage 2.0 G4GC

• Устройство ГБЦ двухлитрового мотора Спортейдж второго поколения.
  1 — Катушки зажигания с ВВ электропроводкой
  2 — Крышка головки цилиндров
  3 — Датчик положения распределительного вала (CMP)
  4 — Передняя крышка
  5 — Крышка подшипника распределительного вала
  6 — Распределительные валы
  7 — Гидротолкатель клапана
  8 — Болт крепления головки цилиндров
  9 — Литье головки цилиндров
  10 — Уплотнительная прокладка
  11 — Сухари разрезного замка клапана
  12 — Верхняя тарелка клапанной пружины
  13 — Наружная клапанная пружина
  14 — Внутренняя клапанная пружина
  15 — Нижняя тарелка клапанной пружины
  16 — Клапан
  17 — Маслоотражательный колпачок
  18 — Направляющая втулка клапана

Привод ГРМ двигателя Спортейдж 2.0

• Ременный привод ГРМ
  1 — Шкив коленчатого вала
  2 — Термостат
  3 — Верхняя крышка привода ГРМ
  4 — Нижняя крышка привода ГРМ
  5 — Направляющая шайба
  6 — Натяжной ролик с пружиной
  7 — Промежуточный ролик
  8 — Газораспределительный ремень
  9 — Зубчатые колеса привода распределительных валов
  10 — Зубчатое колесо коленчатого вала

Замену ремня Киа Спортейдж 2. 0 необходимо осуществлять строго по регламенту. Обрыв ремня приведет к загибанию клапанов и дорогостоящему ремонту. На картинке выше на шкиве впускного распредвала не нарисован исполнительный механизм смены фаз (фазовращатель), но на втором поколении Киа Спортаж он есть, хотя на первом его и вправду не было.

У более современного мотора с алюминиевым блоком, привод ГРМ выглядит следующим образом. Смотрим фото чуть ниже.

Если внимательно посмотреть на картинку, то можно заметить, что цепей мотор имеет две. Вторая малая идет в поддон и вращает звездочку масляного насоса.

Далее характеристики обоих моторов Sportage.

Характеристики двигателя Киа 2.0 G4GC

• Рабочий объем – 1975 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 85 мм
• Ход поршня – 83.5 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 141 (105) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 184 Нм при 4500 об. в мин.
• Максимальная скорость – 176 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.4 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-92
• Расход топлива по городу – 10.4 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 8.2 литра
• Расход топлива по трассе – 6.6 литра

Характеристики двигателя Спортейдж 2.0 G4KD

• Рабочий объем – 1998 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 86 мм
• Ход поршня – 86 мм
• Привод ГРМ – цепь
• Мощность л.с.(кВт) – 150 (110) при 6200 об. в мин.
• Крутящий момент – 197 Нм при 4600 об. в мин.
• Максимальная скорость – 184 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.4 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.8 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.5 литра
• Расход топлива по трассе – 6.1 литра

Двухлитровый мотор Киа/Хендай G4KD, который сейчас ставят на Sportage можно встретить на довольно большом количестве моделей Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep и даже Dodge. Ничего не поделаешь глобализация.

Рейтинг

( Пока оценок нет )

Поделиться:

Beta-II Engine Build (G4GC) с CVVT | Страница 4

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

61 — 80 из 94 сообщений

Рашкинг19

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

Чарли-III

·

Администратор

Лукаас Ребиг

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

ДМГ210

·

Зарегистрировано

61 — 80 из 94 Сообщений

Это старая тема, вы можете не получить ответа, и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Верх

The Foundations of Power – Гараж Kuhol

Мы снова продолжаем эту сагу о нашей разношерстной гоночной машине, которую мы называем Project Elantra. В прошлый раз мы завершили раздел из двух частей, посвященный модернизированному оборудованию автомобиля, в обоих из которых мы как-то отвлеклись на несвязанные темы стехиометрии, модернизации системы охлаждения и коллектора турбонагнетателя, среди прочего. В этом обновлении мы обещали рассказать об управлении двигателем автомобиля. Однако в процессе этого мы решили выделить это в отдельную серию статей под названием «Оценка систем управления двигателем».

