Главная » Двигатель » Ms02 окб двигатель: ВАЗ 2110/2111 — ОКБ Двигатель
Ms02 окб двигатель: ВАЗ 2110/2111 — ОКБ Двигатель
Содержание
ВАЗ 2110/2111 — ОКБ Двигатель
Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2110 / 2111
2110 – распредвалы с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз. Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами и не требуют доработки ГБЦ.
Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам. С распредвалом 54 применение доработанных тарелок пружин клапана обязательно, с распредвалами 26 … 52 также желательно, т.к. это снижает мехпотери. Все распредвалы обеспечивают ровный ХХ при 800 … 950 об/мин. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. После установки распредвала требуется настройка ЭСУД или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.
2110/11—03, 26 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. «Низовой», экономичный распредвал, увеличивающий крутящий момент в диапазоне от 1000 до 5500 об/мин.
2110/11—49 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Универсальный распредвал до 6000 об/мин.
2110/11—52 Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Универсальный распредвал до 6500 об/мин.
2110/11—54 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7000 об/мин.
Профили кулачков:
Распредвалы ВАЗ 2110/2111—58 … 723 DynaCAMS ®
* с базовым диаметром кулачков 36 мм и облегченными клапанами, тарелками из Д16Т.
2110 – распредвалы с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз. Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами. Распредвалы с базовым диаметром кулачков 38 мм не требуют доработки ГБЦ. При базовом диаметре кулачков 36 мм требуется зенкование седел клапанов на 1 мм и доработка (облегчение) клапанов. Доработанные тарелки пружин клапана применять обязательно. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ.
2110/2111—58 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Ровный ХХ 960 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7500 об/мин.
2110/2111—62 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Ровный ХХ 1200 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 8000 об/мин.
2110/2111—68 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Распредвалы для спорта до 8500 об/мин.
2110/2111—72 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Распредвалы для спорта до 9000 об/мин.
Профили кулачков:
Распредвалы DynaCAMS ® MS для двигателей ВАЗ 2110/2111
Широкофазная серия распредвалов: 2110 — с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз. Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами и не требуют доработки ГБЦ. Со всеми распредвалами, кроме MS01, требуется применять доработанные тарелки пружин клапана. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. После установки распредвала требуется настройка ЭСУД или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя. 2110/2111 — MS01, MS02 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Обеспечивают ровный ХХ на 950 об/мин и увеличение крутящего момента во всем рабочем диапазоне.
2110/2111 — MS04 Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Обеспечивает ровный ХХ на 1100 об/мин и увеличение крутящего момента на средних и высоких частотах.
2110/2111 — MS06, MS08 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Обороты ровного ХХ зависят от комплектации и настройки двигателя. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких частотах.
2110/2111 — MS044, MS064 Дополнительно повышают крутящий момент на средних частотах относительно базовых вариантов.
Профили кулачков:
Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2110/2111 спорт
Распредвалы серии M предназначены для работы в паре с цельными плоскими толкателями, распредвал SR35 – с цельными RS-толкателями.. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -2…+2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
Ограничение по оборотам (с доработанными тарелками), об/мин
7380
7600
7850
8090
2110 – распредвалы с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами и не требуют доработки ГБЦ.
С распредвалом 54 применение доработанных тарелок пружин клапана обязательно, с распредвалами 26 … 52 также желательно, т.к. это снижает мехпотери.
Все распредвалы обеспечивают ровный ХХ при 800 . 900 об/мин.
Все распредвалы, кроме 62-го, обеспечивают ровный холостой ход при 800 . 900 об/мин.
Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ.
После установки распредвала требуется настройка ЭСУД или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.
2110/11—26 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. «Низовой», экономичный распредвал, увеличивающий крутящий момент в диапазоне от 1000 до 6000 об/мин.
2110/11—49 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Универсальный распредвал до 6500 об/мин.
2110/11—52 Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Универсальный распредвал до 7000 об/мин.
2110/11—54 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7500 об/мин.
