НК РФ Статья 361. Налоговые ставки \ КонсультантПлюс

• Главная
• Документы
• Статья 361. Налоговые ставки

Подготовлена редакция документа с изменениями, не вступившими в силу

«Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 05.08.2000 N 117-ФЗ
(ред. от 14.07.2022, с изм. от 11.10.2022)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 01.10.2022)

НК РФ Статья 361. Налоговые ставки

Перспективы и риски споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 361 НК РФ

— Налогоплательщик требует пересчитать транспортный налог, ссылаясь на неправильное определение налоговым органом категории (типа) ТС

1. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну, одну единицу валовой вместимости транспортного средства или одну единицу транспортного средства в следующих размерах:

(в ред. Федерального закона от 29.09.2019 N 325-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

Наименование объекта налогообложения	Налоговая ставка (в рублях)
Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	2,5
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно	3,5
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно	5
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно	7,5
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)	15
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно	1
свыше 20 л. с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно	2
свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт)	5
Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно	5
свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт)	10
Автомобили грузовые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	2,5
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно	4
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно	5
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно	6,5
свыше 250 л. с. (свыше 183,9 кВт)	8,5
Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы)	2,5
Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно	2,5
свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт)	5
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	10
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)	20
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	20
свыше 100 л. с. (свыше 73,55 кВт)	40
Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно	25
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)	50
Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны или единицы валовой вместимости в случае, если валовая вместимость определена без указания размерности)	20
(в ред. Федерального закона от 29.09.2019 N 325-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)
Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы)	25
Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги)	20
Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства)	200

(п. 1 в ред. Федерального закона от 27.11.2010 N 307-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

2. Налоговые ставки, указанные в пункте 1 настоящей статьи, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов Российской Федерации, но не более чем в десять раз.

Указанное ограничение размера уменьшения налоговых ставок законами субъектов Российской Федерации не применяется в отношении автомобилей легковых с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) до 150 л.с. (до 110,33 кВт) включительно.

(абзац введен Федеральным законом от 27.11.2010 N 307-ФЗ)

(п. 2 в ред. Федерального закона от 28.11.2009 N 282-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3. Допускается установление дифференцированных налоговых ставок в отношении каждой категории транспортных средств, а также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса.

(в ред. Федерального закона от 28.11.2009 N 282-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

Количество лет, прошедших с года выпуска транспортного средства, определяется по состоянию на 1 января текущего года в календарных годах с года, следующего за годом выпуска транспортного средства.

(абзац введен Федеральным законом от 28.11.2009 N 282-ФЗ)

4. В случае, если налоговые ставки не определены законами субъектов Российской Федерации, налогообложение производится по налоговым ставкам, указанным в пункте 1 настоящей статьи.

(п. 4 введен Федеральным законом от 29.11.2012 N 202-ФЗ)

Комментарии к статье

Как рассчитать и заплатить транспортный налог по спецтехникеКак определить тип транспортного средства для применения ставки по транспортному налогуКак рассчитать и уплатить транспортный налог по водному транспорту

НК РФ ч.2, Статья 360. Налоговый период. Отчетный период
НК РФ ч.2, Статья 361.1. Налоговые льготы

Ст. 361 НК РФ ч.2. Налоговые ставки

Налоговый кодекс

Авиадвигатель НК-4 по мощности превосходит современные аналоги

Аргументы Недели →

Общество

→ № 49 (793) 15–21 декабря 2021

13+

14 декабря 2021, 20:20 Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

А дальше началось то, что происходит в таких случаях всегда – расследование. Ему конца и края не видно, есть даже странные попытки сделать крайними самолётчиков, как будто не видно, что горел именно двигатель.
Но к «после» относится и другая проблема, поважнее, чем поиски виновных. Два перспективных самолёта точно пока никуда не полетят – Ил-114 и построенный следующий борт Ил-112. У них двигатели те же, что и на погибшем самолёте, – ТВ7-117СТ. Что делать? В ответ на это предлагаю рассмотреть вариант, который готовы предложить создателям самолётов профессиональные двигателестроители.