Вместо этого мы поговорим с вами о силовой установке, этой сварливой чугунной глыбе, которая прячется под капотом из стекловолокна. И почему бы нет? Мы уверены, что многим людям, которые видели, как работает наша машина, будет любопытно, что мы с ней сделали. Возможно, даже наши конкуренты хотели бы знать и компенсировать соответственно. Но мы не беспокоимся. Потому что лучшие водители FWD все еще надирают нам задницы, даже с нынешним довольно мощным двигателем, который у нас есть сейчас. Наш друг Алекс Баутиста по-прежнему примерно на секунду быстрее нас на последних этапах слаломного сезона 2012 года, и у него в Echo стандартный двигатель Vios! И еще быстрее Патрик «Татанг» Баутиста, прошлогодний король переднеприводного слалома на машине немного моложе, чем мы биологически. Мы можем перечислить имена людей, которые все еще намного быстрее нас, и давайте даже не будем касаться старлеток!

Всем, включая нас самих, следует напомнить, что не блестящие детали на болтах, не количество атмосфер, которыми вы набиваете двигатель, или что-то еще, что вы сделали с автомобилем, приносит вам победу. Это действительно ослабленная гайка за рулем и на водительском сиденье. Водитель и уровень его квалификации имеют значение. Имея на поясах около четырнадцати слаломных этапов за последние четырнадцать месяцев, мы начинаем понимать, что делаем. Но другие люди занимались этим гораздо дольше, чем мы. Кая, мадам панг palay на aanihin, мадам панг bigas па isasaing, мадам панг канин на kakainin.

Читайте о двигателе после прыжка.

Да, Вирджиния, это по-прежнему двигатель Hyundai

Каждый гоночный уик-энд капот Project Elantra поднимается, пока команда Kuhol.net Automotive Racing Team (K.A.R.T) выясняет, как лучше всего заставить машину работать должным образом. Установка двигателя ни в коем случае не является маяком надежности. Таким образом, наше участие в гонках на четырех этапах, в которых мы не участвовали в гонках на запасной машине, кажется почти просто местом для устранения проблем с нашей машиной.

С открытым капотом любопытные зрители, участники соревнований, а иногда и организаторы не могут удержаться, чтобы не зайти в наш гараж на яме, преувеличение того, что по сути представляет собой ветхую палатку, и взглянуть на моторный отсек автомобиля. И первое, что они говорят, это недвусмысленное: «Ого, это все еще двигатель Hyundai?»

Да, по-прежнему. Ну, это не тот двигатель, который изначально шел с машиной. Это был двигатель, который сейчас лежит где-то в гараже, 1599-кубовый двигатель Beta 1 G4GR. Выдавая чрезвычайно оптимистичную цифру в 116 л.0 с. Производитель двигателя сказал нам, что эти двигатели могут безопасно раскручиваться до 8300 об/мин (штатная отсечка топлива составляет 6800-7000 об/мин). Но эта модель двигателя довольно редка во всем мире, и мало кто работал с двигателем. Что касается G4GR, то здесь не так много информации из открытых источников и доступности обновленных деталей.

Мы заменили в версии 2.0 1975cc Beta 1 G4GF. Этот двигатель устанавливался на самое спортивное предложение Hyundai в то время — Coupe/Tiburon/Turbulence. Этот двигатель и его более новая версия Beta 2 G4GC используются в нескольких моделях Hyundai и Kia, таких как Tucson, Soul, Tuscani, Sportage и некоторых других. Учитывая его повсеместное распространение, у него есть база знаний, позволяющая увеличить мощность этого двигателя, а также готовые запасные части, доступные в Корее и США.

От Сеула до Сан-Франциско тюнеры добились приличных показателей мощности с 2.0 Beta, но в основном за счет турбонаддува. Из-за своей базовой конструкции, такой как отношение диаметра цилиндра к диаметру поршня, установка DOHC с ведомым приводом и избыточный вес возвратно-поступательных частей, использование «всего двигателя» — не лучший способ получить мощность, которую хочет большинство людей. Можно ехать N/A, но затраты на запчасти и сборку двигателя могут оказаться слишком большими, особенно для парня с Филиппин. Но если вы действительно хотите пойти по этому пути, для начала вам понадобятся поршни с высоким коэффициентом сжатия, самый легкий набор шатунов, который вы только можете себе позволить, распределительные валы с нелепыми профилями лепестков, двойные клапанные пружины, отверстия в головке и полированные, и вся партия сбалансирована, спроектирована и собрана лучшими производителями двигателей в бизнесе. Этот маршрут, вероятно, даст вам около 170-180 WHP?