Распредвалы ВАЗ 2110/2111—58 … 684 DynaCAMS ®
2110/2111-1006015-
58
584
588
62
624
68
684
Подъемы кулачков, мм выпускного впускного
11,1 11,2
11,5 11,6
12,0 12,0
Угол открытия клапана, град. выпускного впускного
282 290
292 300
306 310
Фазы выпуска, град. (до НМТ – после ВМТ)
74-28
70-32
66-36
74-38
70-42
82-44
78-48
Фазы впуска, град. (до ВМТ – после НМТ)
28-82
32-78
36-74
38-82
42-78
44-86
48-82
Высота перекрытия клапанов, мм
1,6
2,0
2,5
2,7
3,2
3,4
3,9
Базовый диаметр, мм
38
36-38
36
Зазор на выпускном/впускном кулачке, мм
0,35/0,2
Ограничение по оборотам (с доработанными тарелками), об/мин
8380
8660 9260 *
9650 *
* с базовым диаметром кулачков 36 мм и облегченными клапанами.
2110 – распредвалы с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами.
Распредвалы с базовым диаметром кулачков 38 мм не требуют доработки ГБЦ. При базовом диаметре кулачков 36 мм требуется зенкование седел клапанов на 1 мм и доработка (облегчение) клапанов.
Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ.
2110/2111—58 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Ровный ХХ 900 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 8000 об/мин.
2110/2111—62 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Ровный ХХ 1200 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 8500 об/мин.
2110/2111—68 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Распредвалы для спорта до 9000 об/мин.
2110/2111—584, 588, 624, 684 Дополнительно повышают крутящий момент относительно базовых вариантов. Для обеспечения ровной работы двигателя требуется увеличить обороты ХХ.
2110-1006015 Серийный распредвал. Диаграммы приведены для справки.
2110-1006015-RS03 Для двигателей объемом 1,3 … 1,5 л. Предельно «низовой» распредвал, не уменьшающий номинальную мощность двигателя.
2110-1006015-RS26 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. «Низовой» распредвал, увеличивающий крутящий момент во всем диапазоне от 1000 до 6000 об/мин. Распредвалы RS03 и RS26 уменьшают расход топлива..
2110-1006015-RS49 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 6500 об/мин.
2110-1006015-RS52 Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 7000 об/мин.
2110-1006015-RS54 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7500 об/мин.
2110-1006015-RS58 Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких частотах до 8000 об/мин.
2110-1006015-RS62 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Обеспечивает достаточно ровный холостой ход при 1200 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.
Распредвалы DynaCAMS ® MS для двигателей ВАЗ 2110/2111
2110/2111-1006015-MS
01
02
04
044
06
064
08
Подъемы кулачков, мм выпускного впускного
10,3 10,3
10,6 10,6
10,9 10,9
11,2 11,2
11,5 11,5
Угол открытия клапана, град. выпускного впускного
275 279
282 286
290 294
298 302
306 310
Фазы выпуска, град. (до НМТ – после ВМТ)
70-25
75-27
79-31
75-35
82-36
78-40
84-42
Фазы впуска, град. (до ВМТ – после НМТ)
25-74
27-79
31-83
35-79
36-86
40-28
42-42
Высота перекрытия клапанов, мм
1,2
1,4
1,9
2,4
2,5
3,0
3,2
Базовый диаметр кулачков, мм
38
Зазор на выпускном/впускном кулачке, мм
0,35/0,2
Ограничение по оборотам (с доработанными тарелками), об/мин
8200
8450
8700
8950
9200
Широкофазная серия распредвалов: 2110 — с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами и не требуют доработки ГБЦ.
Со всеми распредвалами, кроме MS01, требуется применять доработанные тарелки пружин клапана.
Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ.
После установки распредвала требуется настройка ЭСУД или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.
2110/2111 — MS01, MS02 Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Обеспечивают ровный ХХ на 900 об/мин и увеличение крутящего момента во всем рабочем диапазоне.
2110/2111 — MS04 Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Обеспечивает ровный ХХ на 1100 об/мин и увеличение крутящего момента на средних и высоких частотах.