 

Авиадвигатель ищет дом

У России есть двигатель подходящей мощности – НК-4. Создан давно, но здесь главное – схема, конструкция. Мощность и надёжность. Так вот, по мощности его базовый вариант – мечта конструкторов «Ильюшина». Так что мешает его сделать, где прародитель двигателя? ПАО «ОДК‑Кузнецов» по уши загружено производством двигателей НК-32 второго этапа для сверхзвуковых стратегических Ту-160. И для вновь построенных в Казани самолётов, и для модернизации строевых машин. Плюс ракетные двигатели для космических программ. На «Кузнецове» висит и создание двигателя для ПАК ДА – Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации. Дело идёт непросто, со скрипом. Остальные двигателестроительные заводы тоже загружены собственными программами и к тому же незнакомы с кузнецовской школой проектирования. Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО), которое плотно работало с «Кузнецовым», с конца 90-х «ушло» (не по своей воле) из авиации, занимается газоперекачивающими агрегатами и энергетическими установками. Им, чтобы набрать темп, раскачаться и сделать авиационный двигатель, потребуется масса времени и денег на современное оборудование, поиск специалистов.

В Самаре есть люди, готовые работать. Американцы подсчитали: чтобы сделать авиационный двигатель с нуля, потребуется 10 млрд долларов. Приблизительно то, чем сегодня занимается Пермь с двигателем ПД-14 и ПД-35, создание двигателя на пустом месте таит в себе множество неожиданностей. Но когда в «революционных» подходах нет необходимости, самая правильная схема – эволюция. Есть качественная, испытанная в серии и конструктивно отработанная основа, её и надо развивать. Тот же НК-4 – сверхудачный двигатель, сегодня в нём только надо поменять сталь на более современные материалы для облегчения конструкции, системы управления и сделать ещё ряд изменений (конструкторы знают). Один из инициаторов создания турбовинтового двигателя для региональных самолётов в классе мощности 3500–4000 л.с. сказал прямо:

– Если сегодня на двигатель наброситься, плотно взять в работу, с гарантией финансирования, конечно, то ровно через год можно будет ставить на испытания готовое изделие. И миллиарды долларов не понадобятся – вполне можно обойтись достаточно скромной суммой в рублях. Для первого экземпляра даже лежит кое-что существенное в заначке, на дальней полке.

Называть эту цифру не буду, ориентировочно мне обозначили, не потрясает совершенно. Но пусть специалисты с финансистами её сначала окончательно утрясут.

 

Уральский вариант

На Уральском заводе гражданской авиации много молодёжи. Предприятие серьёзно омолаживается. Огромная номенклатура работ, и каждому найдётся применение. За пять лет численность сотрудников выросла в два раза, до 4300 человек. На УЗГА множество молодых специалистов, выпускников Самарского университета по авиастроительным и двигателестроительным специальностям.

Например, на УЗГА взялись довести до ума полуфабрикат – двигатель ВК-800, о котором, честно говоря, надоело слышать и писать. Первый раз его показали в Москве на выставке «Двигатели-1998»! За 20 с лишним лет климовцы так и не сделали его серийным изделием. В результате вертолёты «Ансат», Ка-226, 19-местный самолёт L-410, перспективный ЛМС-901 «Байкал» (он должен заменить ветерана Ан-2) и тяжёлый беспилотник «Альтаир» оснащены импортными силовыми установками, что в современных условиях дело рисковое – какие санкции ещё придумают зарубежные «партнёры», никому не известно. Почему-то верится, что у специалистов УЗГА получится переломить ситуацию и сделать работоспособный и надёжный ВК-800.

А климовцы, надо отметить, тем временем активно продвигают ВК-650, грозятся, что в 2023 г. он выйдет на лётные испытания и вытеснит с «Ансатов» и Ка-226 иностранные аналоги. Редакция «АН» только приветствует такие заявления, но ждёт результат. Что, кстати, весьма актуально для Минобороны, их «Ансаты» из-за санкций и невозможности отремонтировать двигатели уже простаивали в Сызранском военном училище лётчиков.

А в Екатеринбурге собрали специалистов высокой квалификации, и её, соответственно, поддерживают и развивают. А самое главное, у людей горят глаза!

Что принципиально важно в нашей истории с НК-4. Предприятие имеет колоссальный опыт капитальных и восстановительных ремонтов вертолётных и самолётных двигателей – для вертолётов семейства Ми-8, самолётов Ту-154 и приводов для газоперекачивающих агрегатов (ГПА). Как известно, в приводах отечественных ГПА трудятся авиационные двигатели НК-12 (такие являются силовой установкой стратегических ракетоносцев Ту-95МС), НК‑8 (Ту-154 и Ил-62), ПС-90 (Ил‑96, Ил-76, Ту‑204-214). То есть на УЗГА хорошо освоили технологии «Кузнецова», и сделать двигатель знакомой школы проектирования будет достаточно просто – технологии НК-12 используются те же, что в НК-4. Проектировать абсолютно новый двигатель – это годы труда и колоссальные затраты, нужно иметь мощное конструкторское бюро. А вот чтобы взять готовый НК-4 и сделать из него современный агрегат, как представляется, сегодня никто, кроме Уральского завода гражданской авиации, такой проект не поднимет. Двигатель летал, был установлен на первых 17 авиалайнерах Ил-18.