Большинство людей устанавливают турбо на 2. 0 Beta. С прокруткой приличного размера 200WHP не так уж сложно получить со стандартными внутренними компонентами и низким наддувом. Корейцы, как известно, раскачивают 350 л.с. на улицах с поршнями только с низким уровнем компаса в качестве внутреннего мода. Чтобы представить это в перспективе, 350 л.с. на турбированной серии B требуют модификации блока двигателя, а также замены поршня/штока. Полностью собранный двигатель Beta может развивать мощность до 600 л.с., и это с коленчатым валом и блоком OEM. Надежность этой силовой установки неудивительна, если вы знаете, что корейцы были, *кхм*, «вдохновлены» превосходным двигателем 4G63 их давнего технического партнера Mitsubishi. Это не означает, что бета-версия — это 4G63 в корейском стиле, поскольку между двумя конструкциями есть лишь некоторые сходства. Эти несколько сходств, однако, весьма важны для тюнера, так как некоторые различные компоненты могут работать, облегчая задачу поиска и оплаты скоростных запчастей.

Изображение предоставлено: Seoulful Racing. с движком много не делал. У нас даже мотор не собирал изготовитель гоночных двигателей — только мы сами и несколько специализированных инструментов, таких как динамометрический ключ и угломер, чтобы правильно затянуть головку. Мы даже не снимали блок с машины, выполняя дальнейшие работы!

Стандартные поршни не выдерживают мощности выше 250 л.с. Мы должны знать. Турбина была установлена ​​задолго до того, как мы снизили степень сжатия. Когда мы открыли двигатель для этого, мы увидели цилиндр № 4 с тремя трещинами и разрежением из-за или или детонации. Нам повезло, что в то время мы меняли детали, иначе, если бы их не трогали, наш двигатель бы поджарился.

Проверьте микротрещины на поршне №4. Это детонация для тебя.

Наша цель по мощности была в районе 300 л.с., что было бы невозможно со стандартными внутренними компонентами. Простая замена поршней на агрегаты с низкой степенью сжатия позволила бы двигателю развить мощность до 400 л.с., при этом слабым местом стали шатуны. Представьте себе, мощность 400 л.с. только с заменой поршня. На корейском движке.

Турбопоршни недешевы. Если бы мы купили набор слагов американского бренда из-за границы, они стоили бы как минимум около 600 долларов, не считая доставки и таможенных пошлин. Вместо этого мы сделали то, что делают корейцы, установив поршни и шатуны 1.8 Beta (G4GM) на их 2.0 Beta.

При установке поршней и шатунов от 1.8 Beta соотношение C/R становится очень низким 7,7-7,8:1. Это достигается за счет более короткого на 5 мм шатуна 1,8-литрового двигателя и более высокого купола поршня 1,8-литрового двигателя. Результирующий C/R ниже, чем de rigueur Соотношение 8,5:1 для комплектов турбопоршней, имеющихся на складе, и ниже, чем рекомендованное нашим тюнером ECU соотношение 9:1. Опасения по поводу этой установки были обоснованными, потому что при слишком низком соотношении C / R двигатель менее эффективен в производстве мощности. Результатом является повышенный пороговый уровень наддува (то есть более длительная турбо-задержка) и, помимо прочего, снижение предельной выходной мощности.

Но набор поршней OEM 1,8 л стоит дешево, мы приобрели комплект в магазине в Кесон-Сити примерно за четверть цены на фирменные турбопоршни из США. Шатуны для нас были бесплатными, так как 1,6-литровый и 1,8-литровый Beta используют один и тот же шатун, поэтому мы просто вытащили комплект из нашего старого двигателя. При сборке двигателя мы попытались компенсировать очень низкий C/R установкой прокладки ГБЦ от более новой модели 2.0 Beta 2 (G4GC). Прокладка головки блока цилиндров Beta 2 немного тоньше, чем у Beta 1 (2-слойная против 3-слойной). Мы надеемся, что хотя бы чуть-чуть, это приблизит отношение C/R к 8,0:1.

Мы затянули все в соответствии с заводскими спецификациями, особенно болты головки. У Beta интересная характеристика крутящего момента для головки блока цилиндров, по крайней мере, для нас, новичков в восстановлении двигателей. Вы затягиваете каждый головной болт до начального крутящего момента, а затем затягиваете их еще два раза, но до определенной степени вращения.