2110/2111 — MS06, MS08 Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Обороты ровного ХХ зависят от комплектации и настройки двигателя. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких частотах.
2110/2111 — MS044, MS064 Дополнительно повышают крутящий момент на средних частотах относительно базовых вариантов.
Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2110/2111 спорт
2110 — 1006015 —
M10
M20
M30
SR35
M40
Подъемы кулачков при номинальных зазорах, мм впускного выпускного
12,4 12,0
12,7 12,3
13,0 12,6
13,0 12,6
13,5 13,0
Фаза открытия выпускного клапана, град.
294
302
310
314
312
Фаза открытия впускного клапана, град.
306
314
322
320
320
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град.
77
78
79
82
80
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град.
90
90
91
90
90
Высота перекрытия клапанов, мм
3
4
5
5
5
Базовый диаметр, мм
33
32
31
31
31
Зазор на выпускном/впускном кулачке, мм
0,3/0,2
Распредвалы серии M предназначены для работы в паре с цельными плоскими толкателями, распредвал SR35 – с цельными RS-толкателями. .
Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -2. +2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
ТКС с ФГБ и ВА (Меркур)
ТКС в составе функционально-грузового блока ФГБ справа и капсулы экипажа ВА слева (Фото: НАСА)
В начале 1960-х Сергей Королев и его ОКБ-1
занимались разработкой кораблей «Союз». Как результат,
разработка первых советских космических станций легла на ОКБ-52.
Бюро и Владимир Николаевич Челомей. Разработка системы «Алмаз» началась 12 октября
1964 г. Наряду с «Алмазом» была разработана машина ТКС для доставки
экипаж и припасы.
В машине ТКС было два модуля. Функциональный контроль ФГБ
блок (для доставки припасов) и капсула экипажа ВА, упомянутая в
Запад как «Меркур».
Чертеж капсулы экипажа VA (Фото: НАСА)
Капсула экипажа VA, примерно 2/3 размера американского корабля Apollo
капсула, вмещала трех космонавтов. Несмотря на то, что он был тщательно протестирован,
он никогда не летал с реальным экипажем на борту. Это произошло из-за политического соперничества
между ОКБ-1 и ОКБ-52.
Предположительный разрез корабля ТКС Широкие черные линии обозначают зоны герметичности Туннель, соединяющий капсулу ФГБ и ВА Запуск и орбитальные испытания двух капсул VA, установленных на ракете «Протон». Оба
капсулы повторно введены в тот же день.
Космос 9290 17 июля 1977 — 2 февраля 1978 ТКС (ФГБ+ВА) впервые запущены совместно. Капсула VA была
отделился и приземлился в Средней Азии 18 августа 1977. ФГБ намеренно
спущен с орбиты 2 февраля 1978 г.
Неудачный запуск 4 августа 1977 г. Две капсулы VA были установлены на ракете «Протон» для проведения суборбитальных испытаний.
Протон потерпел неудачу и взорвался через 40 секунд после запуска. Нижняя капсула ВА была
уничтожен, но верхняя капсула была сброшена и благополучно восстановлена.
Космос 997 и 998 30 марта 1978 Две капсулы VA запущены вместе для испытания на одной орбите. Обе капсулы безопасно
выздоровел в тот же день.
Космос 1100 и 1101 22-23 мая 1979 Двойной запуск капсул ВА. Одна капсула благополучно приземлилась после одного витка.
у второй капсулы возникли проблемы с электричеством, и она не приземлилась должным образом через два часа.
орбиты.
Космос 1267 25 апреля 1981 г. — 29 июля 1982 г. Беспилотный запуск ТКС. Капсула ВА приземлилась 24 мая 1981 года. ФГБ
находился на орбите 57 дней до стыковки с Салют 6 19 июня 1981 года. Он оставался
состыковывался до тех пор, пока не был отделен, сведен с орбиты и уничтожен 29Июль 1982 г.