В Екатеринбург ездят специалисты-авиастроители и преподаватели высшего уровня, в том числе из Самарского университета. Владимир Зрелов, доктор наук, профессор кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, создатель крупнейшего в стране музея авиационных двигателей, частый гость на УЗГА. Проводит там занятия, читает лекции. Даже у сложившихся производственников есть тяга к совершенствованию, а про недавних выпускников вузов и говорить нечего:

– Я делюсь знаниями по конструкции, проводят занятия технологи и материаловеды, по другим специальностям. По окончании слушатель получает университетский сертификат. В процессе обучения можно пойти в цех и на практике рассмотреть и разобрать конкретные вещи. Одно дело – смотреть чертёж, другое – потрогать руками, поработать и прочувствовать реальную конструкцию. И руководители тоже добросовестно ходят на занятия, выполняют задания, пишут работы, сдают экзамены – всё, как положено.

–Они смогут сделать двигатель на основе НК-4?

– Думаю, да. Его размерность близка к размерности вертолётного ТВ3-117, который там ремонтируют, делают для него ряд деталей, есть хорошие технологии покрытия лопаток. Понятно, что современная техника создавалась и создаётся в кооперации. Но у УЗГА есть преимущество – множество проектов, современные цеха и оборудование, все виды неразрушающего контроля и даже уникальный стенд для испытаний двигателей большой тяги.

Для ускорения работ на базе Самарского университета в кратчайшие сроки можно создать конструкторский коллектив, скрестить молодость и опытных конструкторов, когда-то работавших с генеральным конструктором Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Как вам идея?

 

Илон Маск – фантастические проекты на советском двигателе

Маск знаменит фантастическими проектами. Но в новейшей ракете-носителе использует как образец апробированный двигатель НК-33. Ходит в Сети фильм, где Маск делится своими планами на космос, Луну, Марс, и вдруг в кадр попадает ряд ракетных двигателей, в которых конструкторы-ракетчики из Самары сразу опознали НК-33 – турбонасосный агрегат лежит вдоль камеры сгорания, больше в мире так никто не делал. Корреспондент, надо сказать, оказался профессионалом: «Так это же русский двигатель!» Маск ответил: «Да, это русские влияют, мы их пока на «четвёрку» догнали, а им надо «пять» ставить. Но мы их перегоним, мы работаем, а они давно нет». Был это самарский НК-33 или его хорошо исполненный клон – непонятно. Конструкторская документация на двигатель в США имеется, об этом ниже.

Этот двигатель был разработан для советской лунной программы, обладал высочайшими мощностными характеристиками и огромным ресурсом – на стенде, без съёма он отработал 16 пусков, суммарно более 4 часов. Но Сергея Павловича Королёва не стало, американцы высадились на Луну, программу свернули, и кузнецовский двигатель остался не у дел, команда сверху была – «Уничтожить!». Спустя полвека партию этих двигателей (37 штук) для ракеты «Антарес» приобрела американская компания «Аэроджет». Все эти годы они были укрыты на полигоне под Самарой в ничем не приметном ангаре! Стратегически мыслящий Николай Кузнецов приказал: «Спрятать!» Летал с этим двигателем и «Союз-2.1в». Это аргумент тем, кто скажет, что двигатель НК-4 устарел!

В США в «большой» авиации давно конкурируют два гиганта – «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни». «Дженерал Электрик» чаще предлагает абсолютно новые, революционные и, возможно, даже лучшие решения, но контракты на производство двигателей Пентагон отдаёт, как правило, более консервативным двигателям «Пратт-Уитни», которые применяют в конструкции проверенные и апробированные элементы. Но «Дженерал Электрик» не остаётся внакладе, военные их продолжают финансировать, у революционной конструкции со временем «выжигают» выплывающие на поверхность дефекты, она становится надёжной и замещает двигатель конкурентов.

Сразу кидаться в новое – терять время на длительную доводку. А самолётам надо летать! В том числе нашим Ил-112В, Ил‑114-300 и ТВРС-44 (турбовинтовой региональный самолёт – 44). Не стоит забывать, что противолодочные самолёты Ил‑38 летают на украинских турбовинтовых двигателях АИ-20М мощностью 4250 л.с. И здесь реинкарнация НК-4 тоже может пригодиться. К тому же двигатель достаточно простой и ремонтопригодный в отличие от ТВ7-117СТ. По расчётам, дальность Ил-112В с двигателем НК-4А вырастет более чем на 20%.