Космос 1443 2 марта — 19 сентября 1983 г. Весь ТКС состыковался со станцией Сайлют 7 через два дня после старта. ТКС
затем отделился от станции 14 августа 1983 г. и разделился на ФГБ и
Компоненты ВА. VA продолжал находиться на орбите в одиночестве еще 4 дня, прежде чем приземлился на
23 августа 1983 г. Орбита FGB продолжалась до тех пор, пока распад орбиты не привел к ее повторному входу.
19 сентября 1983 г.
19 декабря 1981 г. был издан приказ о закрытии ТКС
разработка. Оставшийся автомобиль TKS был сильно модифицирован для использования в научных целях. В
ВА, ретро-ракеты, парашютные пакеты, сиденья, электронные и пилотируемые
органы управления были заменены научными приборами.
Космос 1686 — обратите внимание на капсулу VA, сильно модифицированную для размещения научных экспериментов (Фото: НАСА)
Космос 1686 27 сентября 1985 — 7 февраля 1991
двигатели на ТКС использовались 19-22 августа 1986 г. для форсирования незанятого Салют 7 к а
более высокая орбита. И ТКС, и Салют 7 пострадали от серьезных системных поломок.
вскоре после этого, но топлива не хватило для контролируемого
сходить с орбиты. Обе машины совершили неконтролируемый вход в атмосферу 7 февраля 19 г.91.
Последнее изменение страницы: 20 июня 2022 г., 16:58:41.
статистика сайта
МиГ-8 :: Ruslet
Тип : технологичный демонстратор боёв. точный запас шиповых носовых плат
Урчени : качним приспособлением шиповых носовых площадей, теды летуну с установкой водопроводных окасных площадей на пршиди и крыдла на зади, в пробиху рулонах, взлету и пржистани а лету малоу рыхлости
Historie : V samém závěru bojů druhé světové války, které utichly v roce 1945, se řada sovětských leteckých konstrukčních kanceláří, včetně OKB-155 A.I. Микояна и М.И. Gurjeviče, začala zabývat hledáním nových aerodynamických řešení pro rychlé bojové letouny s proudovým pohonem. Do středu pozornosti OKB MiG se přitom tehdy mimo jiné dostalo též tzv. kachní uspořádání nosných ploch s šípovou náběžnou hranou. Летоун с водоровноу ocasní plochou na přídi a křídlem na zádi měl mít totiž dle tehdejších teoretických poznatků před klasicky koncipovaným letounem navrch ve vyšvší odolnosti proti přetažyení a přetažení a před klasicky koncipovaným letounem navrch ve vyšvší odolnosti proti přetažyení a přetažení Při přetažení takto koncipovaného letounu totiž nejprve ztrácí vztlak kachní ploška, zatímco křídlo tímto jevem nebývá postiženo. Následkem ztráty взтлаку на kachní ploše dojde pouze k mírnému poklesu přídě trupu směrem dolů, načež sе proofdění vzduchu ustálí. Широко разветвленное качественное оборудование для носовых плат, але проблемы с мозгом, которые стабилизируются, jejichž uspokojivé řešení tehdy ještě nebylo známo. Zmíněné problémy se stabilitou byly přitom důsledkem toho, že se kachní plocha nachází poměrně близко у аэродинамического сопротивления. Поужити качніго успоржадані носніч плох навик себоу пршинаши немале проблемы с пржеправоу накладу, небо тото ршешени недава много простора про посоувани тэжиште. Шипове кржидло мело засе уможноват досадени рыхлости ржаду М=1 и выше. Z výsledků výzkumů, které byly právě tehdy realizovány na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), stejně jako z výsledků německých aerodynamických výzkumů z první poloviny 40. let, totiž vyplynulo, že je rychlosti přesahující hodnotu M=1, tedy rychlosti zvuku, možné dosáhnout pouze s takto koncipovaným křídlem. Křídlo se šípovou náběžnou hranou přitom dokaže Prodovému Letounu zajistit znatelně vyšší rychlost než šídlo přímé diky tomu, že vykazuje vyšším kritickým Machovýlem, čjís. hodnotou, při které dochází ke skokovému zvýšení součinitele odporu. «Чистое» твердое крыло але суджуи, как только вы узнали об аэродинамических характеристиках, проблемы с предварительным отказом от гордыни вздуху смерем од коржену. Дикий том летун опатржены такто поджатоу главный носноу места выказуе spatnou stabilitou při nízkých rychlostech, zejména pak při vzletu a přistání, a v neposslední řadě též při běnály mis vrech s. Zavedení kachního uspořádání nosných ploch s šípovou nábežnou hranou si tedy vyžadovalo vyřešit celou řadu tehdy ještě neznámých aerodynamických problemů. Vzhledem k tomu, že zkoušky v aerodynamickém tunelu vždy nepřináší zcela spolehlivé výsledky, se vedení OKB MiG rozhodlo, aby byla stabilita a ovladatelnost takto progresivně koncipovaného bojového letounu při nízkých rychlostech prověřena nejprve za pomoci technologického demonstrátoru s pístovým pohonem. Практика на экспериментальном летуне, который везет ве знамя под означением МиГ-8 Utka , se rozeběhly již v únoru roku 1945. Konstruktéři OKB MiG přitom letoun typu MiG-8 pojali jako nevelký celodřevěný vzpěrový hornoplošník s tlačným uspořádáním pohonné jednotky v podobě 110 hp hvězdicového pětiválce typu M-11FM z dílny A.D. Švecova a zdvojenou svislou ocasní плохоу. Její instalace se nacházela na koncích šípového křídla. Volba tlačného uspořádání přitom nepadla náhodou. Toto řešení pohonného systému totiž lepe simulovalo chování гордовехо летоуну, neboť zcela vylučovalo vliv vrtule na proofní vzduchu kolem draku. Летоун тип МиГ-8 се пpржитом стал vůbec первым летунем с качнім успоpаданным шиповым носовым платом советской конструкции и зарощенным первым летунем знаков МиГ опатpженим подвозке пpогpжиу тип. Volba takto koncipovaného vzletového a přistávacího zařízení rovněž nepadla náhodou. Такто концептуальные подводы, мá тотал перед подводом оструховым, кто был стандартем про практические все боевые летуны тэ добы, řadu zásadních předností. Конкретный пpжитом jde o lepší výhled z pilotní kabiny v průběhu vzletu, přistání rolování a snapší manipulaci po zemi. Зтохото дуводу се в повалечныч летеч од поуживани подводку оструховего зцела опустило праве ве проспец подводку пршидовего типу. Предварительно се первый самолет МиГу-8 стал аэродинамическим, конструктор ОКБ МиГ jej opatřili кабину для пилота два cetující. Díky tomu mohl zastávat též poslání spojovacího stroje. Создан единый прототип летного типа МиГ-8, созданный для создания аэродинамического института CAGI типа Т-102. V průběhu zmíněných meření se přitom podarřilo potvrdit vypočtenou hodnotu max. рихлости тохото строе по горизонтали лету, ктера мела чинит 240 км/ч. Protože ale za pomoci zmíněného aerodynamického tunelu nebylo možné získat přesné údaje o chování v kritických letový režimech, odborníci institutu roprotri -rotri -rotritri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotri -rotry -rotry -rotry -slothishi -rotry -slothi -rotry -rotry -rotry -rotry -rotri -rotry -slothishi Максимум. повышенная скорость была достигнута на заводе-изготовителе вибрационных цепей остановлена на 270 км/ч. Zahájení letových zkoušek předcházely též statické zkoušky. Деструктивные статические