По данным источников «Аргументов недели», двигатель ТВ7-117СТ, который угробил 17 августа Ил-112В вместе с экипажем, будет доведён до заявленных изначально характеристик по мощности и надёжности к 2027 году…

Подписывайтесь на Аргументы недели:
Новости |
Дзен |
Telegram

Реклама

• Ильюшин
• авиадвигатель
• НК-4
• авиация
• Илон Маск

Новости МирТесен

Политика

Политика

Политика

Политика

Политика

Общество

Экономика

Общество

Культура

Политика

Политика

Новости МирТесен

Общество

Политика

Общество

Политика

Политика

Политика

Говорят, что. ..

Говорят, что…

В мире

Советские ракетные двигатели НК

Советские ракетные двигатели НК

Варианты советского ракетного двигателя Кузнецова NK (параметры и изображения) НК-9 тип Двигатель НК-9 НК-9В НК-19 НК-21 НК-35 (Lh3/LOX) НК-31 НК-39 НК-39К Индекс 8D517   11D53 11D59  ? 11D114 11D113  ? Использовать МБР ГР-1 МБР ГР-1 Н-1 Н-1 УР-700 Н-1Ф Н-1Ф Космический самолет Этап 1 2 4 3  ? 4 3 1 Тяга с. л. (т) 38 —  —  — —  —  — 29,8 Тяга вакуумная (т) 43,5 46 46 41 200 41 41,5  37,7 Исп с. л. (сек) 286,5 — — — — — — 255,1 Исп вакуум (сек) 328 345 345 340 ? 353 352 322,7 Давление в камере 7,85 МПа 7,85 МПа ?  ? ? 9. 20 МПа 9.20 МПа 9.20 МПа Соотношение площади сопла  ? ? ? ?   ? 114 ? Скорость потока (кг/сек) 132,6 133,3 133,3 120,6   116. 1 117,9  116,8 Смесь М/Ф 2,50 2,50 2,50 2,50   2,60 2,60  2,60 Изображение  ? ?   ? нет понял     без сопло НК-15 тип Двигатель НК-15 НК-15В НК-33 НК-33-1 НК-33М НК-33МН НК-43 НК-43М Индекс 11D51 11D52 11D111     11D112   Использовать Н-1 Н-1 Н-1Ф, Союз-1 Союз Ямал Полет Воздушный катер Н-1Ф Полет Воздушный катер Стадия 1 2 1  1 1 1 2 1 Тяга с. л. (т) 140,6 —  154  185 ~169,2 ~176,7  — — Тяга вакуумная (т)      157,4**      168**  171,5  202,6 188 196 179,2 212 Исп с. л. (сек)  284 —  297,2  304,9 ~306 ~311 — — Исп вакуум (сек)       318**      325** 331 333.9 ~340 ~345 346 349 Давление в камере       ? ? 14,54 МПа 17,16 МПа ? ? 14,57 МПа 17,16 МПа Соотношение площади сопла     27,7 ~71,9     79,7 79,7 Скорость потока (кг/сек)  495,0  516,9  517,9  606,8      517,9 607,4 Смесь М/Ф  2,50  2,50  2,60 2,60 2,60 2,60 2,80 2,80 Изображение ? ? ? источник: alabin. ru источник: alabin.ru модифицированный НК-33  с удлинителем сопла аналог НК-33 аналог НК-33 аналог НК-43 **Источник: Марк Уэйд (Astronautix) . Примечание. Вся остальная информация для НК-15 и НК-15В явно неверна. Для НК-15/НК-33 и НК-15В/НК-43 использованы в основном идентичные данные. Это должно быть неправильно, потому что старый и новый двигатели существенно отличаются от друг друга (сравните изображения). Производное Двигатель АЖ-26-58  AJ-26-59 АЖ-26-60 АЖ-26-62 Индекс  (НК-33) (НК-33)  (НК-43)  (НК-33) Использовать Кистлер К-1 Кистлер К-1 Кистлер К-1 Антарес Этап 1 1 2 1 Тяга с. л. (т)  154,2  154,2  — 154,2 / 166,5 Тяга вакуумная (т)  171,9  171,9 180,4 171,4 / 185.1 Исп с.л. (сек)  297,2  297,2 — 300,4 Исп вакуум (сек) 331,3 331,3 348,3 334 Давление в камере 14,54 МПа 14. 54 МПа 14,57 МПа 14,54 / 15,70 МПа Соотношение площади сопла 27,7 27,7 79,7 27,7 Скорость потока (кг/сек)  518,8  518.8  517,9  513,2 /554.2 Смесь М/Ф  2,60  2,60  2,80  2,60 Изображение ? аналог НК-33 аналогичный AJ-26-58 перезапускаемый аналог НК-43 перезапускаемый модифицированный дроссель НК-33 до тяги 108%