зкоуски были произведены на основе пива до стойкости 67-ти % стойкости макс. певности драку. Взлетевшие машины вместе с прототипом МиГу-8 были выпущены 13 сентября 19 года.45. Замерший первый этап летучих летательных аппаратов типа МиГ-8, ктер се розыгрыша дня 28. Српна была закрыта днём 11. Заржи року 1945, се стало проверено стабильность и владение. Первый этап летовыч zkoušek tohoto letounu был přitom реализован, stejně jako etapa druhá, na letišti zkušebního institutu LII. Zatímco z hlediska podélné и cetovní стабильности был визкумный МиГ-8 hodnocen kladně, příčná stabilita tohoto stroje byla shledána za nadbytecnou. Z tohoto důvodu konstrukce tohoto stroje následně doznala změn. Ty přitom vycházely z doporení odborníků institutu CAGI. Zatímco křídlo obdrželo větší záporné vzepětí (o -1°), trojuhelníková zdvojená svislá ocasní plocha byla skloněna (под углом 10°) sěrem k podélné ose trupu. Současně prošlo úpravami ovládání výškových kormidel. Na základě doporučení odborníků institutu LII byla navíc zdvojená SOP přesunuta z konců křídla do poloviny jeho rozpětí. Соучне смертельная кормила обдридела инсталаци компензатору, большая кормилка строительная виважовачи плошки и пршидовый подвоз ветши 500 х 150 мм коло (на месте кола с розмерами 300 х 150 мм). Все вышеизложенное руководство было произведено до постройки единого прототипа высококлассного МиГу-8, заведенного на конец года 1945, в пространстве опытного образца ОКБ МиГ. На заводе летиште было такто модифицированные единые экземпляры МиГу-8, выпущенные 14 июня 1946 года. Tento let ale provázely potíže s přehříváním oleje o 20°C. Z tohoto důvodu byly před zahájením dalšího zkušebního letu hlavy válců pohonné jednotky opět opatřeny přilbovými kryty (zmíněný let byl realizován bez jejich instalace). Protože se v průběhu dalšího letu, ke kterému jediný prototyp MiGu-8 odstartoval dne 28. Унора того же самого roku, potíže s prehřiváním oleje opakovaly, následně tento stroj musel zpět do prototypov. Zde pak byly do jeho konstrukce zavedeny upravy, které vedly ke zlepšení ofukování motorových válců. На домашнем заводе производственного института ЛИИ был объединен прототип МиГу-8 с подковолетнем ОКБ МиГ пршелетнуть днем 3. Бржезна 1946. В пробу других этапов зкушебной программы, которая была засе замерена на проверке „вывртковых“ характеристик, кридло тохото строе дознало далшич змен. Конкретные концы облоуки обдржелы образный склон смерем доли, затимцо певне слоты, ктерэ се начазелы на набережне хране, были сеймуты. Другая этапа лета zkoušek была завршена в цветной року 1946 и сплнила veškerá očekávání. Прототип МиГу-8, который тотал доставл до выврткы жен вельми нехотне. В начале, а затем и после того, как он сделал неконтролируемый вывод, был создан прототип МиГу-8, который был создан для создания стабилизирующего самолета. Зкушенность získané в průběhu zkoušek tohoto nevelkého строй пржитом OKB MiG nasledně zužitkovala při projektování svých prvních stíhačů s proudovym pohonem в подобную летуню типа МиГ-9( Фарго ) МиГ-15 ( Фагот ). Протоже покус ОКБ МиГ или удачи МиГу-8 Аэрофлоту вышло неожиданно, по завершению производственной программы было создано десять строев ОКБ МиГ для служебных целей, подготовка документации и дробный анализ результатов. За всю служебную карьеру единый экземпляр МиГу-8 ранее не был известен как единственный миморальный удалос.
Popis (konečné provedení) : Lehký jednomotorový pístový experimentální letoun typu MiG-8 byl řešen jako třímístný vzpěrový hornoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch, zdvojenou svislou ocasní plochou a tlačným uspořádáním pohonné jednotky. Trup tohoto stroje měl celodřevěnou poloskořepinovou konstrukci a jeho potah byl zhotoven z překližky. Protáhlá zahrocená štíhlá špice trupu letounu typu МиГ-8 несла качни плочу. Střední část trupu tohoto stroje měla průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy a ukrývala bohatě zasklenou kabinu s tandemově uspořádanými sedadly pro pilota a dva cestující. Zatímco instalace sedadla pilota se nacházela v podélné ose trupu, sedadla cetujících byla umístěna nesymetricky po pravoboku. Přímo vedle zadního sedadla cestujicího se nacházel malý zavazadlový úložný prostor. Vstup do kabiny posádky byl řešen z levoboku, dveřmi automobilového typu. Предварительно построенный стол летного типа МиГ-8 подготовил к выпуску двухместный самолет типа По-2 ( Мул ). V zadní části trupu, přímo za kabinou posádky se nacházela instalace dvou duralových palivových nádrží s celkovým objemem 195 l, jedné 18 l olejové nádrže a pohonné jednotky v podobě 110 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) pětiválce typu M-11FM z dílny A.D. Švecova. Ten přitom roztáčel jednu dřevěnou dvoulistou stavitelnou tlačnou vrtuli s průměrem 2,36 m. Jednotlivé válce zmíněného motoru byly opatřeny vystouplými přilbovými kryty (се вступем вздучу в челе а выступем на зади). Ty se ale obvykle nepoužívaly, tedy vyjma dvou spodních. Od kabiny posádky a nádrží s palivem a olejem byl přitom motor type M-11FM odělen protipožární přepážkou. Верхнеплоскостное ускорение шиповатого крыла летуну типа МиГ-8 показало стойкость 12 % к мировому запорному взлёту (-2°) и было изменено заобленными конечными облаками с выразным склоном смайлика. Jeho výztuhu tvořil jeden pár vzpěr s tvarem písmene „V“. Ty se přitom táhly od vzpěr glavního podvozku přibližně do poloviny rozpětí (здесь была изучена таж здвоена СОП). Надежная охрана крыла МиГу-8 свернула вверх на 20° и была посажена, а по переднему носику, по пути. Z překližky byl přitom zhotoven též potah částí křídla v oblasti zakotvení nosných vzpěr a svislých ocasních ploch. Potah zbytku plochy křídla MiGu-8 byl platěný. Kostra křídla tohoto stroje měla pak celodřevěnou konstrukci. Jeho mechanizaci tvořila pouze křidélka typu Frize s duralovou kostrou a platěným potahem. Jejich instalace se přitom nacházela na vnějších částech odtokové hrany (вне instalace zdvojené SOP). Trojúhelníkové příďové kachní plošky měly obdobnou konstrukci, jako křídlo a vykazovaly celkovou plochou 2,7 m 2 , в розетке 3,5 м на склоне +2°. Na jejich odtokové hraně se nacházela výšková kormidla s duralovou kostrou a platěným potahem and mezními úhly vychýlení ±25°. Вышковая кормила МиГу-8 была навигационной опорой для вываживающих площадок. Obdobnou konstrukci měla přitom i zdvojená svislá ocasní plocha (SOP), která byla vetknuta do odtokové hrany křídla, přibližně v polovině jeho rozpětí (na urovni zakotvení křídelních vzpěr). Создана СОП летуну типу МиГ-8 мела твар троюхельнику се заобленными вихрями и выказала мирный наклон (10°) смерил к подельне осе трупу. Na její odtokové hraně se nacházela směrové kormidla, která měla, stejně jako křidelka a výšková kormidla, duralovou kostru a platěný potah. Взлетел и начал заряжать летный тип МиГ-8, производя певний колов подводной лодки предыдущего типа. Розмеры вшеч тржи кол чинили 500 х 150 мм. Кола главный подвод был navíc opatřena brzdami a kapkovitými aerodynamickými kryty. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela pod spicí trupu, na urovni odtokové hrany kachní plošky, vzpěry главный podvozku byly uchyceny k bokům zadě trupu, v oblasti za kabinou posadky. Расход главного подвода летательного аппарата МиГ-8 длиной 2,5 м.
При базовом диаметре кулачков 36 мм требуется зенкование седел клапанов на 1 мм и доработка (облегчение) клапанов.
Универсальный распредвал до 7000 об/мин.
Для обеспечения ровной работы двигателя требуется увеличить обороты ХХ.
.