Российские ракетные технологии приходят с холода

• автор:

Кристина Панос

Спустя десятилетия после окончания космической гонки с мыса Канаверал стартовала американская ракета. Это был обычный запуск для вывода спутника связи на орбиту, но такая ситуация была первой в истории. У рассматриваемой ракеты был мощный российский двигатель, не похожий ни на один из когда-либо построенных в Штатах. Хотя этот конкретный двигатель был новым, его конструкция восходит к космической эре.

К началу 1960-х русские на дрожжах опережали США в освоении космоса. Они уже запустили спутник и отправили Юрия Гагарина на орбиту Земли. В общем, русские, похоже, были готовы отправить человека на Луну. Российские технологии достаточно обеспокоили американцев, чтобы шпионить за ними с помощью спутников, и полученные изображения показали нечто впечатляющее. В казахской пустыне русские строили огромную дамбу и две стартовые площадки. Как оказалось, у США были все основания для беспокойства.

Проект ракетного двигателя замкнутого цикла. Изображение из Википедии

Российская космическая программа в основном контролировалась одним человеком, Сергеем Павловичем Королевым. Именно его дизайнерский рабочий процесс сделал русских такими успешными. Вместо того, чтобы проводить тысячи часов за чертежной доской, они просто строили ракеты, запускали их и улучшали в зависимости от результата. Как только президент Кеннеди объявил о намерении американцев отправить человека на Луну к концу десятилетия, гонка началась. Королев прекрасно знал, какое огромное количество ракетной мощности необходимо для отправки человека на Луну. Из-за этого он искал нового производителя ракетных двигателей и нашел его в Николае Кузнецове.

В ракетном двигателе «Сатурн-5» жидкий кислород и керосин закачиваются отдельно в двигатель под высоким давлением. Сначала они проходят через предварительную горелку, которая выбрасывает выхлопные газы в воздух. Королев и Кузнецов разработали двигатель с замкнутым циклом, который возвращал выхлопные газы предварительной горелки обратно в систему, а не тратил их впустую. Для первого запуска Н-1 ракета была оснащена 30 такими двигателями замкнутого цикла, каждый из которых работал примерно на 1/6 тяги двигателя Сатурн-5. Качаете ли вы или киваете головой от того, насколько ужасно опасен этот дизайн, вы правы. Проблема с одним двигателем может вызвать взрывную цепную реакцию в других двигателях.

НК-33, переименованный в Aerojet AJ26. Изображение из Википедии

Смена караула

Королев умер в 1966 году, и программу взял на себя инженер-ракетчик Василий Мишин. Первая ракета Н-1 была собрана в начале 1967 года и имела высоту 35 этажей. Напряженность была высокой в ​​феврале 1969 года, когда русские готовились к первому беспилотному запуску. Н-1 взлетел со стартовой площадки, и все шло хорошо. Примерно через минуту после начала полета в один из двигателей попал металлический обломок, и ракета взорвалась.

В течение следующих нескольких месяцев команда внесла улучшения и запланировала еще один запуск на начало июля 1969 года, всего за несколько недель до миссии «Аполлон-11». Н-1 взлетел и тут же с невероятной силой рухнул на стартовую площадку. Хотя успех «Аполлона-11» фактически положил конец космической гонке, Мишин и Кузнецов выстояли. В НК-33 были внесены улучшения, в том числе добавлены фильтры для предотвращения попадания мусора в двигатели. Испытательные пуски продолжались до тех пор, пока Кремль не отменил программу и не приказал уничтожить все ракеты Н-1, чтобы сохранить технологию в узде. Часть деталей использовалась для постройки свинарников.

Лес двигателей

После окончания холодной войны американские инженеры узнали о секретной ракетной технологии, разработанной русскими в 1960-х годах. В конечном итоге для проверки были приглашены инженеры из Aerojet и Lockheed. Кузнецов увез их далеко в пустыню, на большой склад, где тайно хранились более 60 двигателей замкнутого цикла.

Компания Aerojet хотела доказать мощность и возможности двигателей, и 19 октября им разрешили забрать один из них в Сакраменто для испытаний.95. Он сделал все, что они обещали, и достиг всех заявленных показателей. Вскоре после этого начались работы над новым двигателем РД-180. Он будет в два раза больше НК-33, а его тяга в пять раз больше, чем у реактивного самолета.